Можно раскладывать крылья без поступательной скорости, в этом случае проблемы будут только при несинхронном раскладывании. Цена — небольшое удлинение взлёта и сокращение автономности.
В «большой» авиации всё же пришли к выводам, что иметь отдельные двигатели только для взлёта тяжело и неудобно. В случае с несущими винтами ещё добавляется сопротивление, и схема с несущим+толкающим винтом только-только начинает пробивать себе путь.
Хуже по всем характеристикам кроме внешности какого-нибудь VW Golf GTI, в т.ч. по надёжности и времени на гоночном треке, будучи при этом автомобилем куда более высокого класса.
Со временем арабы-негры тоже не рискнут заводить более 1 ребенка и им на смену придут условные «маори», ну или какая другая этническая группа
Об этом и речь, собственно. Когда в странах третьего мира уровень жизни поднимется примерно до уровня жизни Восточной Европы, общий прирост населения Земли сильно замедлится, если не станет отрицательным. Никакого неограниченного экспоненциального роста популяции не будет. С потреблением сложнее, но вместе со стагнацией популяции и развитием переработки со временем замедлится и потребление ресурсов.
Там тех батарей было — на 100 миль на 5 узлах едва хватало (а то и меньше), и это у суденышек водоизмешением меньше тысячи тонн зачастую. Для современного судоходства емкость батарей нужна на 4-6 порядков выше как минимум. И кабель толщиной в ту самую подлодку для зарядки.
Учебные самолеты в школах гоняют в хвост и в гриву, и если самолет с полетным временем в час-два имеет шансы, то с временем в 20 минут — никаких. Плюс обучение — это не только взлет-посадка, потому придется покупать еще и нормальный самолет для кросс-кантри.
Угол атаки не информативен сам по себе, это один из факторов совместно с тягой, скоростью (как вертикальной, так и горизонтальной, причём лучше по Маху). То есть, если совокупность тяги и скоростей приводит к большому углу атаки — можно уменьшить момент на стабилизаторе, чтобы при сохранении того же движения (скорость, направление) уменьшить сопротивление (и за счёт уменьшения потерь собственно на стабилизаторе, и, за счёт уменьшения угла атаки — на крыле).
Вы не уменьшите сопротивление, отклонив стабилизатор от себя. И при сохранении скорости и направления угол атаки останется тем же, что не отдалит вас от аварийной ситуации.
При любом воздействии на штурвал MCAS отключается (и начинает снова собирать статистику значения только после прекращения воздействия).
Только не на штурвал а на триммер. Несколько бессмысленно иметь систему, работающую только при выключенном автопилоте и только когда никто не трогает штурвал.
Таким образом, эта система не предотвращает аварию, а сообразно тяге двигателей создаёт более экономичную конфигурацию и увеличивает запас по рулю высоты.
Она не создаёт более экономичную конфигурацию, поскольку для максимальной экономичности нужно минимальное отклонение РВ (за счет отклонения стабилизатора), а если пилот при работе MCAS сохранит прежнюю траекторию и скорость, отклонение РВ увеличится, как и сопротивление. Задача MCAS — создать толкающее усилие на штурвале и/или опустить нос самолёта, в зависимости от реакции пилота.
Показание угла атаки, во-первых, выводится чаще всего в самой малозначимой части приборки, а, во-вторых, имеет значение только с пересчётом на скорость (причём как на собственно скорость, так и на число М) — и это ещё не все факторы. Плюс к тому, классический тип этого датчика — механический, что приводит к значительному дребезгу значения, отказам и проч и проч.
Какой ещё пересчёт на скорость? В том диапазоне скоростей, где показания угла атаки имеют смысл (т.е. он может находиться не глубоко в допустимой зоне), никакой связи со скоростью там нет. Показания сейчас выводятся прямо на и без того перегруженный ИЛС практически на всех современных самолётах. Более того, именно военные (в первую очередь американские) ещё с 60-х (благодаря, судя по всему, американскому же флоту) начали на до-трансзвуковых скоростях использовать указатель угла атаки вместо спидометра для почти любых целей, кроме соблюдения ограничений по прочности шасси/закрылков. Собственно, ровно наоборот от того, что вы утверждаете.
Компании на это отвечают «тренируйтесь чаще», но пилотам это почему-то не нравится, ведь рискуя ручным управлением в полёте, они получают лётные деньги, а на тренажере — нет. Моего знакомого в Delta за руление руками как раз загнали на цикл занятий на тренажере — и он, с одной стороны, просто стонал, это рассказывая (сколько баксов потерял!), а с другой, стороны, радовался, что обошлось (это на первый раз, при повторе уволим).
Спросите своего знакомого, насколько просто получить себе 3-4 часа тренажера просто так, чтобы поддержать навык и вообще полетать ручками. Как правило, тренажерное время очень лимитировано и дорого, и тренажеры не простаивают, чтобы туда можно было прити и праздно полетать. Потому как раз давать налёт на самолётах (позволяя не включать автопилот там, где это возможно) для А/К дешевле, чем давать пилотам кучу тренажерной подготовки даже без учёта зарплаты пилотов. А ещё пилот, который ведёт самолёт ручками, приносит компании прибыль, пусть и чуть меньшими темпами, а пилот, который сидит на тренажёре — тратит деньги компании в то время, когда мог бы приносить прибыль.
Ну вот нет же :-) Это пилоты по естественным причинам заявляют, что они руками нарулят лучше и нужны навыки. Кстати, это не подтверждается — расход топлива при ручном управлении автоматически, можно сказать, растёт. Сами понимаете, что это такое для авиакомпаний.
Авиакомпании желают почти обратного: чтобы пилоты тренировались подешевле и без риска, на земле.
Авиакомпании желают, чтобы пилоты по возможности летали на автопилоте, а в экстремальной ситуации полумагическим способом справлялись со всем за счет сессий на тренажере раз в полгода. Но такая схема, увы, работает плохо, потому FAA и шевелится, пытаясь раскрутить маховик в обратную сторону.
Ещё раз: можно тратить очень много денег на наземную подготовку, можно тратить немного денег, давая порулить руками, можно ничего не тратить и летать на автопилоте, падая, когда тот отказывает. За утопичностью первого варианта FAA продавливает второй.
На самом деле, рискну утверждать, ни один из вариантов ничего не изменит. Дело не в обученности пилота, а в проблемах форсировки внимания. Если пилот управляет непрерывно, внимание в тонусе, степень форсировки нужна небольшая. Если же пилот управляет эпизодически, то не важно, происходит это на земле или в полёте, всё равно при возникновении аварийной ситуации ему нужно форсировать внимание с нуля.
Процесс форсировки внимания — трудный и медленный, состояние в конце вовсе не обязательно будет желаемым. Вместо книжного «встрепенулся и вырулил» получается «растерялся». Обучен-то он обучен, и с навыками руления всё в порядке — а решения принимает неправильные до изумления. Пример Салленбергера (гудзонское чудо) очень показателен.
Не только. В катастрофе SU1492, например, у пилота была куча времени, чтобы приспособиться к состоянию форсированного внимания, но это им не помогло. Ваша ситуация в вакууме — это «летел себе на расслабоне, потом что-то пошло не так, не успел сообразить что к чему и за десяток секунд погиб». Есть ещё такой фактор, как стресс. Если пилот почти не летает руками, переход на ручное управление — уже стресс. Если пилот не готов уйти на второй круг, уход — сам по себе стресс. Чем выше стресс, тем хуже работает человек. Потому когда к тому, что нужно пилотировать вручную добавляется «с отказами», всё становится совсем плохо. Если же человек привык пилотировать вручную, общий уровень стресса сильно понижается, а вероятность положительного исхода — сильно повышается.
Альтернатива — полный автомат. И, хотя именно на данный момент это не реализуемо, именно этот вариант является неизбежной перспективой.
Только это будет лет через 40-50 в лучшем случае (с учётом срока службы самолётов и общего консерватизма авиации), что автоматически переводит полный автомат в разряд научной фантастики.
Значительное число самолётов (особенно военных) вообще не имеют этого датчика — за ненадобностью, он малоинформативен, на самом деле.
Вот как раз на военных самолётах он последние полвека ставится в обязательном порядке, выводя показания на отдельный индикатор и/или ИЛС. Это не «малоинформативный» датчик, это один из самых важных для пилотирования (и особенно — пилотирования в околопредельных режимах) датчиков вообще.
В А-320 нет механической передачи усилия рук на стабилизатор.
А можно источник этой информации? Насколько мне известно, колеса по бокам от РУДов точно так же связаны со стабилизатором механически, как и на 737.
Во-первых, это никак не относится к тому, что написали Вы. Во-вторых, рекомендация была выдана, поскольку авиакомпании наказывают (и я точно знаю такие случаи с моими знакомыми) за попытку пилота перейти на ручное управление без вынуждающей к этому ситуации. Аргументация авиакомпаний: «полезность для будущих полётов мы не отрицаем, но это снижает безопасность данного полёта. Для тренировок есть тренажер».
А я собственно про это и пишу. Это — проблема, и «поддерживать форму», раз в полгода летая на тренажёре, невозможно. Потому на западе приходят к тому, что автопилот надо использовать по возможности поменьше, что ровно противоположно вашей мысли «надо поскорее выбросить пилотов совсем».
Что значит «справились»? Нажали кнопку отключить всю автоматику стабилизатора, вот что это значит, потому что именно так звучит однозначное указание в РЛЭ.
А также вовремя распознать отказ.
Они в автоматических системах управления самолётом — как ни странно, вообще не задействуются за ненадобностью. Используется для людей, в системах помощи пилоту вроде MCAS (надеюсь, Вы понимаете, что это разные вещи).
Датчики на других принципах возможны, но тратить деньги на проработку вопроса, считается, нет смысла — ровно потому, что для систем собственно управления самолётом в них нет нужды.
И именно потому Аэробус, например, использует информацию с датчиков угла атаки при потере данных о скорости с ПВД. Это и есть основанный на другом физическом принципе датчик, необходимый для пилотирования самолёта и для общего повышения надёжности.
Если вы хотите сделать достаточно отказоустойчивую систему управления, вам придётся добавлять туда датчик угла атаки как один из важнейших каналов информации о том, что происходит с самолётом.
Это очень старый самолёт, старше Ту-154. Замодернизированный по самое немогу, конечно, но — старый.
Повторюсь, это — лицо современной гражданской авиации. Вы можете сколько хотите повторять мантры про устарелость, но 737 сегодня — добрая половина парка среднемагистральных самолётов, мне лень смотреть точные цифры, простите.
Посмотрите на то, каким способом идёт ручное управление стабилизатором в боинге, откровенные 60-е годы. Тросы, барабан, 100500 оборотов… потому, в частности, пилоты и «не любят» им работать сами.
Да, вот, например, бложик какого-то FAA, где этот дилетант рекомендует авиакомпаниям
Encouragement to manually fly the aircraft when conditions
permit, including at least periodically, the entire departure and arrival phases, and potentially the entire flight, if/when practicable and permissible.
Впрочем, что он понимает.
Более того, именно такое предельное обучение и превращает пилота в дешёвую замену роботу, он уже очень плохо принимает решение в сложных ситуациях, так как из-за большого объёма обучения не может оценивать отдалённые результаты своих действий.
Простите, я не могу понять логику того, как из-за большего количества обучения человек начинает хуже соображать.
Разных подобных примеров из других областей деятельности у меня немало, говорю же — это моя профессия, создавать тренажёры для операторов сложных технических систем.
Я лучше таки поверю людям, профессия которых — обеспечивать безопасность полётов.
Да нет, нормально я знаком с темой. MCAS был первым пришедшим в голову примером отказа, требовавшего вмешательства пилотов (примером достаточно абстрактным, т.к., технически, при включенном автопилоте MCAS в принципе отключается.
Работа MCAS не относится к сколько-нибудь аварийным или хотя бы угрожающим ситуациям.
Да, естественно. Стоило написать «из 60 случаев runaway stabilizer, вызванных некорректной работой MCAS».
Назвать его «совершеннейшим» — согрешить против правды.
Это в каком месте? новый самолёт, ещё совсем недавно продававшийся тысячами. Один из всего-то двух массовых среднемагистральных самолётов, де-факто лицо современной гражданской авиации. Даже с учётом того, что местами технически он не находится на переднем крае.
Но эту наипростейшую операцию пилоты в сколько-нибудь сложных ситуациях либо не делают, либо делают неправильно (например, включают назад, как только им показалось, что теперь всё в порядке).
Но вот в 58 случаях из 60 пилоты справились. Справилась бы автоматика при аналогичном отказе (напомню, что исходные условия — отказ или противоречивые показания датчиков угла атаки)? Даже Airbus с тремя датчиками угла атаки имели катастрофы при их отказах, а также случаи, не закончившиеся катастрофой только благодаря запасу высоты, которого в катастрофах 737MAX не было. Понятно, что в конечном итоге всё сводится к пилотам, но автоматика даже близко не 100% надёжна, и пилоты сегодня общую надёжность системы повышают, а не понижают. Больше того, наличие пилотов позволяет самолёту не стоят на земле в ожидании починки, а безопасно летать при довольно большом разнообразии прописанных в MEL отказов.
Добавлю, что дело тут далеко не в том, что пилоты плохо обучены и даже вообще не только в пилотах: аналогично ведут себя операторы буквально всех сложных технических систем. Называется «неадекватное поведение обученного персонала».
Потому на текущий момент консенсус на западе — нужно улучшать качество подготовки пилотов и снижать уровень автоматизации, а не повышать его.
А со скоростью 2.5 м/с?
Об этом и речь, собственно. Когда в странах третьего мира уровень жизни поднимется примерно до уровня жизни Восточной Европы, общий прирост населения Земли сильно замедлится, если не станет отрицательным. Никакого неограниченного экспоненциального роста популяции не будет. С потреблением сложнее, но вместе со стагнацией популяции и развитием переработки со временем замедлится и потребление ресурсов.
Там тех батарей было — на 100 миль на 5 узлах едва хватало (а то и меньше), и это у суденышек водоизмешением меньше тысячи тонн зачастую. Для современного судоходства емкость батарей нужна на 4-6 порядков выше как минимум. И кабель толщиной в ту самую подлодку для зарядки.
А E-Golf трехлетней давности это что?
Вы не уменьшите сопротивление, отклонив стабилизатор от себя. И при сохранении скорости и направления угол атаки останется тем же, что не отдалит вас от аварийной ситуации.
Только не на штурвал а на триммер. Несколько бессмысленно иметь систему, работающую только при выключенном автопилоте и только когда никто не трогает штурвал.
Она не создаёт более экономичную конфигурацию, поскольку для максимальной экономичности нужно минимальное отклонение РВ (за счет отклонения стабилизатора), а если пилот при работе MCAS сохранит прежнюю траекторию и скорость, отклонение РВ увеличится, как и сопротивление. Задача MCAS — создать толкающее усилие на штурвале и/или опустить нос самолёта, в зависимости от реакции пилота.
Какой ещё пересчёт на скорость? В том диапазоне скоростей, где показания угла атаки имеют смысл (т.е. он может находиться не глубоко в допустимой зоне), никакой связи со скоростью там нет. Показания сейчас выводятся прямо на и без того перегруженный ИЛС практически на всех современных самолётах. Более того, именно военные (в первую очередь американские) ещё с 60-х (благодаря, судя по всему, американскому же флоту) начали на до-трансзвуковых скоростях использовать указатель угла атаки вместо спидометра для почти любых целей, кроме соблюдения ограничений по прочности шасси/закрылков. Собственно, ровно наоборот от того, что вы утверждаете.
Спросите своего знакомого, насколько просто получить себе 3-4 часа тренажера просто так, чтобы поддержать навык и вообще полетать ручками. Как правило, тренажерное время очень лимитировано и дорого, и тренажеры не простаивают, чтобы туда можно было прити и праздно полетать. Потому как раз давать налёт на самолётах (позволяя не включать автопилот там, где это возможно) для А/К дешевле, чем давать пилотам кучу тренажерной подготовки даже без учёта зарплаты пилотов. А ещё пилот, который ведёт самолёт ручками, приносит компании прибыль, пусть и чуть меньшими темпами, а пилот, который сидит на тренажёре — тратит деньги компании в то время, когда мог бы приносить прибыль.
Авиакомпании желают, чтобы пилоты по возможности летали на автопилоте, а в экстремальной ситуации полумагическим способом справлялись со всем за счет сессий на тренажере раз в полгода. Но такая схема, увы, работает плохо, потому FAA и шевелится, пытаясь раскрутить маховик в обратную сторону.
Ещё раз: можно тратить очень много денег на наземную подготовку, можно тратить немного денег, давая порулить руками, можно ничего не тратить и летать на автопилоте, падая, когда тот отказывает. За утопичностью первого варианта FAA продавливает второй.
Не только. В катастрофе SU1492, например, у пилота была куча времени, чтобы приспособиться к состоянию форсированного внимания, но это им не помогло. Ваша ситуация в вакууме — это «летел себе на расслабоне, потом что-то пошло не так, не успел сообразить что к чему и за десяток секунд погиб». Есть ещё такой фактор, как стресс. Если пилот почти не летает руками, переход на ручное управление — уже стресс. Если пилот не готов уйти на второй круг, уход — сам по себе стресс. Чем выше стресс, тем хуже работает человек. Потому когда к тому, что нужно пилотировать вручную добавляется «с отказами», всё становится совсем плохо. Если же человек привык пилотировать вручную, общий уровень стресса сильно понижается, а вероятность положительного исхода — сильно повышается.
Только это будет лет через 40-50 в лучшем случае (с учётом срока службы самолётов и общего консерватизма авиации), что автоматически переводит полный автомат в разряд научной фантастики.
Вот как раз на военных самолётах он последние полвека ставится в обязательном порядке, выводя показания на отдельный индикатор и/или ИЛС. Это не «малоинформативный» датчик, это один из самых важных для пилотирования (и особенно — пилотирования в околопредельных режимах) датчиков вообще.
А можно источник этой информации? Насколько мне известно, колеса по бокам от РУДов точно так же связаны со стабилизатором механически, как и на 737.
А я собственно про это и пишу. Это — проблема, и «поддерживать форму», раз в полгода летая на тренажёре, невозможно. Потому на западе приходят к тому, что автопилот надо использовать по возможности поменьше, что ровно противоположно вашей мысли «надо поскорее выбросить пилотов совсем».
А также вовремя распознать отказ.
И именно потому Аэробус, например, использует информацию с датчиков угла атаки при потере данных о скорости с ПВД. Это и есть основанный на другом физическом принципе датчик, необходимый для пилотирования самолёта и для общего повышения надёжности.
Если вы хотите сделать достаточно отказоустойчивую систему управления, вам придётся добавлять туда датчик угла атаки как один из важнейших каналов информации о том, что происходит с самолётом.
Повторюсь, это — лицо современной гражданской авиации. Вы можете сколько хотите повторять мантры про устарелость, но 737 сегодня — добрая половина парка среднемагистральных самолётов, мне лень смотреть точные цифры, простите.
А, простите, в А-320 как? Там точно такое же колесо (ладно, менее удобное колесо), такие же тросы, такой же винтовой домкрат.
Да, вот, например, бложик какого-то FAA, где этот дилетант рекомендует авиакомпаниям
Впрочем, что он понимает.
Простите, я не могу понять логику того, как из-за большего количества обучения человек начинает хуже соображать.
Я лучше таки поверю людям, профессия которых — обеспечивать безопасность полётов.
Да, естественно. Стоило написать «из 60 случаев runaway stabilizer, вызванных некорректной работой MCAS».
Это в каком месте? новый самолёт, ещё совсем недавно продававшийся тысячами. Один из всего-то двух массовых среднемагистральных самолётов, де-факто лицо современной гражданской авиации. Даже с учётом того, что местами технически он не находится на переднем крае.
Но вот в 58 случаях из 60 пилоты справились. Справилась бы автоматика при аналогичном отказе (напомню, что исходные условия — отказ или противоречивые показания датчиков угла атаки)? Даже Airbus с тремя датчиками угла атаки имели катастрофы при их отказах, а также случаи, не закончившиеся катастрофой только благодаря запасу высоты, которого в катастрофах 737MAX не было. Понятно, что в конечном итоге всё сводится к пилотам, но автоматика даже близко не 100% надёжна, и пилоты сегодня общую надёжность системы повышают, а не понижают. Больше того, наличие пилотов позволяет самолёту не стоят на земле в ожидании починки, а безопасно летать при довольно большом разнообразии прописанных в MEL отказов.
Потому на текущий момент консенсус на западе — нужно улучшать качество подготовки пилотов и снижать уровень автоматизации, а не повышать его.