1. Во первых спасибо за ссылку — это хороший тон давать ссылку, чем отсылать неизвестно куда
2. Во вторых в ссылке сказано английским по белому: «The FAA will also continue to analyze any information discovered during the investigation of Flight ET302 as it becomes available to the agency...Understanding the circumstances that contributed to this accident is critical in developing further actions and returning aircraft to service.» — что подтверждает как раз мою позицию — ещё толком никто не понял в чём причина, потому рапортовать, что всё уже пофикшено — верх безответственности.
А когда поймут — тогда надо будет устранить и провести все циклы тестирования. Вот тогда и рапортовать.
P.S. И отдельный вопрос — как должен выглядеть сценарий тестирования автопилота на отсутствие нестабильной ошибки, гарантирующий требуемую надёжность? Как я понимаю, это должны быть тысячи часов налёта в разных режимах.
В примере изначально было недостаточно условий, потому бесполезно спорить и домысливать сколько языков уже знали Петя и Вася и кто как что учил, далеко ли от работы были курсы и были ли вообще (я без курсов выучил и английский и французский) и уровень знания и их жизненные предыстории. Я описал ситуацию, которую считаю типичной. Принимая на работу эсперантиста я буду насторожен по описанным причинам, а к человеку с английским буду настроен позитивно. Но, конечно, это не единственный критерий и много ещё на что придётся обратить внимание.
Вообще, хочу вернуться к своей начальной реплике. Ситуацию с Питоном не считаю типичной, потому сомневаюсь в правильности сделанного автором обобщения. При этом я сам именно питонист-любитель, так что ничего против людей на досуге лабающих на питоне, естественно, не имею :-)
Именно! Боинг отрапортовал о том, что он что-то там пофиксил ещё до того, как была выяснена причина катастроф.
В этой ситуации мотивация заявления более чем понятна, а вот вопросы остаются без ответа:
1. Что они пофиксили, если расследование не завершено и причина не названа?
2. Как можно протестировать ПО после внесённых изменений? Они выполняли тестовые полёты с введением самолёта в опасные режимы? При том, не зная ещё даже причины катастроф? И сколько таких полётов они успели провести? И проанализировать результаты полётов успели? И, кстати, сколько полётов надо провести, чтобы гарантировать надёжность?
Всё это шито белыми нитками.
Ага :-) Написать пресс-релиз что «всё пофиксили» можно и за 1 день :-) Особенно когда подгорает и каждый день несёт миллионные убытки. А как они протестировали, что теперь всё нормально? Можно взглянуть на сценарий теста и протокол?
Ваше умопостроение оторвано от реальности. Вы нанимали эсперантистов на работу?
Петя изучил английский по тому, что чётко понимал зачем он ему нужен. Он стремился стать полноценным специалистом и системно изучал то, что ему необходимо для работы.
Эсперантист Вася, витая в облаках, учил не то, что нужно, а что попало, что ему казалось интересным. Не задумываясь зачем он тратит время и как потом будет этим пользоваться.
Когда дойдёт дело до работы Петя будет разбираться в той технологии, которая нужна, чтобы решить задачу, а Вася будет скакать с фенечки на фенечку, которые ему интересны, а вас считать сатрапом, который душит его творческие порывы.
Весьма спорная логическая цепочка. То, что она сработала для Питона, не означает, что это всеобщий закон жизни.
Не советую нанимать любителей эсперанто вместо сотрудников владеющих английским.
Вы сами понимаете что вы пишете?
1. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает клиренс?
2. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает тангаж при ускорении?
и всю ночь топить костёр, носить дрова и спать под свист турбины (надо ведь всей группе зарядить аккумы за ночь) — а чтобы выдать устойчиво 0.5квт — это хороший костёр и котёл нужны — уж лучше я педали днём покручу
Один только электрогенератор на 0.5 кВт это килограмм 10 и размер с чайник. Плюс котёл, турбина, электроника. Нести всё это в поход? :-)
А ещё генератор и электроника и провода должны выдерживать температуру костра, т.к. иначе потребуется нести ещё и длинный вал от турбины в костре до генератора или паропроводы от котла к турбине.
Газовая турбина требует сжигания топлива — её нельзя использовать на АЭС. На АЭС только паровые. Хотя, АЭС, ведь не обязательно должна кипятить воду и тратить энергию на фазовый переход. Могла бы греть воздух или иной газ.
«тридцатиметровую турбину надо изготавливать с точностью до 0,005 мм» — это, конечно, довольно рекламное утверждение. Для турбины достаточно быть сбалансированной, как колесо в шиномонтажке — грузиками — это вовсе не означает, что она вся изготовлена с такой адской точностью. А с указанной точностью, возможно, изготавливаются какие-то детали, типа роликов подшипников, которые вовсе не 30м в размере.
Интересно как происходит обучение таких конструкций. Алгоритмическое программирование или самообучение? Если нейросеть, то хотелось бы познакомиться с архитектурой и методами обучения.
Есть ли способы возвращать затраты энергии на фазовый переход вода-пар? Или энергия нещадно выбрасывается в конденсаторе и градирне?
(на схеме от Мосэнерго видно, что горячая вода используется для отопления. Но отопительный сезон, ведь, не круглый год)
И вообще, зачем кипятить воду, а не просто нагревать воздух?
Вообще пофиг. Меня поймут и так и так. Тем более, что существует несколько десятков вариантов английского. Английский мне не родной и я не собираюсь годами изучать все вариации применения каждого слова в каждом диалекте. И тот, с кем я буду говорить, в 90% случаев такой же англичанин, как и я, и для него этот вопрос будет иметь такую же важность.
Госуслуги сделаны топорно и работают коряво. Но всё равно удобнее, чем без них. Как вспомнишь, как выглядело получение загранпаспорта или водительского удостоверения в догосуслугную эпоху — бррр…
Но тем, кто проектировал пользовательские интерфейсы и бизнес-логику — руки поотрывать надо вместе с головами. Всё равно растут не оттуда, откуда у людей.
Задним умом все умные. Прекрасно себе представляю молодую ИТ-компанию на 100-150 человек, где бизнес-процессы не отлажены, болезни роста, всё сложилось стихийно, все друг другу доверяют, админ Вася на всём хозяйстве и всё делает по просьбе «Вась» и вообще традиционное «здоровое» айтишное раздолбайство. Все очень креативные и очень не любят дисциплину и регламенты. Эджайл, смузи, кресла-мешки и всё такое :-)
«Успевать записывать за преподавателем» — я думал, этот формат обучения уже остался в прошлом. Теперь, когда есть он-лайн курсы и вообще все курсы выложены в Интернет — зачем так бестолково расходовать время лекции? Лучше на лекции внимательно слушать и задавать вопросы.
Айтишники, как впрочем и все остальные, очень любят размышлять о своей значимости. Это тешит самолюбие, но это не так. Любой сотрудник от уборщицы, сторожа, повара также делится с коллегами своими соображениями о собственной важности и так же имеет достаточно способов нагадить.
2. Во вторых в ссылке сказано английским по белому: «The FAA will also continue to analyze any information discovered during the investigation of Flight ET302 as it becomes available to the agency...Understanding the circumstances that contributed to this accident is critical in developing further actions and returning aircraft to service.» — что подтверждает как раз мою позицию — ещё толком никто не понял в чём причина, потому рапортовать, что всё уже пофикшено — верх безответственности.
А когда поймут — тогда надо будет устранить и провести все циклы тестирования. Вот тогда и рапортовать.
P.S. И отдельный вопрос — как должен выглядеть сценарий тестирования автопилота на отсутствие нестабильной ошибки, гарантирующий требуемую надёжность? Как я понимаю, это должны быть тысячи часов налёта в разных режимах.
Вообще, хочу вернуться к своей начальной реплике. Ситуацию с Питоном не считаю типичной, потому сомневаюсь в правильности сделанного автором обобщения. При этом я сам именно питонист-любитель, так что ничего против людей на досуге лабающих на питоне, естественно, не имею :-)
В этой ситуации мотивация заявления более чем понятна, а вот вопросы остаются без ответа:
1. Что они пофиксили, если расследование не завершено и причина не названа?
2. Как можно протестировать ПО после внесённых изменений? Они выполняли тестовые полёты с введением самолёта в опасные режимы? При том, не зная ещё даже причины катастроф? И сколько таких полётов они успели провести? И проанализировать результаты полётов успели? И, кстати, сколько полётов надо провести, чтобы гарантировать надёжность?
Всё это шито белыми нитками.
Петя изучил английский по тому, что чётко понимал зачем он ему нужен. Он стремился стать полноценным специалистом и системно изучал то, что ему необходимо для работы.
Эсперантист Вася, витая в облаках, учил не то, что нужно, а что попало, что ему казалось интересным. Не задумываясь зачем он тратит время и как потом будет этим пользоваться.
Когда дойдёт дело до работы Петя будет разбираться в той технологии, которая нужна, чтобы решить задачу, а Вася будет скакать с фенечки на фенечку, которые ему интересны, а вас считать сатрапом, который душит его творческие порывы.
Не советую нанимать любителей эсперанто вместо сотрудников владеющих английским.
1. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает клиренс?
2. Как вынесение двигателей вперёд увеличивает тангаж при ускорении?
А ещё генератор и электроника и провода должны выдерживать температуру костра, т.к. иначе потребуется нести ещё и длинный вал от турбины в костре до генератора или паропроводы от котла к турбине.
(на схеме от Мосэнерго видно, что горячая вода используется для отопления. Но отопительный сезон, ведь, не круглый год)
И вообще, зачем кипятить воду, а не просто нагревать воздух?
Но тем, кто проектировал пользовательские интерфейсы и бизнес-логику — руки поотрывать надо вместе с головами. Всё равно растут не оттуда, откуда у людей.