E5 вышли на линии в 2011 и начали рутинно развивать 320 км/ч в 2013 (не рекорд, но все еще неплохо). Сейчас в Японии на линиях синкансэна не используются типы поездов, существовавшие в 1992 году вообще.
Беззеркалки. Зеркалки ещё не вымерли совсем (смотря что считать вымиранием, до сих пор есть живые и использующиеся фотоаппараты системы "ящик с мехами на треноге"), но довольно шустро движутся в ту сторону (понятно, что б/у цифровые и особенно пленочные будут жить ещё много десятилетий)
Для полётов с парашютом обычно предназначаются либо сугубо пилотажные самолёты, либо планеры. Обычная самолёты малой авиации (и Taylorcraft BL-65 с видео) имеют обычные плоские сидушки, не предназначенные, чтобы на них сидели с надетым парашютом, это будет просто неудобно.
Небольшое уточнение: это не Piper Cub, это Taylorcraft BL-65. Сейчас их можно найти за 15-18к долларов, и, когда обсуждали это 2 года назад, я видел комментарии, что 10к за самолёт с выходящими ресурсами и близким оверхолом двигателя, например — вполне реалистичная цена. Я не видел, чтобы находили объявление о продаже конкретно этого, но вероятность того, что человек купил (буквально "на убой") самый дешевый из летающих самолётов очень большая. А тут уже всего-то 30% убытков, не настолько плохой бизнес-план, ну был слишком оптимистичен, бывает, вы же не забывайте что к этим 7к у него должно было добавиться немало подписчиков, которые и в будущем бы смотрели видео.
Ну в ветке речь именно про активированные конструкции реактора а не про ОЯТ. Понятно, что на фоне ОЯТ это не такая уж огромная проблема, но, тем не менее, всё ещё проблема.
Так, для ИТЭР масса активированных деталей составит 31000 тонн, тогда как для типичного 1000-мегаваттного (т.е. в 6 раз более мощного, чем ИТЭР, если считать по тепловой мощности) ядерного реактора вес активированных конструкций оценивается в 8000 тонн.
Все современные многодвигательные пассажирские самолёты на такое (продолжение взлёта при отказе двигателя после V1 (скорость, после которой не обеспечивается остановка самолёта в пределах полосы и нужно продолжать взлёт)) способны, это сертификационные требования. Вот, например, EASA, секция CS 25.121 если ссылка сразу не приведёт куда нужно (ничего своего тут не выдумано, такие же требования есть в США). И да, зачастую именно это ограничивает взлётную массу.
Точно так же обычно на это способны и военные самолёты, но тут надо смотреть каждый конкретный, так просто найти в конкретном доступе такие требования вряд ли можно, да и у каждой страны они свои.
С другой стороны, отказ одного двигателя в полёте намного легче переносится при трёх двигателях вместо стандартных двух.
На самом деле, не особенно, потому что запас тяги в любом случае должен быть достаточен для продолжения взлёта при отказе одного из двигателей, и он одинаковый что у двух-, что у трех-, что у четырехдвигетальных самолетов, а вот вероятность отказа растет с количеством двигателей.
Легче он переосится не из-за количества двигателей а из-за расположения их ближе к продольной оси самолёта и, соответственно, меньшей асимметрии тяги. И тут двухдвигательные самолёты с аналогичным расположением двигателей (Ту-134, CRJ-200 etc.) будут вести себя очень похоже.
Ну на самом деле да, у Бетельгейзе средняя плотность 0.000012 кг/м^3 (в ядре больше, в фотосфере ещё меньше), это на 6 порядков ниже плотности воздуха на уровне моря. У нас на Земле это обычно называют вакуумом. Но картинка всё равно выглядит сомнительно, не надо забывать что это всё «в представлении художника», и ошибки тут не что-то невероятное. При желании можно даже проверить, если найти градиент плотности или самому посчитать.
А астрономам за телескоп с аппертурой E-ELT (или хотя бы Кека) на НОО Маск заплатит? А потом ещё за десяток таких и полсотни поменьше? Массовый и доступный — это не про орбитальные телескопы.
Из предыдущего тезиса выходит, что японцы и немцы, открывшие производство в США почему-то справлялись с высокой стоимостью рабочей силы и успешно конкурировали на рынке США
Как минимум японцы более или менее успешно отбивались от профсоюзов (в сравнении с большой тройкой — куда более успешно), отсюда во многом и стоимость.
Вообще говоря, после беглого поиска по википедии мне кажется, что риск того, что захваченный экипаж судна просто бросят, околонулевой, по крайней мере таких случаев я не нашел. Тем более, что тут сходятся интересы и компании, и родины/родин моряков.
Дискорд есть в виде веб-приложения, плюс десктопный клиент тоже вроде как может использовать прокси через параметры командной строки
E5 вышли на линии в 2011 и начали рутинно развивать 320 км/ч в 2013 (не рекорд, но все еще неплохо). Сейчас в Японии на линиях синкансэна не используются типы поездов, существовавшие в 1992 году вообще.
1) Это примерно как сделать управление автомобилем джойстиком. Можно, но как переучить людей?
2) Cайдстики не спасают от попадающих не туда пилотских вещей
Беззеркалки. Зеркалки ещё не вымерли совсем (смотря что считать вымиранием, до сих пор есть живые и использующиеся фотоаппараты системы "ящик с мехами на треноге"), но довольно шустро движутся в ту сторону (понятно, что б/у цифровые и особенно пленочные будут жить ещё много десятилетий)
Для полётов с парашютом обычно предназначаются либо сугубо пилотажные самолёты, либо планеры. Обычная самолёты малой авиации (и Taylorcraft BL-65 с видео) имеют обычные плоские сидушки, не предназначенные, чтобы на них сидели с надетым парашютом, это будет просто неудобно.
Небольшое уточнение: это не Piper Cub, это Taylorcraft BL-65. Сейчас их можно найти за 15-18к долларов, и, когда обсуждали это 2 года назад, я видел комментарии, что 10к за самолёт с выходящими ресурсами и близким оверхолом двигателя, например — вполне реалистичная цена. Я не видел, чтобы находили объявление о продаже конкретно этого, но вероятность того, что человек купил (буквально "на убой") самый дешевый из летающих самолётов очень большая. А тут уже всего-то 30% убытков, не настолько плохой бизнес-план, ну был слишком оптимистичен, бывает, вы же не забывайте что к этим 7к у него должно было добавиться немало подписчиков, которые и в будущем бы смотрели видео.
Ну в ветке речь именно про активированные конструкции реактора а не про ОЯТ. Понятно, что на фоне ОЯТ это не такая уж огромная проблема, но, тем не менее, всё ещё проблема.
100 не 100, но десяток-другой раз, пожалуй, наберётся.
Все современные многодвигательные пассажирские самолёты на такое (продолжение взлёта при отказе двигателя после V1 (скорость, после которой не обеспечивается остановка самолёта в пределах полосы и нужно продолжать взлёт)) способны, это сертификационные требования. Вот, например, EASA, секция CS 25.121 если ссылка сразу не приведёт куда нужно (ничего своего тут не выдумано, такие же требования есть в США). И да, зачастую именно это ограничивает взлётную массу.
Точно так же обычно на это способны и военные самолёты, но тут надо смотреть каждый конкретный, так просто найти в конкретном доступе такие требования вряд ли можно, да и у каждой страны они свои.
На самом деле, не особенно, потому что запас тяги в любом случае должен быть достаточен для продолжения взлёта при отказе одного из двигателей, и он одинаковый что у двух-, что у трех-, что у четырехдвигетальных самолетов, а вот вероятность отказа растет с количеством двигателей.
Легче он переосится не из-за количества двигателей а из-за расположения их ближе к продольной оси самолёта и, соответственно, меньшей асимметрии тяги. И тут двухдвигательные самолёты с аналогичным расположением двигателей (Ту-134, CRJ-200 etc.) будут вести себя очень похоже.
Электронный затвор в комбинации с механическим сейчас есть на всех современных БЗК, на Nikon Z9 механического затвора нет, только электронный.
Особенно с учётом того, что ответ Хотца на вопрос того, как это заменить — "пусть вам их бесплатно напишет случайный человек из интернета"
Как минимум японцы более или менее успешно отбивались от профсоюзов (в сравнении с большой тройкой — куда более успешно), отсюда во многом и стоимость.
Спасибо, посмеялся.