Смотря что Вы понимаете под примерами. Если ссылки на пресс-релизы компаний, обещающих вложить Х денег за Y лет — извините, я не собираю такой подборки. Официальных бюджетов по программам никто в здравом уме сливать тоже не будет. Пожалуйста, считайте мой комментарий сугобо личным оценочным суждением, сделаным на основе цифр, к которым я имел доступ у предыдущего работодателя, одной из Tier 1 компаний, моих прикидок по проектам с OEM в которых я принимал участие со стороны поставщика и grapevine.
Выставленную Вами планку в 5 млрд, по моим прикидкам, еще никто действительно не преодолел. С другой стороны как минимум 5-6 компаний за 1 млрд уже перевалили или близко. Если это так критично, пожалуйста читайте мой комментарий как «маломиллиардные убытки».
Я, по крайне мере на данный момент, не в настолько доверительных отношениях с инжинерами Теслы и не вхож конкретно в команду Автопилота, потому не возьмусь сказать сколько они на это все потратили. Я, как мне кажется, представляю себе порядок(order of magnitude) расходов на L2-L3 программы у нескольких европейских и японских автопроизводителей, с которыми работал.
На мой взгляд все выше L2 есть самый натуральный пузырь, хайп и попытка достичь опрометчиво розданые маркетинговые обещания любой ценой. И с каждым кварталом цена все растет, поскольку никто не решается эти проекты остановить.
Путь автономных такси мне намного симпатичнее и кажется более рациональным.
Тесла — все еще слишком нишевый игрок, к тому же с идеологией Эппла, чтоб из-за них такие подвижки происходили. Ford, по моим личным впечатлениям, тоже не слишком силен в ADAS/AV, их ARGO.AI творит, на мой вкус, откровенную ересь.
Мне кажется это скорее общая реакция на все увеличивающиеся бюджеты на разработку и бесконечное сползание програм вправо. Топ-менеджмент потихоньку начинает осознавать что надувание пузыря перешло все вменяемые пределы.
Если эта новость состоится это будет означать революцию и очень сильный передел денежных потоков, тратящихся на ADAS/AV.
Сейчас большая часть Tier 1 (поставщики подсистем/компонент) вкладывают очень немаленькие деньги в разработку, имея на прицеле БМВ и Даймлер как двух основных соперничающих клиентов на премиум-рынке, где за счет премиальности можно вернуть средства на разработку.
Если Даймлер и БМВ договорятся о сотрудничестве и обьединении платформ для L3-L5 то количество клиентов упадет до одного и ставки повысятся в разы. Останутся только двое из текущих 6-8 претендентов на каждый из компонентов для AV. Соответственно если такая договоренность состоится, в ближайшее время мы увидим сворачивание ADAS/AV програм в risk-averse Tier 1 которые не успели зайти далеко и хорошие шансы если и не вылететь в трубу, то получить многомиллиардные убытки через 3-5 лет для тех, кто уже вложился по крупному.
Ну после работы с японцами меня уже ничего не удивит. И да, этот товарищ еще с товарищами из Даймлера не работал, вот уж кто любит километры реквайрментов выкатывать…
Большое спасибо за статью, в кои то веки я смог на внутрикорпоративный паблик притащить интересную новость на немецком быстрее наших немцов.
Если это сотрудничество пройдет это действительно станет шоком для индустрии и большой проблемой для VW. Лично для меня это будет первым звонком к схлопыванию «пузыря» AV.
Запретили уже пару лет как. Достали не сколько одиночные Сигвеи, но экскурсии на них. Стайки в 5-10 особей, часто ставшие на такую машинку первый раз в жизни, на узких тротуарах Старого Города. Движущиеся в режиме экскурсии: быстро — остановится послушать, причем остановится вокруг гида, кольцом.
Если сделать как Вы предлагаете — получится ситуация с CES этого года. Там было много автономных машин, некоторые вполне ездили по городу. В доброй половине совершенно адски укачивало, в основном из-за легких, но непрекращающихся ускорений и подтормаживаний.
«Высокоуровневый» автопилот будет радостно командовать: скорость 30, скорость 50, скорость 10; задача контроллера powertrain обеспечить чтоб все было мягко и плавно. По архитектуре это конечно можно затолкать в сам автопилот, но получится неаккуратно и сложно модифицируемо для разных моделей/разных условий. Намного удобнее выносить такой регулятор ниже, ближе к ходовой, и уже там учитывать запросы на параметры движения, текущую загрузку и прочее.
Выбор dSPACE/NI, мне кажется, идет не сколько по национальному признаку, сколько по background менеджеров валидации. Те кто пришли из разработки алгоритмов контроля тянутся к dSPACE, кто пришел из тестовых лабораторий — к NI. Просто по привычке. А так и та и другая платформа сейчас очень похожий функционал предлагает.
Спасибо за хорошую ссылку, там можно и оригинальный отчет прочесть.
Не так все трагично, во-первых из заявленых 14 уязвимостей больше половины — физический доступ. Единственный вариант массовой эксплуатации таких штук — вирусы на флешках с музыкой, не уверен насколько это реально.
Доступ через телематику намного хуже. Но и там на написание приличного рут-кита и управляющей последовательности без знания архитектуры всей системы будет очень нетривиальным: долго и дорого. Меня мало пугает.
Вообще тема cyber-security для automotive активно началась только 2-2,5 года назад, продукты изначально построенные по такой парадигме еще даже не дошли до рынка.
Я, к сожалению, пропустил новость и не знаком с системой BMW, потому не скажу за всю Одессу могу комментировать только в общем. Из требований что я видел — фейковая мобильная сота меня тоже мало пугает, доставка это только первый уровень. Там и шифрование есть с ключиками длинны немалой и подписи апдейтов. Такое нужно будет или выносить с инсайдером или долго и упорно подбирать, в любом случае быстро и легко быть не должно.
И еще момент: у автопроизводителей/Tier 1 немного другая система оценки рисков, ее в «Бойцовском клубе» хорошо описали. То, что сломают одну конкретную машинку раз в х лет и все умрут — никого не пугает. Реально страшен recall или повторяющийся массовый дефект, из-за которого люди будут гибнуть систематически месяцы/годы подряд.
Просто последние 10 лет «электронные» тормоза стали массовыми, производители стали заморачиватся всякими хитрыми функциями, типа pre-load или разных тормозных профилие, — увеличилась сложность кода и вероятность багов.
Тут стоить разделить две сущности: риск от апдейта «по воздуху» и взлома самого механизма апдейта и багов/закладок в «исполняющем» софте.
Вторая возможность присуствует во всех «цифровых» авто последние лет 25-30. От того, что кривую прошивку зальют на сервисе при обработке отзыва а не автоматом через вай-фай пострадавшему легче не станет. Чтоб такого не случалось на стороне автопроизводителя/поставщиков идут достаточно серьезные тесты, часто длящиеся недели, местами месяцы. Но ничто не совершенно, баги бывают.
С безопасностью самого механизма апдейта пока непонятнее. Штука новая, только входящяя в серию, скорее всего проблемы еще будут. Но там будет либо очень дорогой и очень персональный взлом(ака бомба под водительским сиденьем) или массовый эксплойт, который мгновенно окажется во всех новостях и просто остановит парк «уязвленного» производителя.
Для Level 1,2 систем — отключаем исполнительную логику, даем сообщение в диагностику и на HMI. Последующая работа только после сброса кода ошибки в сервисе (ну или продвинутым пользователем со слитым софтом)
Для Level 3 — переводим системы в безопасный режим с передачей управления водителю. В зависимости от OEM и требований может быть от 20 секунд до минуты-полутора.
Глушить двигатель не приходится, для Level 3 даже опасно, т.к. подразумевается что ошибка возникла в самой ADAS системе и автомобиль под контролем пользователя способен продолжать безопасное движение.
Почти 4 года с Valeo, как раз таки разработка ADAS логики(AEB,ACC,TJA), SensorFusion и лидары. Я успел попилить тот, что на А8 этим летом так хорошо разрекламировали и его продолжения.
Просто я успел через несколько позиций пройти, потому много разного набрался.
Выставленную Вами планку в 5 млрд, по моим прикидкам, еще никто действительно не преодолел. С другой стороны как минимум 5-6 компаний за 1 млрд уже перевалили или близко. Если это так критично, пожалуйста читайте мой комментарий как «маломиллиардные убытки».
На мой взгляд все выше L2 есть самый натуральный пузырь, хайп и попытка достичь опрометчиво розданые маркетинговые обещания любой ценой. И с каждым кварталом цена все растет, поскольку никто не решается эти проекты остановить.
Путь автономных такси мне намного симпатичнее и кажется более рациональным.
Мне кажется это скорее общая реакция на все увеличивающиеся бюджеты на разработку и бесконечное сползание програм вправо. Топ-менеджмент потихоньку начинает осознавать что надувание пузыря перешло все вменяемые пределы.
Сейчас большая часть Tier 1 (поставщики подсистем/компонент) вкладывают очень немаленькие деньги в разработку, имея на прицеле БМВ и Даймлер как двух основных соперничающих клиентов на премиум-рынке, где за счет премиальности можно вернуть средства на разработку.
Если Даймлер и БМВ договорятся о сотрудничестве и обьединении платформ для L3-L5 то количество клиентов упадет до одного и ставки повысятся в разы. Останутся только двое из текущих 6-8 претендентов на каждый из компонентов для AV. Соответственно если такая договоренность состоится, в ближайшее время мы увидим сворачивание ADAS/AV програм в risk-averse Tier 1 которые не успели зайти далеко и хорошие шансы если и не вылететь в трубу, то получить многомиллиардные убытки через 3-5 лет для тех, кто уже вложился по крупному.
Если это сотрудничество пройдет это действительно станет шоком для индустрии и большой проблемой для VW. Лично для меня это будет первым звонком к схлопыванию «пузыря» AV.
Вообще же сейчас свою платформу для автовождения пилит практически каждый «большой» Tier 1 и несколько компаний желающие ими стать.
С Volvo и Geely занятно что они пилят свои программы независимо, несмотря на то, что Volvo вроде как Geely принадлежит.
«Высокоуровневый» автопилот будет радостно командовать: скорость 30, скорость 50, скорость 10; задача контроллера powertrain обеспечить чтоб все было мягко и плавно. По архитектуре это конечно можно затолкать в сам автопилот, но получится неаккуратно и сложно модифицируемо для разных моделей/разных условий. Намного удобнее выносить такой регулятор ниже, ближе к ходовой, и уже там учитывать запросы на параметры движения, текущую загрузку и прочее.
Выбор dSPACE/NI, мне кажется, идет не сколько по национальному признаку, сколько по background менеджеров валидации. Те кто пришли из разработки алгоритмов контроля тянутся к dSPACE, кто пришел из тестовых лабораторий — к NI. Просто по привычке. А так и та и другая платформа сейчас очень похожий функционал предлагает.
Не так все трагично, во-первых из заявленых 14 уязвимостей больше половины — физический доступ. Единственный вариант массовой эксплуатации таких штук — вирусы на флешках с музыкой, не уверен насколько это реально.
Доступ через телематику намного хуже. Но и там на написание приличного рут-кита и управляющей последовательности без знания архитектуры всей системы будет очень нетривиальным: долго и дорого. Меня мало пугает.
Вообще тема cyber-security для automotive активно началась только 2-2,5 года назад, продукты изначально построенные по такой парадигме еще даже не дошли до рынка.
не скажу за всю Одессумогу комментировать только в общем. Из требований что я видел — фейковая мобильная сота меня тоже мало пугает, доставка это только первый уровень. Там и шифрование есть с ключиками длинны немалой и подписи апдейтов. Такое нужно будет или выносить с инсайдером или долго и упорно подбирать, в любом случае быстро и легко быть не должно.И еще момент: у автопроизводителей/Tier 1 немного другая система оценки рисков, ее в «Бойцовском клубе» хорошо описали. То, что сломают одну конкретную машинку раз в х лет и все умрут — никого не пугает. Реально страшен recall или повторяющийся массовый дефект, из-за которого люди будут гибнуть систематически месяцы/годы подряд.
Вторая возможность присуствует во всех «цифровых» авто последние лет 25-30. От того, что кривую прошивку зальют на сервисе при обработке отзыва а не автоматом через вай-фай пострадавшему легче не станет. Чтоб такого не случалось на стороне автопроизводителя/поставщиков идут достаточно серьезные тесты, часто длящиеся недели, местами месяцы. Но ничто не совершенно, баги бывают.
С безопасностью самого механизма апдейта пока непонятнее. Штука новая, только входящяя в серию, скорее всего проблемы еще будут. Но там будет либо очень дорогой и очень персональный взлом(ака бомба под водительским сиденьем) или массовый эксплойт, который мгновенно окажется во всех новостях и просто остановит парк «уязвленного» производителя.
Для прототипов пользуется все, просто чтоб знать. Для серии пока только Renesas.
Для Level 3 — переводим системы в безопасный режим с передачей управления водителю. В зависимости от OEM и требований может быть от 20 секунд до минуты-полутора.
Глушить двигатель не приходится, для Level 3 даже опасно, т.к. подразумевается что ошибка возникла в самой ADAS системе и автомобиль под контролем пользователя способен продолжать безопасное движение.
Просто я успел через несколько позиций пройти, потому много разного набрался.