Большое спасибо за статью! И за понятное разъяснение настройки мощности и практический тест дальности отдельная благодарность. Кто-то может сказать, что ещё одна статья про meshtastic лишняя, но мне лично, как человеку только начавшему интересоваться темой, вполне зашло. А то заходишь куда-нибудь наподобие map.onemesh.ru своего города и понимаешь, что ничего не понимаешь.
На всякий случай поясню, что первично управление тягой двигателей на Ту-214 и управление реверсивными устройствами двигателей идёт "по старинке", через тросовую систему, идущую от рычагов управления двигателями (РУДы) к двигателям. А это не один десяток метров тросов. И тяги там тоже есть. И регуляторы натяжения тросов. И прочие элементы. Эта тросовая система как на двигателе, так и на самолете является источником потенциальных проблем, т.к. за всем этим хозяйством необходимо следить, обслуживать и регулировать, причём регулировка системы требует достаточно высокой точности и может быть не совсем тривиальной. В каком-то смысле можно сказать, что управляющие воздействия всё равно в итоге "обрабатываются" на двигателе, но это отдельный философский разговор. При этом утверждать, что чисто электронная система управления двигателями, когда по электрожгуту на FADEC выдаются чисто цифровые команды (и FADEC решает что с этими командами делать), решила бы все вопросы, не могу - там своя специфика может быть.
Почему я решил это отдельно пояснить? А вот почему! :-)
Нет, к автору статьи у меня здесь вопросов нет, он не утверждал что в данной системе нет тросов и тяг, тут вопрос к нейросетке (в данном случае нейросетке Яндекса), которая даёт такой результат.
При этом на запрос с текстом "На ту-214 управление тягой двигателя от РУД к двигателю идёт через тросы" нейросетка ИНОГДА реагирует уже так:
А иногда вот так:
Хотя достаточно открыть руководство по технической эксплуатации на Ту-204 или Ту-214, раздел 76 "Система управления двигателями", чтобы понять что к чему.
Можно, конечно, сказать, что "у тебя руки кривые, учись корректно запросы писать, нейросетки непогрешимы, нейросетевых галлюцинаций не существует, ты всё выдумал", на что я могу возразить, что подобные запросы как раз зачастую и пишутся людьми с начальным уровнем знаний или людьми, которые пытаются этот начальный уровень знаний в определённой предметной области получить. И для них проверка корректности выдачи может представлять определённую сложность, проще слепо поверить результату.
P.S.: Я бы может и посмеялся с ситуации с нейросеткой Яндекса, как когда-то смеялся с любителей аргументировать свою точку зрения статьями из Википедии, но я лично уже сталкивался с людьми, которые в качестве аргументации при попытке решения отдельных рабочих вопросов пытаются апеллировать вот к таким вот выдачам. И что-то уже не смешно. Однажды эти нейросетки до добра не доведут. Или доведут. Или да. Или нет.
Думаю, стоит добавить, что текущая ситуация отчасти сложилась из-за того факта, что конструкторская документация на Ан-2 оказалась в собственности Airbus Military (ныне Airbus Defence and Space). Об этом широкой общественности ещё в 2014 году заявил Минпромторг (Андрей Богинский). Если бы не это обстоятельство, то, возможно, промышленность и рада была бы производить новые экземпляры Ан-2, но с юридической точки зрения мы этого делать не можем. Проводить какие-то доработки с имеющимся парком можем, в виде той же ремоторизации.
Уже после выпуска статьи данной статьи промелькнула новость, что в СибНИА предложили восстановить лётную годность 700 экземпляров Ан-2. В том числе предложено провести ремоторизацию. Среди предложенных двигателей: РТ6А-67В, ТРЕ331–12 и отечественный ТВД-10Б.
Замена поршневого двигателя (АШ-62ИР) на турбовинтовой (ТВД-10Б, например) это, в первую очередь, смена дорогого и дефицитного авиационного бензина на авиационный керосин. И тот же ТВД-10Б ощутимо легче АШ-62ИР (в два с лишним раза, а это выигрыш в 200 с лишним килограмм, что для такого самолета довольно существенно). Да, это повлияет на центровку, но этот вопрос, скорее всего, был решён ещё при обкатке ТВС-2МС. Ещё у ТВД дела с приёмистостью обстоят хуже, чем у поршневых (может это не особо и критично, но судить об этом могут лётчики). Надо ещё учитывать, что замена двигателя это не просто работы по демонтажу старого двигателя и монтажу нового. Это ещё и доработки фюзеляжа, замена части бортового оборудования, переобучение экипажа и т.д. и т.п. Т.е. история не быстрая и не дешёвая. В довесок к этому могут возникнуть ещё и затруднения при сертификации всего этого хозяйства. Отдельный вопрос – а готова ли промышленность в случае принятия решения о ремоторизации выпустить в установленные сроки потребное количество ТВД-10Б? И ещё – смена вида топлива – это, конечно, плюс, но конечное значение имеет итоговая экономика ремоторизации. Надо считать все издержки. Например, ТВД ремонт требуется реже, но при этом ремонт обходится дороже, требует более высокой квалификации и требования к условиям проведения ремонта выше, чем у поршневого. С ремоторизацией для меня не всё так однозначно, по крайней мере нормальных цифр в плане итоговой экономики я не нашёл.
Что касается самого предлагаемого ЛМС-901 “Байкал”, то я не очень понимаю, как он может заменить Ан-2 в условиях эксплуатации на коротких грунтовках. А это как раз посёлки, вахтовики, некоторые объекты газовой и прочей инфраструктуры. Из-за большего удельного давления на грунт и большей потребной длины ВПП он просто не сядет или не взлетит в некоторых местах, где Ан-2 штатно эксплуатируется. В общем – одно дело садиться где-нибудь в норильском аэропорту, а другое – на короткую грунтовку, особенно в условиях дождя и повышенной влажности. Можно ещё возразить, что в таких сложных случаях возможно использовать вертолёты. Возможно, конечно, и так оно иногда и делается, но есть один нюанс – эксплуатация вертолёта обходится в несколько раз дороже условно аналогичного самолёта. Я очень надеюсь, что это типичные рядовые рабочие проблемы, которые в итоге будут решены и у самолёта всё будет хорошо.
P.S.: Есть два самолёта: 1) ТВС-2ДТС (ЛМС-9) (в серию не пошёл, экспериментальный, был разработан на базе ТВС-2ДТ, который, в свою очередь, является неким развитием ТВС-2МС, который сделан на базе Ан-2) 2) герой данной статьи ЛМС-901 (новый самолёт). И оба самолёта носят наименование “Байкал”. При том что конструктивно самолёты принципиально разные (биплан против моноплана). Почему так было сделано – не знаю. Но ясности при первоначальном погружении в тему это точно не добавляет.
Большое спасибо за статью! И за понятное разъяснение настройки мощности и практический тест дальности отдельная благодарность. Кто-то может сказать, что ещё одна статья про meshtastic лишняя, но мне лично, как человеку только начавшему интересоваться темой, вполне зашло. А то заходишь куда-нибудь наподобие map.onemesh.ru своего города и понимаешь, что ничего не понимаешь.
На всякий случай поясню, что первично управление тягой двигателей на Ту-214 и управление реверсивными устройствами двигателей идёт "по старинке", через тросовую систему, идущую от рычагов управления двигателями (РУДы) к двигателям. А это не один десяток метров тросов. И тяги там тоже есть. И регуляторы натяжения тросов. И прочие элементы. Эта тросовая система как на двигателе, так и на самолете является источником потенциальных проблем, т.к. за всем этим хозяйством необходимо следить, обслуживать и регулировать, причём регулировка системы требует достаточно высокой точности и может быть не совсем тривиальной. В каком-то смысле можно сказать, что управляющие воздействия всё равно в итоге "обрабатываются" на двигателе, но это отдельный философский разговор. При этом утверждать, что чисто электронная система управления двигателями, когда по электрожгуту на FADEC выдаются чисто цифровые команды (и FADEC решает что с этими командами делать), решила бы все вопросы, не могу - там своя специфика может быть.
Почему я решил это отдельно пояснить? А вот почему! :-)
Нет, к автору статьи у меня здесь вопросов нет, он не утверждал что в данной системе нет тросов и тяг, тут вопрос к нейросетке (в данном случае нейросетке Яндекса), которая даёт такой результат.
При этом на запрос с текстом "На ту-214 управление тягой двигателя от РУД к двигателю идёт через тросы" нейросетка ИНОГДА реагирует уже так:
А иногда вот так:
Хотя достаточно открыть руководство по технической эксплуатации на Ту-204 или Ту-214, раздел 76 "Система управления двигателями", чтобы понять что к чему.
Можно, конечно, сказать, что "у тебя руки кривые, учись корректно запросы писать, нейросетки непогрешимы, нейросетевых галлюцинаций не существует, ты всё выдумал", на что я могу возразить, что подобные запросы как раз зачастую и пишутся людьми с начальным уровнем знаний или людьми, которые пытаются этот начальный уровень знаний в определённой предметной области получить. И для них проверка корректности выдачи может представлять определённую сложность, проще слепо поверить результату.
P.S.: Я бы может и посмеялся с ситуации с нейросеткой Яндекса, как когда-то смеялся с любителей аргументировать свою точку зрения статьями из Википедии, но я лично уже сталкивался с людьми, которые в качестве аргументации при попытке решения отдельных рабочих вопросов пытаются апеллировать вот к таким вот выдачам. И что-то уже не смешно. Однажды эти нейросетки до добра не доведут. Или доведут. Или да. Или нет.
Думаю, стоит добавить, что текущая ситуация отчасти сложилась из-за того факта, что конструкторская документация на Ан-2 оказалась в собственности Airbus Military (ныне Airbus Defence and Space). Об этом широкой общественности ещё в 2014 году заявил Минпромторг (Андрей Богинский). Если бы не это обстоятельство, то, возможно, промышленность и рада была бы производить новые экземпляры Ан-2, но с юридической точки зрения мы этого делать не можем. Проводить какие-то доработки с имеющимся парком можем, в виде той же ремоторизации.
Уже после выпуска статьи данной статьи промелькнула новость, что в СибНИА предложили восстановить лётную годность 700 экземпляров Ан-2. В том числе предложено провести ремоторизацию. Среди предложенных двигателей: РТ6А-67В, ТРЕ331–12 и отечественный ТВД-10Б.
Замена поршневого двигателя (АШ-62ИР) на турбовинтовой (ТВД-10Б, например) это, в первую очередь, смена дорогого и дефицитного авиационного бензина на авиационный керосин. И тот же ТВД-10Б ощутимо легче АШ-62ИР (в два с лишним раза, а это выигрыш в 200 с лишним килограмм, что для такого самолета довольно существенно). Да, это повлияет на центровку, но этот вопрос, скорее всего, был решён ещё при обкатке ТВС-2МС. Ещё у ТВД дела с приёмистостью обстоят хуже, чем у поршневых (может это не особо и критично, но судить об этом могут лётчики). Надо ещё учитывать, что замена двигателя это не просто работы по демонтажу старого двигателя и монтажу нового. Это ещё и доработки фюзеляжа, замена части бортового оборудования, переобучение экипажа и т.д. и т.п. Т.е. история не быстрая и не дешёвая. В довесок к этому могут возникнуть ещё и затруднения при сертификации всего этого хозяйства. Отдельный вопрос – а готова ли промышленность в случае принятия решения о ремоторизации выпустить в установленные сроки потребное количество ТВД-10Б? И ещё – смена вида топлива – это, конечно, плюс, но конечное значение имеет итоговая экономика ремоторизации. Надо считать все издержки. Например, ТВД ремонт требуется реже, но при этом ремонт обходится дороже, требует более высокой квалификации и требования к условиям проведения ремонта выше, чем у поршневого. С ремоторизацией для меня не всё так однозначно, по крайней мере нормальных цифр в плане итоговой экономики я не нашёл.
Что касается самого предлагаемого ЛМС-901 “Байкал”, то я не очень понимаю, как он может заменить Ан-2 в условиях эксплуатации на коротких грунтовках. А это как раз посёлки, вахтовики, некоторые объекты газовой и прочей инфраструктуры. Из-за большего удельного давления на грунт и большей потребной длины ВПП он просто не сядет или не взлетит в некоторых местах, где Ан-2 штатно эксплуатируется. В общем – одно дело садиться где-нибудь в норильском аэропорту, а другое – на короткую грунтовку, особенно в условиях дождя и повышенной влажности. Можно ещё возразить, что в таких сложных случаях возможно использовать вертолёты. Возможно, конечно, и так оно иногда и делается, но есть один нюанс – эксплуатация вертолёта обходится в несколько раз дороже условно аналогичного самолёта. Я очень надеюсь, что это типичные рядовые рабочие проблемы, которые в итоге будут решены и у самолёта всё будет хорошо.
P.S.: Есть два самолёта: 1) ТВС-2ДТС (ЛМС-9) (в серию не пошёл, экспериментальный, был разработан на базе ТВС-2ДТ, который, в свою очередь, является неким развитием ТВС-2МС, который сделан на базе Ан-2) 2) герой данной статьи ЛМС-901 (новый самолёт). И оба самолёта носят наименование “Байкал”. При том что конструктивно самолёты принципиально разные (биплан против моноплана). Почему так было сделано – не знаю. Но ясности при первоначальном погружении в тему это точно не добавляет.