И даже так не в один и тот же из-за часовых поясов.
GMT. В здравом уме никто не будет в автопилоте ориентироваться на локальное время.
В современном самолёте автопилот — автономная система. Если его полностью отключить, самолёт не упадёт, он полностью будет управляться пилотами. Убрав пилотов мы получим абсолютную зависимость от поведения автопилота.
Так и ошибки могут быть разными. Вполне допускаю ошибку, которая будет проявляться, например, в xxx6-06-06 06:06:06 GMT, и проявится она тогда разом на всех автопилотах в один и тот же момент.
Двенадцать F-22 Raptor (истребитель пятого поколения, состоящий на вооружении США), стоимостью $ 140 млн за штуку, отправились в первый международный вылет в Окинаву. Все шло замечательно, пока эскадрилья не пересекла линию перемены даты, на западной стороне которой дата сдвинута на один день вперед относительно восточной. После пересечения условной линии все 12 истребителей одновременно выдали сообщение об ошибке, эквивалентной синему экрану смерти.
Самолеты потеряли доступы к данным о количестве топлива, датчикам скорости и высоты, частично нарушилась связь. В течение нескольких часов самые современные истребители Америки летели через океан совершенно беспомощными. В конце концов их удалось посадить только благодаря мастерству пилотов.
Если бы можно было хотя бы описать все нештатные ситуации, то их можно было бы описать в руководстве и они стали бы штатными.
А сколько будет стоить такой чип, устойчивый к вибрации и температурам хотя-бы 300°C (температура охлаждающего воздуха в лопатках), не говоря уже о 1000°C на самих лопатках? И как обеспечить надёжное питание чипов и передачу сигналов от них при скорости вращения до 15000 об/мин?
Официального отчёта по Ростову МАК ещё не выдал, но даже по промежуточному видно, что ситуации были разные.
В Казани заходили на посадку с одним включённым автопилотом и автотягой. В момент нажатия на кнопку To/Ga самолёт автоматически вышел на набор высоты, автопилот отключился и включилось звуковое оповещение, которое экипаж проигнорировал.
В Ростове заходили без автопилота и автотяги, в директорном режиме.
Автомобиль легко может снизить скорость до практически безопасных 30-40 км/ч в условиях, когда распознавание затруднено.
Самолёт на посадке должен выдерживать скорость в узком диапазоне, причём скорость эта зависит не от условий распознавания, а от загрузки и метеоусловий.
С эшелона самолёт с заглохшими двигателями может планировать на 100-150 км. А вот отказ двигателя во время взлёта требует очень быстрой реакции. Ветровой сдвиг перед полосой, с учётом инерционности двигателей, тоже требует отреагировать за пару секунд.
На самолётах без системы fly by wire бортовой компьютер ничем помешать пилоту не может. Самолёт с fly by wire может быть переведён в режим direct law, когда компьютер ничего не корректирует или в mechanical law, когда управление идёт через механически завязанные триммеры РВ и РН.
Бочку на Боинг-707 делали на первой его выставке. По слухам, пилот-испытатель выполнил петлю Нестерова на Боинг-747.
Посадка в туман на полосу категории IIIb — это штатная процедура. Она требует видимости полосы на расстоянии 150 ft (46 м). Полос, сертифицированных на полностью автоматическую посадку и руление (Cat IIIc) в мире пока нет.
Справедливости ради, изначально тумблер не перевели в положение «автоматический контроль» техники, проводившие тест салона на герметичность. Из-за этого остались приоткрыты клапаны уравнивания давления. Пилоты перепутали тревожный сигнал разгерметизации с сигналом неготовности к взлёту и продолжили набор высоты.
Автопилот, конечно, сигналы не перепутает, но с тем же успехом на робосамолёте техники смогут неправильно подключить датчики давления в салоне и автопилот будет считать, что всё идёт штатно.
Первоочередная задача пилота — не с честью выйти из аварийной ситуации, а постараться не попасть в таковую. «Пилот должен лететь впереди самолёта».
И в первую очередь необходимо будет научить автоматику распознанию предпосылок к аварийной ситуации, что является весьма нетривиальной задачей. Как предусмотреть, сколько и каких датчиков понадобится, например, чтобы увидеть болтающийся конец спасательного троса, бьющий по иллюминатору, оценить, к чему это может привести и принять соответствующее решение?
И пассажирами тоже будут роботы. Таким образом полностью будет решена проблема гибели людей в авиакатастрофах.
Ах, да. Всех людей, проживающих в зонах, где может упасть самолёт, тоже придётся заменить на роботов.
Для наземного транспорта вероятность примерно равномерно распределена по времени/расстоянию поездки, поэтому статистика на рейс особого смысла не имеет. Для авиации нужна своя статистика, содержащая отдельно количество полётов и отдельно время.
Скорее всего так и есть, но и количество автомобильных поездок на пару порядков больше.
Но и, соответственно, эффект от внедрения автоматики будет на пару порядков выше, чем в авиации.
Не будет лючка с тросиком — будут заклеенные перед антиобледенительной обработкой отверстия датчиков высотомера, неснятая заглушка с трубки Пито, не обновлённый вовремя NOTAM, перепутанные каналы управления по крену и тангажу при ремонте…
Запуск и посадка космических кораблей, американских Шатлов, советского Бурана зависят от погодных условий и могут переноситься если на траектории взлёта/посадки неподходящие метеоусловия.
Современный магистральный лайнер на каком-нибудь маршруте Рейкьявик-Йоханнесбург может встретить любые метеоусловия и должен выполнять такие рейсы регулярно.
На современных самолётах с системами FlyByWire электроника способна компенсировать грубые ошибки пилотирования. Например, она не даст пилоту слишком сильно или слишком резко отклонить элероны и рули. Хотя и не сможет помешать сознательно отключить все ограничения и проигнорировать предупреждения.
Вот только ошибкой может оказаться, например, переполнение переменной времени и изменение заданного тангажа до -30°. И сработает такая ошибка разом на всех автопилотах одной модели.
Тут нужны несколько автопилотов от разных производителей, работающие по разным алгоритмам, сверяющие данные и приходящие к общему консенсусу.
Это может говорить о том, что ошибки и сбои техники живые пилоты хорошо исправляют, а вот техника ошибки живых пилотов компенсировать пока не в состоянии.
Управление автомобилем проще, чем самолётом на взлёте и посадке, поскольку авто движется только в двух измерениях и всегда опирается о неподвижную землю. В случае проблем всегда можно снизить скорость и остановиться. Да, полёт самолёта на эшелоне в нормальных условиях достаточно прост, но при ухудшении условий уже необходимо принимать решения о смене эшелона и/или изменении курса для обхода гроз. Если аэропорт закрывается по погоде, то надо решить ждать улучшения на круге или сразу уходить на запасной и т.д.
ILS достаточно точная система, но требует соблюдения специальных условий. Попадание автомобилей или самолётов в створ антенн уводит локалайзер на несколько градусов.
Точность привода по базовому GPS — метры. Для системы GLS — аналога ILS, использующего GPS вместо радиомаяков, аэропорты и маршруты должны оборудоваться дополнительными наземными станциями коррекции.
Да, на современных самолётах пилот во многом управляет через компьютера. Но при этом он способен посадить самолёт даже при поломке этого компьютера. И решения в полёте принимает именно пилот, а не компьютер.
Comparing the fatality risks in United States transportation across
modes and over time
Статистику на рейс никто не приводит, она актуальна только для авиаперевозок, где основная опасность — взлёт и посадка, не зависящие от расстояния. На остальных видах транспорта вероятность более-менее равномерная на всём протяжении пути.
Есть статистика на одного пассажира и на пассажиро-час. Там авиация получается наиболее опасным транспортом.
Но, в любом случае, абсолютное количество погибших в ДТП на пару порядков выше, чем в авиапроисшествиях. Если внедрение робомобилей сократит это число хотя бы на 10-15%, то эффект уже перекроет абсолютное отсутствие авиакатастроф.
Пилот сертифицируется на один тип самолёта. Просто взять и пересесть с одного типа на другой нельзя, необходимо пройти переподготовку.
Иммитатор тоже должен обеспечивать точное восприятие самолёта, значит на каждый тип придётся держать минимум три отдельных иммитатора, по цене и стоимости обслуживания сравнимые с небольшими самолётами.
То есть создать какие-то универсальные диспетчерско-пилотажные пункты обойдётся очень дорого, и не факт, что дешевле живых пилотов.
Пока что ни один аэропорт в мире не сертифицирован на полностью автоматическую посадку по категории IIIc, так что проверить качество посадки автопилота затруднительно. Заход на автопилоте по ILS есть на большинстве крупных полос, но там свои проблемы, например автомобиль или самолёт в створе наземных антенн приводят к отклонению локалайзера на несколько градусов.
О военном аэродроме пилот может знать сам, может получить данные от диспетчера. При этом такие аэродромы в гражданские базы данных не занесены, ISL на них, как правило нет или используется армейский вариант, посадка гражданского лайнера там возможна только с визуальным заходом.
То есть, в каждой авиакомпании придётся держать несколько пилотов (минимум два дежурных на смену, плюс выходные, плюс отпуска, плюс срочные подмены, итого человек десять) на каждый тип эксплуатируемого самолёта, обеспечивать их бесперебойной связью с бортами, причём даже в зонах, где сейчас никакой связи нет и в условиях, когда связь сильно затруднена, например в грозу. Надо будет обеспечивать им точные иммитаторы самолётов, хорошо передающие ускорения и вибрации. Учитывая, что пилотировать им придётся мало, надо будет обеспечивать регулярное прохождение тренировок.
Чем это всё лучше пилотов в кабине?
GMT. В здравом уме никто не будет в автопилоте ориентироваться на локальное время.
В современном самолёте автопилот — автономная система. Если его полностью отключить, самолёт не упадёт, он полностью будет управляться пилотами. Убрав пилотов мы получим абсолютную зависимость от поведения автопилота.
Самолеты потеряли доступы к данным о количестве топлива, датчикам скорости и высоты, частично нарушилась связь. В течение нескольких часов самые современные истребители Америки летели через океан совершенно беспомощными. В конце концов их удалось посадить только благодаря мастерству пилотов.
Если бы можно было хотя бы описать все нештатные ситуации, то их можно было бы описать в руководстве и они стали бы штатными.
В Казани заходили на посадку с одним включённым автопилотом и автотягой. В момент нажатия на кнопку To/Ga самолёт автоматически вышел на набор высоты, автопилот отключился и включилось звуковое оповещение, которое экипаж проигнорировал.
В Ростове заходили без автопилота и автотяги, в директорном режиме.
Самолёт на посадке должен выдерживать скорость в узком диапазоне, причём скорость эта зависит не от условий распознавания, а от загрузки и метеоусловий.
С эшелона самолёт с заглохшими двигателями может планировать на 100-150 км. А вот отказ двигателя во время взлёта требует очень быстрой реакции. Ветровой сдвиг перед полосой, с учётом инерционности двигателей, тоже требует отреагировать за пару секунд.
На самолётах без системы fly by wire бортовой компьютер ничем помешать пилоту не может. Самолёт с fly by wire может быть переведён в режим direct law, когда компьютер ничего не корректирует или в mechanical law, когда управление идёт через механически завязанные триммеры РВ и РН.
Бочку на Боинг-707 делали на первой его выставке. По слухам, пилот-испытатель выполнил петлю Нестерова на Боинг-747.
Посадка в туман на полосу категории IIIb — это штатная процедура. Она требует видимости полосы на расстоянии 150 ft (46 м). Полос, сертифицированных на полностью автоматическую посадку и руление (Cat IIIc) в мире пока нет.
Автопилот, конечно, сигналы не перепутает, но с тем же успехом на робосамолёте техники смогут неправильно подключить датчики давления в салоне и автопилот будет считать, что всё идёт штатно.
И в первую очередь необходимо будет научить автоматику распознанию предпосылок к аварийной ситуации, что является весьма нетривиальной задачей. Как предусмотреть, сколько и каких датчиков понадобится, например, чтобы увидеть болтающийся конец спасательного троса, бьющий по иллюминатору, оценить, к чему это может привести и принять соответствующее решение?
Ах, да. Всех людей, проживающих в зонах, где может упасть самолёт, тоже придётся заменить на роботов.
Но и, соответственно, эффект от внедрения автоматики будет на пару порядков выше, чем в авиации.
Современный магистральный лайнер на каком-нибудь маршруте Рейкьявик-Йоханнесбург может встретить любые метеоусловия и должен выполнять такие рейсы регулярно.
Тут нужны несколько автопилотов от разных производителей, работающие по разным алгоритмам, сверяющие данные и приходящие к общему консенсусу.
ILS достаточно точная система, но требует соблюдения специальных условий. Попадание автомобилей или самолётов в створ антенн уводит локалайзер на несколько градусов.
Точность привода по базовому GPS — метры. Для системы GLS — аналога ILS, использующего GPS вместо радиомаяков, аэропорты и маршруты должны оборудоваться дополнительными наземными станциями коррекции.
Да, на современных самолётах пилот во многом управляет через компьютера. Но при этом он способен посадить самолёт даже при поломке этого компьютера. И решения в полёте принимает именно пилот, а не компьютер.
modes and over time
Статистику на рейс никто не приводит, она актуальна только для авиаперевозок, где основная опасность — взлёт и посадка, не зависящие от расстояния. На остальных видах транспорта вероятность более-менее равномерная на всём протяжении пути.
Есть статистика на одного пассажира и на пассажиро-час. Там авиация получается наиболее опасным транспортом.
Но, в любом случае, абсолютное количество погибших в ДТП на пару порядков выше, чем в авиапроисшествиях. Если внедрение робомобилей сократит это число хотя бы на 10-15%, то эффект уже перекроет абсолютное отсутствие авиакатастроф.
Иммитатор тоже должен обеспечивать точное восприятие самолёта, значит на каждый тип придётся держать минимум три отдельных иммитатора, по цене и стоимости обслуживания сравнимые с небольшими самолётами.
То есть создать какие-то универсальные диспетчерско-пилотажные пункты обойдётся очень дорого, и не факт, что дешевле живых пилотов.
О военном аэродроме пилот может знать сам, может получить данные от диспетчера. При этом такие аэродромы в гражданские базы данных не занесены, ISL на них, как правило нет или используется армейский вариант, посадка гражданского лайнера там возможна только с визуальным заходом.
Чем это всё лучше пилотов в кабине?