Так это претензии к Гиту, а не к способу хранения кода. Я Гитом не пользуюсь просто по причине его сложности во всём. Казалось бы, простая идея - контроль кода и организация доступа, а наворочено столько, что за деревьями леса не видно...
То есть "не парятся" имелось в виду не простота использования, а м-м... наличие какого-то решения. Может быть для вашего случая подошёл бы какой-то другой способ.
3 Не все пользуются гитом а на историю многим просто начхать. Если кому-то нужна история, контроль версий, бранчи и прочие чудеса, он использует соответствующие инструменты с текстовыми файлами и не парится
4 Кому нужны какие-то права доступа - пользуется соответствующим инструментарием
5 То есть, туда ещё и из криптографии чего-то засунуть? Поверх уже существующей при записи на диск... И опять понеслось - программы восстановления, мониторинга и прочее... Бэкапы надо делать вовремя...
Кстати, когда в один файл два человека вносят изменения в код, это не проблема хранения кода, а это проблема двух людей. Никакое специальное хранение файлов не сможет разрешить коллизию "чей код главнее".
Когда среда разработки падает при загрузке больших проектов, это, как правило проблема багов в IDE - процесс загрузки проекта не должен зависеть от его объема (разве что с ростом времени), если среда падает - это баг. А от багов не защищает никакой формат хранения кода - только усугубляет...
Смысл моего комментария был в том, что победить логикой практику очень сложно. Как правило, всякие хитроумные решения (и это речь не только о способах хранения кода) иногда находят свою теплую/удобную/коммерческую нишу и живут там, в специализированных условиях. А в широкой практике используются самые простые, доступные, желательно бесплатные инструменты. Благодаря текстовому представлению кода мы можем писать его хоть в простейшем (а может, даже, и самодельном) редакторе, а генерацию (трансляцию, компиляцию, линковку, что там ещё?) бинарки запускать из командной строки, из batch-файла, из другой программы...
Да всё банально совершенно. Хранение кода в виде текста - самый простой способ хранения и работы с кодом в виде текста. Далеко не весь код сейчас хранится в текстовом виде - всякие ресурсы (а это, между прочим, тоже часть кода) хранятся в различных binary-форматах, удобных для представления конкретных ресурсов. А, скажем, Oracle Form Builder хранит текстовый код в своем формате (.fmb) и, хотя остается возможность сохранить его в текстовых файлах, это сильно затрудняет использование ПО контроля версий - нет возможности сравнения файлов и манипуляций при слиянии нового кода из разных версий в случае возникновения коллизий. В случае частичного нарушения структуры, текстовый файл можно с той или иной степенью сложности восстановить вручную. Ну и, наконец, с текстом мы работаем на уровне файловой системы ОС и можем загрузить код в любую среду (максимум, сделав какой-нибудь encoding) а для работы с другими форматами необходимо будет специализированное ПО. А в конечном итоге мы всё равно должны увидеть текст.
Есть вещи, применение которых основано не на логическом размышлении, а на практическом опыте. И применение текстового представления кода - одна из таких вещей...
Я не совсем понял связь моего комментария с вашим вопросом... А вы вообще про все авиационные происшествия знаете? При чём тут Суперджет и маски? Маски могут понадобится при самых разных ситуациях, отнюдь не обязательно приводящих к катастрофам - задымление (причины могут быть очень разные, скажем попадание паров масла в систему кондиционирования, проблемы с багажом и другие, более или менее опасные), падение давления в кабине из-за нарушения работы системы кондиционирования и т.д. Такого рода происшествия, хотя и не частое явление, но далеко не всегда приводят к катастрофам...
Никакого провала эвакуации в случае с Суперджетом не было. Просто, понимаете, самолёт (любой) горит очень быстро. Мне не хочется вдаваться во всякие подробности, но на эвакуацию при пожаре есть буквально пара минут (особенно, если пожар начинается ещё до остановки самолёта на полосе), после чего выживание остающихся в салоне пассажиров превращается в событие с очень плохой статистикой.
Как только мне будет дискомфортно, я просто перестану сюда заходить - у меня нет зависимости от соцсетей и прочих сетевых заманух. Тем более, что здесь я не столько комментирую, сколько читаю...
В защиту авиации... Поверьте, авиация, как вид транспорта, вполне готова ко всему, соответствующему современному уровню развития цивилизации вообще (включая не только технический, но и все прочие аспекты). Я до сих пор не могу понять, чего все так цепляются к этой катастрофе. Самолёт грохнули об полосу с перегрузкой в 4.5 g. Увы, но самолёты в таких случаях, как правило, вообще распадаются на запчасти и пассажиры, опять-таки, как правило, погибают все. Всё остальное - это домыслы всякого рода компетентных, некомпетентных, мало компетентных, э-э-э... личностей, использующих эту катастрофу в чисто политических (в широком смысле) целях. Я даже, по секрету, скажу, почему все вспоминают именно эту катастрофу - потому что других не было (пока) в серийной эксплуатации.
Фраза "наденьте маски и в течение 30 секунд покиньте самолёт" - это, своего рода, оксюморон, поскольку вы можете либо надеть маски, либо покинуть самолёт...
А я вакуумный дирижабль вообще никогда не считал реально осуществимой конструкцией - просто однажды увидел "дерзайнерскую" картинку в стиле стимпанк (ну, клепаная железная рама, внутри которой какой-то пузырь присобачен) и подумалось - а как, на самом деле, могла бы выглядеть такая конструкция? И в результате некоторых размышлений получилось довольно изящно, ИМХО. Минимум элементов, работающих в наиболее оптимальном режиме нагрузок. Скорее всего, любая другая конструкция будет тяжелее... Я же с самого начала написал, что это просто упражнение такое...
Это верно, но устойчивость стержня - это функция его конструкции, никто же не говорит, что это должен быть просто стержень. Принципиальная схема даёт возможность прикинуть вероятные нагрузки и заняться уже более детальным проектированием и расчетами.
По сути, такой стержень - аналог башни... Можно взять, скажем, шуховскую, как пример сжатого стержня.
Что значит "не взлетит"? Кто сказал про сталь? 😉 Это было совершенно умозрительное упражнение с заданными условиями. Такое же, как "космический лифт", который тоже из стали не сделаешь... Тем не менее, всё обсуждают, эксперименты проводят, премии за достижения выдают...
Смысл-то был - предложить оптимальное решение силовой схемы. Как видим, оно очень простое.
А про материалы с самого начала было сказано, что они гипотетические, "с достаточной прочностью".
Основная задача конструкции вакуумного дирижабля - удержание формы оболочки под воздействием внешнего давления при минимально возможных напряжениях в силовых элементах. Известно, что лучше всего материалы работают на растяжение-сжатие, хуже - на изгиб и сдвиг. В предлагаемых схемах конструкция состоит из оболочки, работающей только на растяжение (в силу небольшой толщины добавочные напряжения от изгибов в сечении будут очень невелики по сравнению с растягивающими) и силовых элементов. Силовые элементы - центральный стержень (С) и образующие кольца К (окружности в плане) работают только на сжатие - никаких изгибающих моментов в такой конструкции не возникает. Дополнительные напряжения от подвешенного груза или ветровой нагрузки картину загруженности сильно не изменят в силу сравнительно очень больших нагрузок от давления атмосферного воздуха. На схеме изображены базовая (А) и расширенная (Б) схемы. ПН - полезная нагрузка прикрепляется к кольцам... Что обязательно нужно отметить - никакие другие конструкционные элементы в такой схеме не нужны - никакие распорки, спицы, расчалки и проч. Кстати, если говорить о нагрузке на силовые элементы, то она велика, но совсем не бесконечна - скажем, сжимающая нагрузка на центральный стержень будет равна удвоенному произведению атмосферного давления на площадь максимального поперечного сечения.
А что изменяют прошедшие годы с точки зрения названных ранее недостатков дирижаблей? Ничего - никакие новые материалы, двигатели и системы управления не позволяют дирижаблям стать массовым видом транспорта, прежде всего, с точки зрения экономики. Их же строят - для рекламы, для всякого рода развлечений, для вояк, видеокамеры таскать... По паре штук в год...
Я же не просил считать - подразумевалась принципиальная схема, а если кому-то хочется считать, то это будет зависеть от схемы. Да, цифры будут большие, - так и задача умозрительная. Ну представьте себе, что конструкционные материалы обладают "абсолютно достаточной прочностью" (то есть, какая прочность нужна, такой и обладают). Что же касается распорок, звездочки и прочего, то с прискорбием вынужден сказать, что упражнение вам не удалось.
У дирижаблей море проблем в эксплуатации. Основная - постоянная утечка гелия или водорода через практически любые материалы. Огромная парусность и, как следствие, расход топлива на километр пути и низкая скорость, что ухудшает погодоустойчивость. Трудности с маневрированием по высоте (конструкция получается гораздо сложнее, чем может изначально казаться). Ну и пока надёжность их внушает сомнения - даже современные дирижабли не избежали аварий. Вот не стали дирижабли массовым видом транспорта - казалось бы - почему?
Я иногда предлагаю упражнение на смекалку - предположим, у нас появился чудо-материал (пленка) - чрезвычайно прочный на разрыв и абсолютно непроницаемый для газов. Предложите схематическую конструкцию вакуумного дирижабля :) (эскиз).
За двести лет существования железнодорожного транспорта каких только проектов массовой перевозки людей и грузов не понапридумывали. Некоторые оказались удачными - и мы пользуемся ими и сейчас. Бо́льшая часть - в особенности в части скорости перевозки - оказались ненужными. Для того, чтобы придумать вакуумированную трубу с поездом внутри не нужно быть сильным инженером. Сильным инженером (а ещё лучше - гениальным) нужно быть, чтобы придумать экономически рентабельную вакуумированную трубу... Пока это никому не удалось. Кстати, поначалу предполагалось, что поезд будет опираться не на магнитный подвес, а на воздушную подушку - примерно, как это предлагал Циолковский в двадцатых годах 20 века - и предполагалось это именно с точки зрения удешевления проекта.
Главным свойством массового транспорта является не скорость (отдельно), не грузоподъёмность, и даже не стоимость разработки. Главным свойством будет стоимость тонно-километра (ну или пассажиро-километра) в час. И вот пока никто не победил на суше обычную железную дорогу...
Ну так это, скорее всего идёт наработка по тому самому буксиру с реактором "мегаваттного класса". Как раз по мощности подходит. 6 ньютонов для таких двигателей - это очень много...
Так это претензии к Гиту, а не к способу хранения кода. Я Гитом не пользуюсь просто по причине его сложности во всём. Казалось бы, простая идея - контроль кода и организация доступа, а наворочено столько, что за деревьями леса не видно...
То есть "не парятся" имелось в виду не простота использования, а м-м... наличие какого-то решения. Может быть для вашего случая подошёл бы какой-то другой способ.
3 Не все пользуются гитом а на историю многим просто начхать. Если кому-то нужна история, контроль версий, бранчи и прочие чудеса, он использует соответствующие инструменты с текстовыми файлами и не парится
4 Кому нужны какие-то права доступа - пользуется соответствующим инструментарием
5 То есть, туда ещё и из криптографии чего-то засунуть? Поверх уже существующей при записи на диск... И опять понеслось - программы восстановления, мониторинга и прочее... Бэкапы надо делать вовремя...
Кстати, когда в один файл два человека вносят изменения в код, это не проблема хранения кода, а это проблема двух людей. Никакое специальное хранение файлов не сможет разрешить коллизию "чей код главнее".
Когда среда разработки падает при загрузке больших проектов, это, как правило проблема багов в IDE - процесс загрузки проекта не должен зависеть от его объема (разве что с ростом времени), если среда падает - это баг. А от багов не защищает никакой формат хранения кода - только усугубляет...
Смысл моего комментария был в том, что победить логикой практику очень сложно. Как правило, всякие хитроумные решения (и это речь не только о способах хранения кода) иногда находят свою теплую/удобную/коммерческую нишу и живут там, в специализированных условиях. А в широкой практике используются самые простые, доступные, желательно бесплатные инструменты. Благодаря текстовому представлению кода мы можем писать его хоть в простейшем (а может, даже, и самодельном) редакторе, а генерацию (трансляцию, компиляцию, линковку, что там ещё?) бинарки запускать из командной строки, из batch-файла, из другой программы...
Практика - критерий истины.
Да всё банально совершенно. Хранение кода в виде текста - самый простой способ хранения и работы с кодом в виде текста. Далеко не весь код сейчас хранится в текстовом виде - всякие ресурсы (а это, между прочим, тоже часть кода) хранятся в различных binary-форматах, удобных для представления конкретных ресурсов. А, скажем, Oracle Form Builder хранит текстовый код в своем формате (.fmb) и, хотя остается возможность сохранить его в текстовых файлах, это сильно затрудняет использование ПО контроля версий - нет возможности сравнения файлов и манипуляций при слиянии нового кода из разных версий в случае возникновения коллизий. В случае частичного нарушения структуры, текстовый файл можно с той или иной степенью сложности восстановить вручную. Ну и, наконец, с текстом мы работаем на уровне файловой системы ОС и можем загрузить код в любую среду (максимум, сделав какой-нибудь encoding) а для работы с другими форматами необходимо будет специализированное ПО. А в конечном итоге мы всё равно должны увидеть текст.
Есть вещи, применение которых основано не на логическом размышлении, а на практическом опыте. И применение текстового представления кода - одна из таких вещей...
Я не совсем понял связь моего комментария с вашим вопросом... А вы вообще про все авиационные происшествия знаете? При чём тут Суперджет и маски? Маски могут понадобится при самых разных ситуациях, отнюдь не обязательно приводящих к катастрофам - задымление (причины могут быть очень разные, скажем попадание паров масла в систему кондиционирования, проблемы с багажом и другие, более или менее опасные), падение давления в кабине из-за нарушения работы системы кондиционирования и т.д. Такого рода происшествия, хотя и не частое явление, но далеко не всегда приводят к катастрофам...
Никакого провала эвакуации в случае с Суперджетом не было. Просто, понимаете, самолёт (любой) горит очень быстро. Мне не хочется вдаваться во всякие подробности, но на эвакуацию при пожаре есть буквально пара минут (особенно, если пожар начинается ещё до остановки самолёта на полосе), после чего выживание остающихся в салоне пассажиров превращается в событие с очень плохой статистикой.
Как только мне будет дискомфортно, я просто перестану сюда заходить - у меня нет зависимости от соцсетей и прочих сетевых заманух. Тем более, что здесь я не столько комментирую, сколько читаю...
Пришлось Вам кармы подкинуть - видимо, это очень важно для Вас...
Подшипники непрактичны?
Ну а насчёт "челодого моловека" вы несколько самонадеянны.
В защиту авиации... Поверьте, авиация, как вид транспорта, вполне готова ко всему, соответствующему современному уровню развития цивилизации вообще (включая не только технический, но и все прочие аспекты). Я до сих пор не могу понять, чего все так цепляются к этой катастрофе. Самолёт грохнули об полосу с перегрузкой в 4.5 g. Увы, но самолёты в таких случаях, как правило, вообще распадаются на запчасти и пассажиры, опять-таки, как правило, погибают все. Всё остальное - это домыслы всякого рода компетентных, некомпетентных, мало компетентных, э-э-э... личностей, использующих эту катастрофу в чисто политических (в широком смысле) целях. Я даже, по секрету, скажу, почему все вспоминают именно эту катастрофу - потому что других не было (пока) в серийной эксплуатации.
Фраза "наденьте маски и в течение 30 секунд покиньте самолёт" - это, своего рода, оксюморон, поскольку вы можете либо надеть маски, либо покинуть самолёт...
А я вакуумный дирижабль вообще никогда не считал реально осуществимой конструкцией - просто однажды увидел "дерзайнерскую" картинку в стиле стимпанк (ну, клепаная железная рама, внутри которой какой-то пузырь присобачен) и подумалось - а как, на самом деле, могла бы выглядеть такая конструкция? И в результате некоторых размышлений получилось довольно изящно, ИМХО. Минимум элементов, работающих в наиболее оптимальном режиме нагрузок. Скорее всего, любая другая конструкция будет тяжелее... Я же с самого начала написал, что это просто упражнение такое...
А если взять цирконий с прочностью на сжатие 1700 МПа и плотностью 6.45, так и вообще не так страшно всё.
Никого же не пугает оценка потребной прочности для материала космического лифта в 100 ГПа...
Это верно, но устойчивость стержня - это функция его конструкции, никто же не говорит, что это должен быть просто стержень. Принципиальная схема даёт возможность прикинуть вероятные нагрузки и заняться уже более детальным проектированием и расчетами.
По сути, такой стержень - аналог башни... Можно взять, скажем, шуховскую, как пример сжатого стержня.
Что значит "не взлетит"? Кто сказал про сталь? 😉 Это было совершенно умозрительное упражнение с заданными условиями. Такое же, как "космический лифт", который тоже из стали не сделаешь... Тем не менее, всё обсуждают, эксперименты проводят, премии за достижения выдают...
Смысл-то был - предложить оптимальное решение силовой схемы. Как видим, оно очень простое.
А про материалы с самого начала было сказано, что они гипотетические, "с достаточной прочностью".
По сравнению с воздушным шаром, дирижабль - весьма дорогое сооружение...
К тому же воздушный шар не является транспортным средством - для спорта или развлечения их можно и тысячами в год строить - был бы спрос...
Основная задача конструкции вакуумного дирижабля - удержание формы оболочки под воздействием внешнего давления при минимально возможных напряжениях в силовых элементах. Известно, что лучше всего материалы работают на растяжение-сжатие, хуже - на изгиб и сдвиг. В предлагаемых схемах конструкция состоит из оболочки, работающей только на растяжение (в силу небольшой толщины добавочные напряжения от изгибов в сечении будут очень невелики по сравнению с растягивающими) и силовых элементов. Силовые элементы - центральный стержень (С) и образующие кольца К (окружности в плане) работают только на сжатие - никаких изгибающих моментов в такой конструкции не возникает. Дополнительные напряжения от подвешенного груза или ветровой нагрузки картину загруженности сильно не изменят в силу сравнительно очень больших нагрузок от давления атмосферного воздуха. На схеме изображены базовая (А) и расширенная (Б) схемы. ПН - полезная нагрузка прикрепляется к кольцам... Что обязательно нужно отметить - никакие другие конструкционные элементы в такой схеме не нужны - никакие распорки, спицы, расчалки и проч. Кстати, если говорить о нагрузке на силовые элементы, то она велика, но совсем не бесконечна - скажем, сжимающая нагрузка на центральный стержень будет равна удвоенному произведению атмосферного давления на площадь максимального поперечного сечения.
А что изменяют прошедшие годы с точки зрения названных ранее недостатков дирижаблей? Ничего - никакие новые материалы, двигатели и системы управления не позволяют дирижаблям стать массовым видом транспорта, прежде всего, с точки зрения экономики. Их же строят - для рекламы, для всякого рода развлечений, для вояк, видеокамеры таскать... По паре штук в год...
Я же не просил считать - подразумевалась принципиальная схема, а если кому-то хочется считать, то это будет зависеть от схемы. Да, цифры будут большие, - так и задача умозрительная. Ну представьте себе, что конструкционные материалы обладают "абсолютно достаточной прочностью" (то есть, какая прочность нужна, такой и обладают). Что же касается распорок, звездочки и прочего, то с прискорбием вынужден сказать, что упражнение вам не удалось.
У дирижаблей море проблем в эксплуатации. Основная - постоянная утечка гелия или водорода через практически любые материалы. Огромная парусность и, как следствие, расход топлива на километр пути и низкая скорость, что ухудшает погодоустойчивость. Трудности с маневрированием по высоте (конструкция получается гораздо сложнее, чем может изначально казаться). Ну и пока надёжность их внушает сомнения - даже современные дирижабли не избежали аварий. Вот не стали дирижабли массовым видом транспорта - казалось бы - почему?
Я иногда предлагаю упражнение на смекалку - предположим, у нас появился чудо-материал (пленка) - чрезвычайно прочный на разрыв и абсолютно непроницаемый для газов. Предложите схематическую конструкцию вакуумного дирижабля :) (эскиз).
За двести лет существования железнодорожного транспорта каких только проектов массовой перевозки людей и грузов не понапридумывали. Некоторые оказались удачными - и мы пользуемся ими и сейчас. Бо́льшая часть - в особенности в части скорости перевозки - оказались ненужными. Для того, чтобы придумать вакуумированную трубу с поездом внутри не нужно быть сильным инженером. Сильным инженером (а ещё лучше - гениальным) нужно быть, чтобы придумать экономически рентабельную вакуумированную трубу... Пока это никому не удалось. Кстати, поначалу предполагалось, что поезд будет опираться не на магнитный подвес, а на воздушную подушку - примерно, как это предлагал Циолковский в двадцатых годах 20 века - и предполагалось это именно с точки зрения удешевления проекта.
Главным свойством массового транспорта является не скорость (отдельно), не грузоподъёмность, и даже не стоимость разработки. Главным свойством будет стоимость тонно-километра (ну или пассажиро-километра) в час. И вот пока никто не победил на суше обычную железную дорогу...
Ну так это, скорее всего идёт наработка по тому самому буксиру с реактором "мегаваттного класса". Как раз по мощности подходит. 6 ньютонов для таких двигателей - это очень много...