Вы просто задавили меня мощью аргументов.
В чём состоит эффект экрана, как ведёт себя экраноплан и почему, я попытался вам объяснить, но видимо, не в коня корм, что ж.
Ну хоть то, что экранопланы — это корабли, вы понимаете?
И что такое экранолёт, и чем он отличается от экраноплана?
Так взволновавшая всех картинка в статье сопровождается текстом:
Вблизи экрана картина резко меняется
Поток воздуха под крылом замедляется, давление возрастает. Часть потока, отражаясь от экрана, успевает вернуться к нижней поверхности крыла, тем самым еще больше повышая давление. Разница между давлением сверху и снизу крыла резко возрастает, а значит, возрастает и подъемная сила.
При движении у экрана уменьшается скос потока и интенсивность перетекания воздуха через законцовки крыла, что резко уменьшает индуктивное сопротивление.
Чем ближе к экрану находится крыло, тем сильнее возрастает подъемная сила и уменьшается индуктивное сопротивление.
Прежде всего замечу, что речь идёт о компилятивных технически-популярных текстах.
Милый автор! Своё «произведение» мало скомпилировать, нужно ещё уметь осмысливать прочитанное, для того, чтобы конечный результат не напоминал сваленный в кучу набор малограмотных утверждений.
Вот например:
Экранопланы — не исключение, все известные конструкции экранопланов статически устойчивы.
Начнём с определения:
Продольная статическая устойчивость — способность летательного аппарата к возвращению в прежнее положение равновесного установившегося полета после случайного поворота в продольной плоскости под действием кратковременных малых внешних возмущений.
Действительно, В результате исследований ряда ученых было доказано, что продольную статическую устойчивость этих аппаратов, в отличие от самолетов, можно обеспечить лишь правильным выбором его аэродинамической компоновки (наряду с центровкой)
Однако, Сложность проблемы заключается в зависимости аэродинамического фокуса крыла вблизи земли от двух параметров: расстояния до экрана h и угла атаки а.
После чего можно вернуться к моей статье, где рассматривается вопрос «разделения» аэродинамического фокуса на фокус по высоте и фокус по углу атаки. Как результат — под воздействием внешней силы экраноплан опускает нос и приближается к экрану, подъемная сила растет. Аэродинамический фокус смещается назад по крылу, а значит, увеличивается плечо момента, разворачивающего экраноплан вокруг центра масс. Вместо того, чтобы вернуться в исходное положение, экраноплан продолжает пикирование. При кабрировании также не происходит возврата к первоначальному положению, под воздействием разворачивающего момента экраноплан стремится все больше задрать нос, пока не перевернется либо потеряет скорость.
Вот так.
Да, тут надо отметить, что экранопланы неустойчивы продольно, поперечная статическая устойчивость у них, наоборот, прекрасная.
Если бы Вы не путали динамическую воздушную подушку с экраном.
Если бы вы не плодили сущности и поняли, что воздушная подушка в принципе может быть или статической, создаваемой путём нагнетания воздуха под днище с помощью вентиляторов, сопел и прочих механических устройств, и динамической, в которой давление под днищем повышается за счёт относительной скорости воздушного потока, вы не попали бы в паутину заблуждений.
Хм, а проблемы с синтаксисом у вас систематические…
Неверно, значит… Продольная статическая устойчивость по перегрузке – это способность самолета самостоятельно, без вмешательства пилота, сохранять или восстанавливать перегрузку (угол атаки) исходного режима полета.
Вот этого свойства экраноплан лишён. Почему -в скучных терминах объясняется в моей статье.
При этом вы утверждаете: полёт на экране самоустойчив по высоте. Поднялись выше — подъёмная сила уменьшилась и вырос пикирующий момент. Аппарат проседает, вернулся на заданную высоту — подъёмная сила выросла, пикирующий момент пришёл в исходное состояние… летим!
Нужно только поддерживать желаемую скорость.
Увы, увы, это утверждение не имеет с реальностью ничего общего.
Но вы продолжайте, постепенно мы разберём все ваши ляпы и косяки.
И да, не скрою, меня очень веселит тот факт, что вы запросили поддержку. Это многое говорит о вашем владении темой.
То есть каждое ваше рассуждение об аэродинамике неверно; С какой это вдруг стати?
Что ж, это описано в моей статье, но мне нетрудно повторить:
Экраноплан, как и самолет, должен обладать способностью сохранять заданный режим полета и самостоятельно (без вмешательства пилота) возвращаться к нему после, например, порыва ветра. У самолета устойчивость зависит от взаимного расположения его центра масс и аэродинамического фокуса — точки приложения вектора прироста подъемной силы, вызванного изменением угла атаки. Если фокус самолета расположен за центром масс, он будет продольно устойчив.
Допустим, самолет летит строго горизонтально. Когда он задирает нос в результате порыва ветра, возникает приращение подъемной силы, которое создаст относительно центра масс самолета пикирующий момент, под действием которого самолет возвратится к исходному режиму полета. Если же самолет под воздействием внешней силы опустил, нос, снижение подъемной силы вернет его в исходное положение
На экране все не так. Вблизи экрана аэродинамический фокус крыла разделяется на две составляющие, одна из которых зависит от высоты полета, а другая — от угла атаки.
Как результат — под воздействием внешней силы экраноплан опускает нос и приближается к экрану, подъемная сила растет. Аэродинамический фокус смещается назад по крылу, а значит, увеличивается плечо момента, разворачивающего экраноплан вокруг центра масс. Вместо того, чтобы вернуться в исходное положение, экраноплан продолжает пикирование. При кабрировании также не происходит возврата к первоначальному положению, под воздействием разворачивающего момента экраноплан стремится все больше задрать нос, пока не перевернется либо потеряет скорость.
Фокус по высоте и фокус по углу атаки перемещаются вдоль хорды крыла неравномерно
Именно продольная неустойчивость является основной причиной катастроф экранопланов.
Какое отношение народно-хозяйственная классификация транспортных средств имеет отношение к способу поддержания в воздухе?
Это не народно-хозяйственная классификация, что бы вы ни подразумевали под этим, а основополагающее определение. Экраноплан — очень быстрый корабль, а не низко летящий самолёт, соответственно, все его достоинства и недостатки необходимо рассматривать именно с этой точки зрения;
Впрочем, я и на занятия в универе ходил. Это называется «образование»
Милый автор, любой преподаватель в так называемом «универе» влепит вам «неуд» за любое из нижеследующих утверждений: Чтобы делать это эффективно, получать наибольшую подъёмную силу в обмен на наименьшее сопротивление, нужно делать много маленьких изменений потока, а не одно крупное (не поворачивать поток на большой угол).
На крыле предельная эффективность достигается у передней кромки, где мы лишь слегка заворачиваем совсем ещё свежий, невинный поток. Много-много маленьких изменений, производимых на передней кромке предельно длинного и предельно узкого крыла. К этому и стремятся, хотя мешают, прежде всего, вопросы прочности
2*H / Vзв < L/V, где
H — высота полёта, Vзв — скорость звука,
L — ширина (хорда) крыла, V — скорость полёта.
Формула, как видите, проста и даже тривиальна. Но именно из неё следует практически всё, что можно сказать об экранопланах.
Если у вас и был курс аэродинамики, то вы его безбожно прогуливали.
Все рассуждения об аэродинамике;
Экраноплан — аэродинамически неустойчив!
Экраноплан — корабль, не самолёт;
Да чёрт возьми, практически любой вывод или утверждение;
При этом есть огромные основания полагать, что вы мою статью читали, читали.
Привет! Я сейчас подкину дрожжей: Статья от начала до конца — феерический бред. Автор не знает аэродинамику, делает неверные выводы, а также считает экранопланы родственниками самолётов, хотя это — корабли.
(Shameless plug) Моя статья, написанная несколько лет назад, пожалуй, гораздо более корректно описывает тему. avia.d3.ru/zhizn-na-ekrane-608800
Для сведения автора, что Пеликан, что ВВА-14 в своей финальной итерации — экранолёты.
В чём состоит эффект экрана, как ведёт себя экраноплан и почему, я попытался вам объяснить, но видимо, не в коня корм, что ж.
Ну хоть то, что экранопланы — это корабли, вы понимаете?
И что такое экранолёт, и чем он отличается от экраноплана?
Милый автор! Своё «произведение» мало скомпилировать, нужно ещё уметь осмысливать прочитанное, для того, чтобы конечный результат не напоминал сваленный в кучу набор малограмотных утверждений.
Вот например:
Начнём с определения:
Продольная статическая устойчивость — способность летательного аппарата к возвращению в прежнее положение равновесного установившегося полета после случайного поворота в продольной плоскости под действием кратковременных малых внешних возмущений.
Действительно,
В результате исследований ряда ученых было доказано, что продольную статическую устойчивость этих аппаратов, в отличие от самолетов, можно обеспечить лишь правильным выбором его аэродинамической компоновки (наряду с центровкой)
Однако,
Сложность проблемы заключается в зависимости аэродинамического фокуса крыла вблизи земли от двух параметров: расстояния до экрана h и угла атаки а.
После чего можно вернуться к моей статье, где рассматривается вопрос «разделения» аэродинамического фокуса на фокус по высоте и фокус по углу атаки.
Как результат — под воздействием внешней силы экраноплан опускает нос и приближается к экрану, подъемная сила растет. Аэродинамический фокус смещается назад по крылу, а значит, увеличивается плечо момента, разворачивающего экраноплан вокруг центра масс. Вместо того, чтобы вернуться в исходное положение, экраноплан продолжает пикирование. При кабрировании также не происходит возврата к первоначальному положению, под воздействием разворачивающего момента экраноплан стремится все больше задрать нос, пока не перевернется либо потеряет скорость.
Вот так.
Да, тут надо отметить, что экранопланы неустойчивы продольно, поперечная статическая устойчивость у них, наоборот, прекрасная.
Если бы Вы не путали динамическую воздушную подушку с экраном.
Если бы вы не плодили сущности и поняли, что воздушная подушка в принципе может быть или статической, создаваемой путём нагнетания воздуха под днище с помощью вентиляторов, сопел и прочих механических устройств, и динамической, в которой давление под днищем повышается за счёт относительной скорости воздушного потока, вы не попали бы в паутину заблуждений.
Неверно, значит…
Продольная статическая устойчивость по перегрузке – это способность самолета самостоятельно, без вмешательства пилота, сохранять или восстанавливать перегрузку (угол атаки) исходного режима полета.
Вот этого свойства экраноплан лишён. Почему -в скучных терминах объясняется в моей статье.
При этом вы утверждаете:
полёт на экране самоустойчив по высоте. Поднялись выше — подъёмная сила уменьшилась и вырос пикирующий момент. Аппарат проседает, вернулся на заданную высоту — подъёмная сила выросла, пикирующий момент пришёл в исходное состояние… летим!
Нужно только поддерживать желаемую скорость.
Увы, увы, это утверждение не имеет с реальностью ничего общего.
Но вы продолжайте, постепенно мы разберём все ваши ляпы и косяки.
И да, не скрою, меня очень веселит тот факт, что вы запросили поддержку. Это многое говорит о вашем владении темой.
С какой это вдруг стати?
Что ж, это описано в моей статье, но мне нетрудно повторить:
Экраноплан, как и самолет, должен обладать способностью сохранять заданный режим полета и самостоятельно (без вмешательства пилота) возвращаться к нему после, например, порыва ветра. У самолета устойчивость зависит от взаимного расположения его центра масс и аэродинамического фокуса — точки приложения вектора прироста подъемной силы, вызванного изменением угла атаки. Если фокус самолета расположен за центром масс, он будет продольно устойчив.
Допустим, самолет летит строго горизонтально. Когда он задирает нос в результате порыва ветра, возникает приращение подъемной силы, которое создаст относительно центра масс самолета пикирующий момент, под действием которого самолет возвратится к исходному режиму полета. Если же самолет под воздействием внешней силы опустил, нос, снижение подъемной силы вернет его в исходное положение
На экране все не так. Вблизи экрана аэродинамический фокус крыла разделяется на две составляющие, одна из которых зависит от высоты полета, а другая — от угла атаки.
Как результат — под воздействием внешней силы экраноплан опускает нос и приближается к экрану, подъемная сила растет. Аэродинамический фокус смещается назад по крылу, а значит, увеличивается плечо момента, разворачивающего экраноплан вокруг центра масс. Вместо того, чтобы вернуться в исходное положение, экраноплан продолжает пикирование. При кабрировании также не происходит возврата к первоначальному положению, под воздействием разворачивающего момента экраноплан стремится все больше задрать нос, пока не перевернется либо потеряет скорость.
Фокус по высоте и фокус по углу атаки перемещаются вдоль хорды крыла неравномерно
Именно продольная неустойчивость является основной причиной катастроф экранопланов.
Какое отношение народно-хозяйственная классификация транспортных средств имеет отношение к способу поддержания в воздухе?
Это не народно-хозяйственная классификация, что бы вы ни подразумевали под этим, а основополагающее определение. Экраноплан — очень быстрый корабль, а не низко летящий самолёт, соответственно, все его достоинства и недостатки необходимо рассматривать именно с этой точки зрения;
Впрочем, я и на занятия в универе ходил. Это называется «образование»
Милый автор, любой преподаватель в так называемом «универе» влепит вам «неуд» за любое из нижеследующих утверждений:
Чтобы делать это эффективно, получать наибольшую подъёмную силу в обмен на наименьшее сопротивление, нужно делать много маленьких изменений потока, а не одно крупное (не поворачивать поток на большой угол).
На крыле предельная эффективность достигается у передней кромки, где мы лишь слегка заворачиваем совсем ещё свежий, невинный поток. Много-много маленьких изменений, производимых на передней кромке предельно длинного и предельно узкого крыла. К этому и стремятся, хотя мешают, прежде всего, вопросы прочности
2*H / Vзв < L/V, где
H — высота полёта, Vзв — скорость звука,
L — ширина (хорда) крыла, V — скорость полёта.
Формула, как видите, проста и даже тривиальна. Но именно из неё следует практически всё, что можно сказать об экранопланах.
Если у вас и был курс аэродинамики, то вы его безбожно прогуливали.
Экраноплан — аэродинамически неустойчив!
Экраноплан — корабль, не самолёт;
Да чёрт возьми, практически любой вывод или утверждение;
При этом есть огромные основания полагать, что вы мою статью читали, читали.
(Shameless plug) Моя статья, написанная несколько лет назад, пожалуй, гораздо более корректно описывает тему.
avia.d3.ru/zhizn-na-ekrane-608800
Для сведения автора, что Пеликан, что ВВА-14 в своей финальной итерации — экранолёты.