большая температура масла на входе в насос - неисправность системы охлаждения; механические проблемы в двигателе (что-то греется и трется, пробило прокладку, проблемы с клапанами или ГРМ)
рост разницы температуры на входе/выходе насоса при постоянном перепаде давления - износ насоса (большие зазоры и потери на перетекание); механическая неисправность насоса (задиры, повреждения)
большое давление за насосом - отказ редукционного клапана; засорение магистрали нагнетания; некачественное или холодное масло; засор маслянного фильтра.
низкое давление перед насосом - засорение входного фильтра, плохое качество масла, низкая температура масла
Низкое давление за насосом - неисправность насоса (если вырос перепад температуры на насосе), неисправность редукционного клапана (если перепад температуры на насосе не изменился или снизился); негерметичность магистрали нагнетания; износ самого агрегата (выросли зазоры во вкладышах); неисправность всасывающей магистрали (забился входной фильтр или лопнула трубка приемника); падение качества масла; повреждение фильтра в напорной магистрали;
Вам срочно нужны датчик после масляного фильтра в напорной магистрали и по возможности датчик расхода масла на редукционном клапане. По перепаду давления на фильтре можно точнее диагностировать загрязнения масла и его вязкость. По расходу за редукционным клапаном можно судить об износе насоса. Все вместе позволит более точно следить за надежность системы смазки.
Как правило вместе со сложными изделиями идет техническая документация. Там говорить какие работы в какое время и в какой последовательности производить. Вот есть предположим тот-же дизель генератор. Там сказано, что масляный насос каждые 100 часов работы. Причем порой неважно в каком режиме работал дизель, на холостом ходу или под нагрузкой; на качественном масле или на мерзлом гуталине. Неважно. И вот этот масляный насос сломался где-то посреди трансиба. Поезд встал, штрафы, пени, проценты потекли. И после всего этого начинается поиск виновников, на которых можно списать издержки с связи с простоем, вызова ремонтной бригады и заменой локомотива (изменение расписания поездов и тп. и тд.)
Если выяснится, что насос положено менять каждые 100 часов наработки а он проработал 200+ то производитель пошлет эксплуатирующую организацию и ещё и дурачьем обзовет. И никакие методики по предупреждению отказов тут не помогут. Ещё и двигатель с гарантии снимут.
И после откровенного посыла производителем эксплуатанта, последний придет к автору этой методики с претензиями и счетом за издержки.
Но если данную методику согласовать с производителем, поставить кучу датчиков, сделать кучу испытаний и внести в документацию на изделие, что насос меняется по результатам системы самодиагностики вот тогда эта система имеет право на существование. А если вы сможете обосновать что ресурс до ремонта вырастет до ххх% без потери надежности осносвного изделия и что сэкономленные деньги это скрытая прибыль, вот за это вам и будут платить... в объеме этой экономии.
Вопросы математического моделирования надежности решались в ВВС ещё с 90-х годов наверное. Когда я коснулся краем этого в середине 2000-х в разлизных НИИ была наработана куча методик по прогнозированию отказов. Но...
"Как предки и деды наши по регламенту агрегаты меняли через каждые 50 часов наработки так и потомкам завещали"
Такова традиция.
Специалисты были, но внедрить в практику что-то на готовом изделии сложно. Не знаю,сейчас из-менилось что-то или нет, но на старых машинах типа Су-24 или Ту-22М3 все осталось по старому.
Хотя... были работы когда по результатам обработки послеполетной информации выявлялись неисправности, которые могли-бы привести к отказам в следующих полетах. Но надо понимать что военная а тем более авиационная техника создавалась с учетом наличия различных датчиков которые следят за различными параметрами оборудования. Если такие датчики в конструкцию не закладывались, то и анализировать нечего.
Но не стоит скидывать со счетов, что такие мертвые проекты порождали знания, опыт и технологию, которые использовали для следующих проектов. Тот-же Боинг прокладывал путь шатлам и современному х-37. Это не учитывая технологии и материалы которые были отработаны при этом.
Советская подложка К-222 (Золотая рыбка) стала родителем для более современных подлодок. Опять же отработаны технологии производства больших титановых деталей, их обработка и сварка.
Наиболее показательна в этом автоиндустрия. Производители автомобилей порой выставляют фантастичные прототипы, которые явно в серию не пойдут, но спустя годы какие-то решения внедряются в производство.
Спасибо за понимание. Адаптировать конструкцию и технологию, под изготовление простыми легкодоступными средствами, в самом деле непростая задача.
Я рассчитывал только на свои силы. Хотя мне помогали сотрудники СуперОкс. О том, что бы связываться с Игорем Негодой я даже не думал. Во первых я сам до конца не верил, что мне удастся облетать двигатель до лета. Во вторых Игорь живёт и творит в Ростове-на-Дону, а я в Люберцах. В третьих я с ним лично незнаком, хотя посидеть за рюмкой чая с ним, не отказался бы.
Я лично уважаю Игоря за его творчество. Мне кажется надо половину зарплаты сотрудников ЦИАМ ему отдавать, пока они сами не научатся такие движки делать.
Кстати технологию изготовления фюзеляжа подсмотрел у него. Так что косвенно Игорь поучаствовал в моё проекте, за что ему спасибо, даже если он не узнает .
Так делали на некоторых двигателях и генератора со сверх проводниками, но это означает что нужно иметь скользящие контакты на ротор. А ещё нужно как-то их охлаждать, и это значит поддерживать среду в 20 Кельвинов во всем объеме электрической машины, или городить отдельный криостат на ротор (а может на каждую катушку) и лить в него криожидкость то-же гелий, азот или упаси чего водород.
При всем уважении... подшипники с телами вращения создали ряд трудностей и подшипники скольжения тоже. А разбираться газодинамическим, которые требуют соблюдения точности изготовления, поддержания напора и строгой балансировки ротора.... Звучит не очень привлекательно.
Ну не все, но все-же технология до сих пор применяется.
К тому-же прорабатываются элементы водородной экономики. Японцы топят за водородные автомобили (не ДВС, а на топливных элементах). На камчатке наши что-то чудят с приливными электростанциями и водородом. В америке водородные ДВС пытались внедрять (даже Шварценеггер будучи сенатором на таком катался).
Пока не появится полноценная альтернатива нефтяному топливу и емкие аккумуляторы, водород будет актуален как альтернативный источник энергии.
Все улучшения, которые описаны в статье возможны, но нет в этом необходимости.
В принципе, конкретно с этим двигателем, ничего не планируется. Цель была сделать один полет и она достигнута. Для этого пришлось сильно упрощать конструкцию не оглядываясь на эффективность, какие-либо параметры.
Для того что-бы что-то делать дальше должна быть цель. К примеру первый полет с человеком на борту. Но я такое не потяну.
Связываться с водородом у меня нет желания. И надеюсь не прийдется. Что было-бы интересно вместо жидкого азота это сжиженный природный газ. Но ВТСП для температуры -163 град.С пока не производят в промышленных масштабах.
В статоре нет никаких подвижных частей (он-же статор :)).
Магниты на лопастях... звучит сложно и неэффективно. Лопасти снаружи криостата. Между катушками и винтом как минимум 10 мм термозащиты, а значит силы магнитного сцепления будут меньше. Так-же уменьшиться обратная эдс на свободной катушке и прийдется ставить датчик положения ротора.... и пошло и поехало усложнение, увеличение, дорожание, продление... круг замыкается ... добро пожаловать в ад разработчика.
ИМЕННО!!!! Это коммерческая компания и их цель зарабатывать. Поэтому они делают большие электрические машины, где несмотря на все издержки связанные с наличием криожидкости все равно есть выгода от применения ВТСП.
А большие машины - большие деньги. Но так-же это означает что маленькими двигателями они не занимаются :)
Есть. Это одно из направлений деятельности компании СуперОкс. Но в данном случает, мощность это мегаваты и вес десятки тон. Если бы я занялся таким устройством, то это потребовало больше времени, веса, мощности самолёта.... В итоге я бы не смогла вытянуть этот проект.
Это должен делать контроллер двигателя. Я пытался настроить VESC – Open Source ESC, но без датчика положения ротора он работал нестабильно. Тяги свыше 300 гр с этим контроллером получить не удалось.
хм... на память...
большая температура масла на входе в насос - неисправность системы охлаждения; механические проблемы в двигателе (что-то греется и трется, пробило прокладку, проблемы с клапанами или ГРМ)
рост разницы температуры на входе/выходе насоса при постоянном перепаде давления - износ насоса (большие зазоры и потери на перетекание); механическая неисправность насоса (задиры, повреждения)
большое давление за насосом - отказ редукционного клапана; засорение магистрали нагнетания; некачественное или холодное масло; засор маслянного фильтра.
низкое давление перед насосом - засорение входного фильтра, плохое качество масла, низкая температура масла
Низкое давление за насосом - неисправность насоса (если вырос перепад температуры на насосе), неисправность редукционного клапана (если перепад температуры на насосе не изменился или снизился); негерметичность магистрали нагнетания; износ самого агрегата (выросли зазоры во вкладышах); неисправность всасывающей магистрали (забился входной фильтр или лопнула трубка приемника); падение качества масла; повреждение фильтра в напорной магистрали;
Вам срочно нужны датчик после масляного фильтра в напорной магистрали и по возможности датчик расхода масла на редукционном клапане. По перепаду давления на фильтре можно точнее диагностировать загрязнения масла и его вязкость. По расходу за редукционным клапаном можно судить об износе насоса. Все вместе позволит более точно следить за надежность системы смазки.
Если опрос делать каждую секунду, то в час получается 3600 точек. Тогда 80 тыс.точек это 22 часа наработки одной установки. Нормально.
Поставить вместо штатного датчика доработанный для подключения системы сбора информации тоже реально.
В чем проблема?
Как правило вместе со сложными изделиями идет техническая документация. Там говорить какие работы в какое время и в какой последовательности производить. Вот есть предположим тот-же дизель генератор. Там сказано, что масляный насос каждые 100 часов работы. Причем порой неважно в каком режиме работал дизель, на холостом ходу или под нагрузкой; на качественном масле или на мерзлом гуталине. Неважно. И вот этот масляный насос сломался где-то посреди трансиба. Поезд встал, штрафы, пени, проценты потекли. И после всего этого начинается поиск виновников, на которых можно списать издержки с связи с простоем, вызова ремонтной бригады и заменой локомотива (изменение расписания поездов и тп. и тд.)
Если выяснится, что насос положено менять каждые 100 часов наработки а он проработал 200+ то производитель пошлет эксплуатирующую организацию и ещё и дурачьем обзовет. И никакие методики по предупреждению отказов тут не помогут. Ещё и двигатель с гарантии снимут.
И после откровенного посыла производителем эксплуатанта, последний придет к автору этой методики с претензиями и счетом за издержки.
Но если данную методику согласовать с производителем, поставить кучу датчиков, сделать кучу испытаний и внести в документацию на изделие, что насос меняется по результатам системы самодиагностики вот тогда эта система имеет право на существование. А если вы сможете обосновать что ресурс до ремонта вырастет до ххх% без потери надежности осносвного изделия и что сэкономленные деньги это скрытая прибыль, вот за это вам и будут платить... в объеме этой экономии.
Вопросы математического моделирования надежности решались в ВВС ещё с 90-х годов наверное. Когда я коснулся краем этого в середине 2000-х в разлизных НИИ была наработана куча методик по прогнозированию отказов. Но...
"Как предки и деды наши по регламенту агрегаты меняли через каждые 50 часов наработки так и потомкам завещали"
Такова традиция.
Специалисты были, но внедрить в практику что-то на готовом изделии сложно. Не знаю,сейчас из-менилось что-то или нет, но на старых машинах типа Су-24 или Ту-22М3 все осталось по старому.
Хотя... были работы когда по результатам обработки послеполетной информации выявлялись неисправности, которые могли-бы привести к отказам в следующих полетах. Но надо понимать что военная а тем более авиационная техника создавалась с учетом наличия различных датчиков которые следят за различными параметрами оборудования. Если такие датчики в конструкцию не закладывались, то и анализировать нечего.
Но не стоит скидывать со счетов, что такие мертвые проекты порождали знания, опыт и технологию, которые использовали для следующих проектов. Тот-же Боинг прокладывал путь шатлам и современному х-37. Это не учитывая технологии и материалы которые были отработаны при этом.
Советская подложка К-222 (Золотая рыбка) стала родителем для более современных подлодок. Опять же отработаны технологии производства больших титановых деталей, их обработка и сварка.
Наиболее показательна в этом автоиндустрия. Производители автомобилей порой выставляют фантастичные прототипы, которые явно в серию не пойдут, но спустя годы какие-то решения внедряются в производство.
А ещё вопрос с флатером решался до второй мировой.
Спасибо за понимание. Адаптировать конструкцию и технологию, под изготовление простыми легкодоступными средствами, в самом деле непростая задача.
Я рассчитывал только на свои силы. Хотя мне помогали сотрудники СуперОкс. О том, что бы связываться с Игорем Негодой я даже не думал. Во первых я сам до конца не верил, что мне удастся облетать двигатель до лета. Во вторых Игорь живёт и творит в Ростове-на-Дону, а я в Люберцах. В третьих я с ним лично незнаком, хотя посидеть за рюмкой чая с ним, не отказался бы.
Я лично уважаю Игоря за его творчество. Мне кажется надо половину зарплаты сотрудников ЦИАМ ему отдавать, пока они сами не научатся такие движки делать.
Кстати технологию изготовления фюзеляжа подсмотрел у него. Так что косвенно Игорь поучаствовал в моё проекте, за что ему спасибо, даже если он не узнает .
Так делали на некоторых двигателях и генератора со сверх проводниками, но это означает что нужно иметь скользящие контакты на ротор. А ещё нужно как-то их охлаждать, и это значит поддерживать среду в 20 Кельвинов во всем объеме электрической машины, или городить отдельный криостат на ротор (а может на каждую катушку) и лить в него криожидкость то-же гелий, азот или упаси чего водород.
Технически это реализуемо, но геморой ещё тот.
Звучит как способ завалить проект.
При всем уважении... подшипники с телами вращения создали ряд трудностей и подшипники скольжения тоже. А разбираться газодинамическим, которые требуют соблюдения точности изготовления, поддержания напора и строгой балансировки ротора.... Звучит не очень привлекательно.
Ну не все, но все-же технология до сих пор применяется.
К тому-же прорабатываются элементы водородной экономики. Японцы топят за водородные автомобили (не ДВС, а на топливных элементах). На камчатке наши что-то чудят с приливными электростанциями и водородом. В америке водородные ДВС пытались внедрять (даже Шварценеггер будучи сенатором на таком катался).
Пока не появится полноценная альтернатива нефтяному топливу и емкие аккумуляторы, водород будет актуален как альтернативный источник энергии.
Все улучшения, которые описаны в статье возможны, но нет в этом необходимости.
В принципе, конкретно с этим двигателем, ничего не планируется. Цель была сделать один полет и она достигнута. Для этого пришлось сильно упрощать конструкцию не оглядываясь на эффективность, какие-либо параметры.
Для того что-бы что-то делать дальше должна быть цель. К примеру первый полет с человеком на борту. Но я такое не потяну.
Я писал об этом в комментариях. Но на тот момент такой новости ещё не нашел.
Связываться с водородом у меня нет желания. И надеюсь не прийдется. Что было-бы интересно вместо жидкого азота это сжиженный природный газ. Но ВТСП для температуры -163 град.С пока не производят в промышленных масштабах.
В статоре нет никаких подвижных частей (он-же статор :)).
Магниты на лопастях... звучит сложно и неэффективно. Лопасти снаружи криостата. Между катушками и винтом как минимум 10 мм термозащиты, а значит силы магнитного сцепления будут меньше. Так-же уменьшиться обратная эдс на свободной катушке и прийдется ставить датчик положения ротора.... и пошло и поехало усложнение, увеличение, дорожание, продление... круг замыкается ... добро пожаловать в ад разработчика.
Данный двигатель является синхронным. В принципе это BLDC инранер.
Кстати в первом полете 2 мая, как мне кажется как раз произошла рассинхронизация двигателя и его остановка.
ИМЕННО!!!! Это коммерческая компания и их цель зарабатывать. Поэтому они делают большие электрические машины, где несмотря на все издержки связанные с наличием криожидкости все равно есть выгода от применения ВТСП.
А большие машины - большие деньги.
Но так-же это означает что маленькими двигателями они не занимаются :)
Во!!! Кто-то заметил .
Есть такой эффект. Причем когда обмотки теплые, то ротор вращается свободно, а когда они охладились, тогда и возникает этот эффект полюсности.
Я думаю это связано с эффектом Мейснера.
Есть. Это одно из направлений деятельности компании СуперОкс. Но в данном случает, мощность это мегаваты и вес десятки тон. Если бы я занялся таким устройством, то это потребовало больше времени, веса, мощности самолёта.... В итоге я бы не смогла вытянуть этот проект.
Хух..... Считаю нет смысла с вами дальше разговаривать.
Это должен делать контроллер двигателя. Я пытался настроить VESC – Open Source ESC, но без датчика положения ротора он работал нестабильно. Тяги свыше 300 гр с этим контроллером получить не удалось.