Latency возрастёт, но, возможно, при этом машина сможет обрабатывать больше запросов в секунду. Вы сейчас во что нибудь упираетесь или просто больше нагрузки сейчас нету?
Сначала на инженера в авиационном техникуме/колледже, потом на сертифицированных курсах соответствующей конторы, Rolls-Royce в данном случае. Там особо умным то быть не надо :) надо просто аккуратно собирать согласно мануалу, и две-три стадии контроля.
Каждая стадия компрессора — это уже 2 детали, лопатки ротора и лопатки направляющего аппарата. В направляющем аппарате в первых ступенях есть механизм поворота лопаток для улучшения КПД при широком диапазоне скоростей.
А вообще, лопатки вешают на замки по куче причин:
легко поменять только 1 лопатку (если в компрессор попадает посторонний предмет типа камня — будут обычно повреждены по 1-2 лопатки на каждой ступени)
большая разница температур в месте крепления лопатки и в рабочей части лопатки, соответственно — неравномерные деформации
зазор между лопаткой ротора и корпусом должен быть минимален, иначе КПД резко падает, то есть допуски на длину довольно строгие
Если сделать замок и дать лопатке небольшую свободу по оси, параллельной оси компрессора, то автоматически получаем много хороших качеств: менять легко, лопатки сами центруются, более равномерно нагреты, проще изготавливать с требуемыми допусками, можно изготавливать из другого материала, нежели сам ротор.
Вот pdf в тему: www.avid.ru/upload/pages/3196/5-4-Rotory_osevyh_kompressorov.pdf
Уже провели, смотрите мой камент выше. Ну и вообще, конструкторы двигателей — далеко не дураки, борются за каждый грамм массы двигателя, за каждый кг/ч расхода топлива.
А вообще, там ничего архисложного нету.
Ну и всякий обвес: насосы, генератор, стартёр, форсунки, приводы направляющего аппарата, датчики и блок управления.
Вот все ступени компрессора и турбины отлично видно (картинка кликабельна):
Это двигатель, который ставится на A380.
Сложнее двигателя внутреннего сгорания, конечно, но вполне можно понять, что к чему, даже без специального образования.
А там ооочень много легаси :) Например, революционный прорыв совершился в двигателях GE для B787, который дримлайнер:
перестали использовать отвод сжатого воздуха из промежуточных ступеней компрессора для технических нужд, двигатели стали заводить электростартёром (он же генератор), место добавления специального пневмостартёра
перестали использовать привод постоянных оборотов для присоединения генератора к валу двигателя, вместо этого частоту тока стабилизируют электронным способом
Всё это смогли сделать только благодаря появлению силовых полупроводников, способных коммутировать большие токи. И то лет 10 занял процесс.
До этого много-много лет двигатели в плане механики мало отличались друг от друга. Очень консервативная отрасль. Это и есть секрет работоспособности :)
Я тоже в эти годы работал в мелком провайдере, где-то с 2002 года, и мне по наследству достались машинки с OpenBSD, с ним и жил. Там был намного более клёвый pf, который работал быстрее ipf, да ещё и нат ядерный. Главное — ставить интеловские сетевушки, драйвера которых умели поллинг делать. У вас по прерываниям система перегружена, это всё проклятый реалтек :)
Мы, кстати, в 2004 вроде начали уже оптику тянуть вместо коксы, она у нас в роли магистрального канала была, т.к. существенно дальнобойней витой пары.
Если у вас в разных средах разные данные, то с большой долей вероятности скрипт конвертации, отлаженный на тестовой среде, что-то сделает не так и/или упадёт в UAT/продакшене. Плавали, знаем.
100млн = 500*$20k
Возможно, в месяц юристы даже больше получают. Так много юристов гуглу нужно для того, что в суд на них подают часто и одновременно судебных процессов несколько. Ну и объём документации тоже огромен, надо же по каждому делу поднимать все подобные предыдущие, прецедентное право и всё такое…
А вообще, лопатки вешают на замки по куче причин:
Если сделать замок и дать лопатке небольшую свободу по оси, параллельной оси компрессора, то автоматически получаем много хороших качеств: менять легко, лопатки сами центруются, более равномерно нагреты, проще изготавливать с требуемыми допусками, можно изготавливать из другого материала, нежели сам ротор.
Вот pdf в тему: www.avid.ru/upload/pages/3196/5-4-Rotory_osevyh_kompressorov.pdf
А вообще, там ничего архисложного нету.
Ну и всякий обвес: насосы, генератор, стартёр, форсунки, приводы направляющего аппарата, датчики и блок управления.
Вот все ступени компрессора и турбины отлично видно (картинка кликабельна):
Это двигатель, который ставится на A380.
Сложнее двигателя внутреннего сгорания, конечно, но вполне можно понять, что к чему, даже без специального образования.
и ещё одна: www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_02_1.html
Всё это смогли сделать только благодаря появлению силовых полупроводников, способных коммутировать большие токи. И то лет 10 занял процесс.
До этого много-много лет двигатели в плане механики мало отличались друг от друга. Очень консервативная отрасль. Это и есть секрет работоспособности :)
Мы, кстати, в 2004 вроде начали уже оптику тянуть вместо коксы, она у нас в роли магистрального канала была, т.к. существенно дальнобойней витой пары.
Возможно, в месяц юристы даже больше получают. Так много юристов гуглу нужно для того, что в суд на них подают часто и одновременно судебных процессов несколько. Ну и объём документации тоже огромен, надо же по каждому делу поднимать все подобные предыдущие, прецедентное право и всё такое…