Автор из Украины не считал бы в рублях, маловероятно, что употребил бы в одной статье слова «дешево» и фразу «прогрев в духовке в течение часа», а если бы употребил, то считал бы расходы на работу духовки, потому что газа или электричества она жрет довольно много. Кстати, в Украине моющие средства я бы не сказал что такие дорогие, чтобы это вызывало мысли заниматься подобным читерством. Опять же, целый час в духовке, плюс возня вокруг этого. Наверное, у автора очень много свободного времени.
Лично мой вывод: это можно делать просто из любви к химии, как хобби, но не с целью экономии.
Подкину автору идею. Гелевые ручки. Их любят многие студенты, но ручки дорогие. Можно подумать в том же направлении: перезаправлять ампулки чем-то дешевым. Я, когда учился, пробовал заправлять чернилами от струйника, но приемлемого результата не получил, Пишут, но иногда мажут. И нельзя переворачивать. Слишком жидкие. Вот если б их как-нибудь загустить — это осчастливило бы многих студентов.
> масса!=мощности
в контексте определения класса это несущественно
> В механической части это слишком много
Там больше физика процессов горения. Просто, читайте всю эту ветку, от ее корня. Мне нечего добавить к вышеизложенному.
> Какого сравнения? Норма одинакова для всех, там нет деления по мощности
Сравнения устройств одинакового класса. В данном случае есть класс транспортных средств «легковой автомобиль», который делиться на классы по массе. Можете глянуть например итальянскую викистатью евро-5, там есть.
> На практике оказалось иначе.
Мы возвращаемся к началу, к вопросам о способах корректного измерения. Практика может быть разной, и мерить можно по-разному. Свои мысли я уже изложил выше, добавить к вышеизложенному могу разве что то, что масштаб трагедии существенно преувеличен.
Правда ли, что постгресу нужен строго родной коннектор — c тем же номером билда, что и сам постгрес?
Есть история от человека, работавшего с постгресом — понадобилось обслуживать систему, которой несколько лет, а коннектор оказался утерян. Новые коннекторы все ругаются, мол, конфликт версий, и не хотят коннектиться к старому постгресу. Старых версий уже просто так не найти. В результате, даже базу не экспортировать, и вообще ничего не сделать. Искали, просили по форумам, на поиски ушел где-то месяц. Повезло, нашелся человек, который им помог. Было это лет 7-8 назад.
Нет, основная задача — это развиваемая мощность, она определяет класс движка. Если движок имеет другую мощность, он попадает в другой класс, и сравнения не производится. По этой причине, основные показатели движков в рамках одного класса всегда будут равны, иначе это уже разные классы получаться.
Сравнивать надо какой-нибудь второстепенный параметр. В идеале тот, которого раньше вообще не существовало — и без него жили. У двигателя это например выбросы NOx, у видеокарт это скорость майнинга.
По этой причине, ваш пример с изоляцией — это сравнение изоляцией разного класса. Так же, сообщений про ненадежность изоляции у W не было. То есть, ваш пример полностью придуманный и нереальный. А брать надо пример из реальной жизни.
Это выглядело бы подозрительно при линейных зависимостях. Большинство людей считает, что зависимости там линейны. Выше я насчет этого написал, добавить больше нечего.
>Фольксваген просто лгал, что он экологичен и экономичен
Ну как вам сказать. Экологичность это понятие комплексное, оксиды азота — это только одна из составляющих. Там еще есть угарный газ, оксиды серы, копоть… Каждая из этих величин зависит от своего набора некоторых величин, и портит экологию каждая по своему. Сравнивать комплексные величины можно многими методами, и если какая-то одна из составляющих больше — это еще ничего не значит. Кроме того, обычно, если двигатель настраивают так, что идет больше оксидов азота — то угарного газа получается меньше. Да, он по идее догорает в катализаторе — но это только если катализатор не отравлен. Стоит 1 раз заправиться солярой с российской нефти — и все. Так что, все довольно неоднозначно.
А вот насчет экономичности — могу поверить, т.к. очевидно раз по NO его недооптимизировали, значит усилия были приложены к оптимизации по остальным параметрам.
>это проблема конкретного производителя автомобилей
Прежде всего, это проблема того, что люди без квалификации слишком сильно подвержены влиянию СМИ.
>Но 40, это перебор в любой технике и пассаж «Не думал, что подобное суждение увижу на хабре....» здесь не в тему.
Вы не правы, просто вы не замечаете, что в жизни так бывает в силу привычки к вещам, которые нас окружают. Можно поискать, и привести подобные примеры из жизни. Первое что пришло в голову — майнинг биткоинов на nvidia и радеонах. нвидиа проигрывает более чем в 8 раз при сравнении карт одного класса. Можно еще подумать — и привести примеры.
> закон предусматривает одинаковую токсичность во всех режимах
Но так же предусматривает метод и режимы измерения. Если мы отклоняемся от этого метода — может быть как меньше, так и больше. Это должно быть очевидно любому инженеру, именно для этого придумывали метод, иначе каждый будет измерять по-своему. А это такая величина, которую однозначно, как линейкой расстояние, не померяешь — зависит от стиля езды.
> у всех остальных разница в 2-3 раза, максимум 5 раз, то у Фолькса — 40 раз. Это перебор даже за пределами ошибки измерений и разности режимов,
Ну да, в 40 раз. А что такого? Это по мнению обычного пользователя — много. Почему 40 — это во-вашему уже много, а 5 — это еще ничего? Не зная реальных зависимостей параметров, суждения в стиле «тут много, а тут мало» делать нельзя. Не думал, что подобное суждение увижу на хабре. Просто какой-то бренд по какому-то отдельному параметру оказался худшим. Так будет всегда. У других это сделано за счет ухудшения других параметров: расхода топлива, тяги, отзывчивых переходных процессов, увеличения токсичности по угарному газу, цены и тд. Где-то выше я об этом уже писал. Давайте сравним токсичность по CO, будет хуже какой-нибудь другой бренд, причем скорей всего тот, у которого NOx минимально.
> машина же не сжигает топлива в 40 раз больше на трассе
Азот содержится в воздухе, а не в топливе. Более 70% в воздухе — это азот. Оксиды азота образуются при превышении определенной пороговой температуры, что происходит (или не происходит — зависит от угла опережения зажигания) примерно в районе вмт, плюс-минус сколько-то. С расширением объема камеры температура падает, и NOx перестает образовываться. Угол опережения зажигания, при котором выбросы оксидов азота минимальны — один, угол, при котором минимальны выбросы угарного газа — другой, угол при котором максимален параметр экономичности (мощность/расход) — третий. Угол, при котором с движка можно снять максимальную мощность — четвертый, а угол при котором у движка будут хорошие переходные процессы — пятый, и тд и тп. Все эти углы находятся относительно близко друг к другу, но они разные. Программа управления пытается догадаться что сейчас важнее, и выбирает нужный режим работы. Если тестами искусственно воссоздать какую-то ситуацию, то программа решит что это какой-то особый режим работы, поставит определенный алгоритм и это повлияет на выброс. Для этого и нормируется процедура измерений. Когда важней переходной процесс (например на обгоне) ставится один режим, когда важней выбросы NO (например, при испытаниях на стенде), то ставится другой режим, когда важней экономичность (езда по трассе равномерно) — это третий режим, и тд. За счет этого достигается оптимальный баланс — лучше, чем этого можно было достичь в механических регуляторах. Будут другие нормы — будут оптимизировать двиг по-другому. Но надо понимать, что такая оптимизация неминуемо ухудшит другие важные параметры, весьма чувствительные для пользователя.
Мог, как и остальные крупные автопроизводители, но такой обязанности не было. Зачем коммерческой фирме хотеть странного?
Заметных проблем c этим параметром не наблюдается. Общий подход «работает — не трогай», распространим и на эту область. При этом, умягчение норм никто из политиков не одобрит, а ужесточение — это дополнительные траты на оптимизацию, плюс будет заметное ухудшение других параметров, критичных для клиента.
Идти на такое можно разве что когда уже есть готовые наработки и хочется выдавить конкурентов с рынка. Но шаг это довольно рискованный, т.к. у конкурентов тоже могут быть наработки.
Вы это называете «воспользоваться несовершенством тестов». Я это называю «привести параметры двигателя к требуемым законом значениям». При этом вполне очевидно, что тактика «воспользуемся несовершенством тестов» в долгосрочной перспективе приведет к тому, что тесты усовершенствуют, и если у тебя на тот момент будет много завязано на их несовершенство — ты разорен, или как минимум выброшен с рынка на длительный срок. Очевидно, что закладываться на такое нельзя — и любой даже средний руководитель это понимает. Так что вряд ли там эти выбросы в конструктив заложены.
Почему же тогда Мартин Винтеркорн пошел в отставку? Ну, во-первых, люди уходят в отставку и без скандалов мирового уровня. Во-вторых, есть у европейцев особенность менталитета такая: при любой скандальной ситуации — иди в отставку. В-третьих, скорей всего, факт обмана все же был, просто обман формально законный, но деньги там большие а законность надо доказывать и в суде и покупателям. Но среднестатистический покупатель не обладает квалификацией, чтобы разобраться в тонких моментах вопроса, поэтому продолжение нахождения на этой должности могло сулить компании дополнительными падениями продаж.
Я не оправдываю, я лишь говорю, что не все так плохо и печально, как СМИ это преподали. СМИ показывают минусы — это выглядит как будто все плохо. А говорю, что есть и плюсы, минусы я не показываю, чтобы не повторяться — а вам кажется, что это оправдание. Облажался — это когда вообще хана, все плохо. А я не могу сказать, что все прямо так уж плохо. Есть и положительные моменты.
Что сделал фольксваген? Есть N параметров, среди которых токсичность по оксидам азота. Все производители оптимизируют по N. Фольксваген решил: мы оптимизируем по N-1, без этой токсичности. В результате понятно, что N-1 параметр улучшились, за счет токсичности. И дальше токсичность они оптимизировали на тех режимах, на которых она нормирована законом. По моему, это приемлемо. B закон выполняется, и N-1 параметров — лучше. Другие авто бренды так сделать не додумались, в результате закон выполнили, а N-1 параметр пришлось занизить.
И это не значит, что мы все будем теперь отравлены и умрем. Во-первых, до введения норм евро-х, никто о токсичности вообще не думал.
Во-вторых, на территории бывшего ссср о токсичности (именно не о нормах, а о токсичности по факту) вообще никто никогда не думал. Во-он едет трактор, из труб вылит черный дым — горит масло. Вот вам и вся токсичность. Заклеивают ли окна, когда стекла выбиты? Какие-то нормы по евро-х в последнее время вводились и в Украине и в России, но реальных рычагов повлиять на этот процесс у властей нет, оно все идет с запада.
Во-третьих, если речь об автомобилях у нас, то наши гашники, проверяя токсичность, проверяют их на угарный газ, т.к. для проверки на оксиды азота нужно лабораторное оборудование, с соответствующей ценой и квалификацией персонала. В Украине, кстати, уже очень давно не видел, чтобы проверяли. Так вот, обычно, если много оксидов азота — то мало угарного газа, и наоборот. Поэтому, на фольксвагене скорей всего таких гаишников ты пройдешь легко, а вот другие марки автомобилей могут дать результаты хуже.
И теперь вопрос — а чья это недоработка? Почему именно фольксваген виноват? Потому что нашелся режим работы, на котором его результаты по токсичности по NOх оказались наихудшими среди группы автомобилей, полученной в результате выбора из всего множества автомобилей сходных по классу? Может, если так хочется экологичности, ненадо чморить фольксваген, а логично было бы принять более вменяемые нормы, в которых будут прописаны в том числе и режимы измерения токсичности, близкие к реальным режимам работы двигателя? Тем более, что превышение обнаружено и на меседесах, маздах, хондах, митсубисях. При этом, информации о том, какие автомобили _не_ подвергались тесту — нет. Так что список в ближайшее время может пополниться другими брендами.
Нене, система очистки — это для другого. Система очистки дожигает угарный газ CO до углекислого CO2, а речь в данном случае шла о выбросах оксида азота NOx. Азота в воздухе больше 70%. Они получаются в районе ВМТ, когда температура-давление переходят за некоторый порог. Мне говорили какой, но я забыл :(. Надо будет переспросить. Оксиды азота регулируют именно углом опережения, а такого чтобы система очистки избавилась от NOx — не буду говорить что невозможно, но это к химикам вопрос. В серийных авто такого нет.
Выбросы тестировались не по правилам: в городском цикле, на непонятном режиме работы. А никто не нормирует, какие должны быть выбросы в городском цикле. С точки зрения инженера — измерения проведены неверно, и сравнение произведено с данными, которые должны получаться, если мерить величину на других режимах работы, и возможно другим способом. Это все равно что бензин померить моторным методом — и заявить, что полученное октановое число не соответствует исследовательскому. Разные режимы работы — разные выбросы. Это нормально.
С формальной точки зрения — есть утвержденный метод измерения выбросов. При измерении этим методом параметры в норме? — в норме. Все, до свиданья. Что там будет творится на других режимах, никто не обещал, норм нет. Хотите, чтобы параметры были в норме при измерении другим методом? — давайте технологию этого метода, будем оптимизировать двигатель под новый метод. Так что, непонятно чего все так переполошились. Чит в софте на стендовый режим? Во-первых, про это стало известно позже, во-вторых, кто сказал, что это чит? Это оптимизация режимов работы в позволенных нормами рамках.
С реальной точки зрения. Я тут пообщался с двигателистом. Выбросы оксида азота сильно зависят от угла опережения зажигания. И еще, от него зависит расход топлива. Хочешь меньше выбросов — пожалуйста, но расход будет выше, а тянуть будет хуже… Может, если бы бензин/соляра были дешевыми, я бы и согласился немножко переплачивать за экологию, но учитывая их цену, меня бы устроило и евро-0.
А необходимость использования читерских программ возникла по причине чрезмерно завышенных норм, за гранью разумного. Так быть не должно.
На сегодня все двигатели всех автомобилей имеют примерно одинаковые показания по всем ключевым параметрам. Разница конечно есть, но отличия небольшие. И вдруг оказывается, что фольксваген завышает свои показания, и не просто завышает, а на порядок.
Я это вижу так: это значит, что без обмана такие показатели оказались недостижимы для фольксвагена. И это тот случай, когда обобщать можно. Все двигатели всех автогигантов имеют примерно одинаковые характеристики, а это означает, что жульничают все, просто W попались, а другие нет. Так что можно ожидать, что в ближайшее время будут еще разоблачения.
Еще где-то проходила инфа, что там контроллеры им делал бош, и в контроллерах была программа, которая при испытаниях на стенде видит это, и ставит стендовый режим работы — с номинальными выбросами, но бОльшим расходом. Бош прокомментировал так — ничего не знаем, мы сделали то, что нам заказали, мы невиновны.
Я все думал, кто же профинансировал эти тесты. Ведь очевидно, что раз пошла такая пьянка — копать теперь будут под всех автопроизводителей, и неизвестно кто победит. Но теперь все стало на свои места: Маск.
Насчет переработки выпариванием. Разве выпаривание отделит летучие соединения? Там в микроколичествах содержится как минимум ацетон и аммиак — то есть запах при выпаривании, вероятно, останется.
И еще про выпаривание. Для выпаривания нужны дополнительные энергетические мощности и оборудование — а это место и вес. То есть цикл не такой уж и замкнутый, получается.
Всего 3_400_000 за полет двух человек? Напомните, сколько платили космические туристры? Если правильно помню — около 25млн
за полет одного человека.
Мне кажется, затребованая ими сумма — нереальна.
Это польза в плане защищенности, а я говорю об увеличении количества транзакций. В биткоине кол-во транзакций фиксированно и не зависит от мощности сети.
Я правильно понял, что если двигать вверх-вниз сверхпроводник в магнитном поле — будет тратится его энергия? То есть, он будет охлаждаться, так? Тогда вопрос — что будет, если двигать этот диск в магнитном поле достаточно долго?
Лично мой вывод: это можно делать просто из любви к химии, как хобби, но не с целью экономии.
Подкину автору идею. Гелевые ручки. Их любят многие студенты, но ручки дорогие. Можно подумать в том же направлении: перезаправлять ампулки чем-то дешевым. Я, когда учился, пробовал заправлять чернилами от струйника, но приемлемого результата не получил, Пишут, но иногда мажут. И нельзя переворачивать. Слишком жидкие. Вот если б их как-нибудь загустить — это осчастливило бы многих студентов.
в контексте определения класса это несущественно
> В механической части это слишком много
Там больше физика процессов горения. Просто, читайте всю эту ветку, от ее корня. Мне нечего добавить к вышеизложенному.
Сравнения устройств одинакового класса. В данном случае есть класс транспортных средств «легковой автомобиль», который делиться на классы по массе. Можете глянуть например итальянскую викистатью евро-5, там есть.
> На практике оказалось иначе.
Мы возвращаемся к началу, к вопросам о способах корректного измерения. Практика может быть разной, и мерить можно по-разному. Свои мысли я уже изложил выше, добавить к вышеизложенному могу разве что то, что масштаб трагедии существенно преувеличен.
Есть история от человека, работавшего с постгресом — понадобилось обслуживать систему, которой несколько лет, а коннектор оказался утерян. Новые коннекторы все ругаются, мол, конфликт версий, и не хотят коннектиться к старому постгресу. Старых версий уже просто так не найти. В результате, даже базу не экспортировать, и вообще ничего не сделать. Искали, просили по форумам, на поиски ушел где-то месяц. Повезло, нашелся человек, который им помог. Было это лет 7-8 назад.
Сравнивать надо какой-нибудь второстепенный параметр. В идеале тот, которого раньше вообще не существовало — и без него жили. У двигателя это например выбросы NOx, у видеокарт это скорость майнинга.
По этой причине, ваш пример с изоляцией — это сравнение изоляцией разного класса. Так же, сообщений про ненадежность изоляции у W не было. То есть, ваш пример полностью придуманный и нереальный. А брать надо пример из реальной жизни.
>Фольксваген просто лгал, что он экологичен и экономичен
Ну как вам сказать. Экологичность это понятие комплексное, оксиды азота — это только одна из составляющих. Там еще есть угарный газ, оксиды серы, копоть… Каждая из этих величин зависит от своего набора некоторых величин, и портит экологию каждая по своему. Сравнивать комплексные величины можно многими методами, и если какая-то одна из составляющих больше — это еще ничего не значит. Кроме того, обычно, если двигатель настраивают так, что идет больше оксидов азота — то угарного газа получается меньше. Да, он по идее догорает в катализаторе — но это только если катализатор не отравлен. Стоит 1 раз заправиться солярой с российской нефти — и все. Так что, все довольно неоднозначно.
А вот насчет экономичности — могу поверить, т.к. очевидно раз по NO его недооптимизировали, значит усилия были приложены к оптимизации по остальным параметрам.
>это проблема конкретного производителя автомобилей
Прежде всего, это проблема того, что люди без квалификации слишком сильно подвержены влиянию СМИ.
>Но 40, это перебор в любой технике и пассаж «Не думал, что подобное суждение увижу на хабре....» здесь не в тему.
Вы не правы, просто вы не замечаете, что в жизни так бывает в силу привычки к вещам, которые нас окружают. Можно поискать, и привести подобные примеры из жизни. Первое что пришло в голову — майнинг биткоинов на nvidia и радеонах. нвидиа проигрывает более чем в 8 раз при сравнении карт одного класса. Можно еще подумать — и привести примеры.
Но так же предусматривает метод и режимы измерения. Если мы отклоняемся от этого метода — может быть как меньше, так и больше. Это должно быть очевидно любому инженеру, именно для этого придумывали метод, иначе каждый будет измерять по-своему. А это такая величина, которую однозначно, как линейкой расстояние, не померяешь — зависит от стиля езды.
> у всех остальных разница в 2-3 раза, максимум 5 раз, то у Фолькса — 40 раз. Это перебор даже за пределами ошибки измерений и разности режимов,
Ну да, в 40 раз. А что такого? Это по мнению обычного пользователя — много. Почему 40 — это во-вашему уже много, а 5 — это еще ничего? Не зная реальных зависимостей параметров, суждения в стиле «тут много, а тут мало» делать нельзя. Не думал, что подобное суждение увижу на хабре. Просто какой-то бренд по какому-то отдельному параметру оказался худшим. Так будет всегда. У других это сделано за счет ухудшения других параметров: расхода топлива, тяги, отзывчивых переходных процессов, увеличения токсичности по угарному газу, цены и тд. Где-то выше я об этом уже писал. Давайте сравним токсичность по CO, будет хуже какой-нибудь другой бренд, причем скорей всего тот, у которого NOx минимально.
> машина же не сжигает топлива в 40 раз больше на трассе
Азот содержится в воздухе, а не в топливе. Более 70% в воздухе — это азот. Оксиды азота образуются при превышении определенной пороговой температуры, что происходит (или не происходит — зависит от угла опережения зажигания) примерно в районе вмт, плюс-минус сколько-то. С расширением объема камеры температура падает, и NOx перестает образовываться. Угол опережения зажигания, при котором выбросы оксидов азота минимальны — один, угол, при котором минимальны выбросы угарного газа — другой, угол при котором максимален параметр экономичности (мощность/расход) — третий. Угол, при котором с движка можно снять максимальную мощность — четвертый, а угол при котором у движка будут хорошие переходные процессы — пятый, и тд и тп. Все эти углы находятся относительно близко друг к другу, но они разные. Программа управления пытается догадаться что сейчас важнее, и выбирает нужный режим работы. Если тестами искусственно воссоздать какую-то ситуацию, то программа решит что это какой-то особый режим работы, поставит определенный алгоритм и это повлияет на выброс. Для этого и нормируется процедура измерений. Когда важней переходной процесс (например на обгоне) ставится один режим, когда важней выбросы NO (например, при испытаниях на стенде), то ставится другой режим, когда важней экономичность (езда по трассе равномерно) — это третий режим, и тд. За счет этого достигается оптимальный баланс — лучше, чем этого можно было достичь в механических регуляторах. Будут другие нормы — будут оптимизировать двиг по-другому. Но надо понимать, что такая оптимизация неминуемо ухудшит другие важные параметры, весьма чувствительные для пользователя.
Заметных проблем c этим параметром не наблюдается. Общий подход «работает — не трогай», распространим и на эту область. При этом, умягчение норм никто из политиков не одобрит, а ужесточение — это дополнительные траты на оптимизацию, плюс будет заметное ухудшение других параметров, критичных для клиента.
Идти на такое можно разве что когда уже есть готовые наработки и хочется выдавить конкурентов с рынка. Но шаг это довольно рискованный, т.к. у конкурентов тоже могут быть наработки.
Вы это называете «воспользоваться несовершенством тестов». Я это называю «привести параметры двигателя к требуемым законом значениям». При этом вполне очевидно, что тактика «воспользуемся несовершенством тестов» в долгосрочной перспективе приведет к тому, что тесты усовершенствуют, и если у тебя на тот момент будет много завязано на их несовершенство — ты разорен, или как минимум выброшен с рынка на длительный срок. Очевидно, что закладываться на такое нельзя — и любой даже средний руководитель это понимает. Так что вряд ли там эти выбросы в конструктив заложены.
Почему же тогда Мартин Винтеркорн пошел в отставку? Ну, во-первых, люди уходят в отставку и без скандалов мирового уровня. Во-вторых, есть у европейцев особенность менталитета такая: при любой скандальной ситуации — иди в отставку. В-третьих, скорей всего, факт обмана все же был, просто обман формально законный, но деньги там большие а законность надо доказывать и в суде и покупателям. Но среднестатистический покупатель не обладает квалификацией, чтобы разобраться в тонких моментах вопроса, поэтому продолжение нахождения на этой должности могло сулить компании дополнительными падениями продаж.
Что сделал фольксваген? Есть N параметров, среди которых токсичность по оксидам азота. Все производители оптимизируют по N. Фольксваген решил: мы оптимизируем по N-1, без этой токсичности. В результате понятно, что N-1 параметр улучшились, за счет токсичности. И дальше токсичность они оптимизировали на тех режимах, на которых она нормирована законом. По моему, это приемлемо. B закон выполняется, и N-1 параметров — лучше. Другие авто бренды так сделать не додумались, в результате закон выполнили, а N-1 параметр пришлось занизить.
И это не значит, что мы все будем теперь отравлены и умрем. Во-первых, до введения норм евро-х, никто о токсичности вообще не думал.
Во-вторых, на территории бывшего ссср о токсичности (именно не о нормах, а о токсичности по факту) вообще никто никогда не думал. Во-он едет трактор, из труб вылит черный дым — горит масло. Вот вам и вся токсичность. Заклеивают ли окна, когда стекла выбиты? Какие-то нормы по евро-х в последнее время вводились и в Украине и в России, но реальных рычагов повлиять на этот процесс у властей нет, оно все идет с запада.
Во-третьих, если речь об автомобилях у нас, то наши гашники, проверяя токсичность, проверяют их на угарный газ, т.к. для проверки на оксиды азота нужно лабораторное оборудование, с соответствующей ценой и квалификацией персонала. В Украине, кстати, уже очень давно не видел, чтобы проверяли. Так вот, обычно, если много оксидов азота — то мало угарного газа, и наоборот. Поэтому, на фольксвагене скорей всего таких гаишников ты пройдешь легко, а вот другие марки автомобилей могут дать результаты хуже.
И теперь вопрос — а чья это недоработка? Почему именно фольксваген виноват? Потому что нашелся режим работы, на котором его результаты по токсичности по NOх оказались наихудшими среди группы автомобилей, полученной в результате выбора из всего множества автомобилей сходных по классу? Может, если так хочется экологичности, ненадо чморить фольксваген, а логично было бы принять более вменяемые нормы, в которых будут прописаны в том числе и режимы измерения токсичности, близкие к реальным режимам работы двигателя? Тем более, что превышение обнаружено и на меседесах, маздах, хондах, митсубисях. При этом, информации о том, какие автомобили _не_ подвергались тесту — нет. Так что список в ближайшее время может пополниться другими брендами.
С формальной точки зрения — есть утвержденный метод измерения выбросов. При измерении этим методом параметры в норме? — в норме. Все, до свиданья. Что там будет творится на других режимах, никто не обещал, норм нет. Хотите, чтобы параметры были в норме при измерении другим методом? — давайте технологию этого метода, будем оптимизировать двигатель под новый метод. Так что, непонятно чего все так переполошились. Чит в софте на стендовый режим? Во-первых, про это стало известно позже, во-вторых, кто сказал, что это чит? Это оптимизация режимов работы в позволенных нормами рамках.
С реальной точки зрения. Я тут пообщался с двигателистом. Выбросы оксида азота сильно зависят от угла опережения зажигания. И еще, от него зависит расход топлива. Хочешь меньше выбросов — пожалуйста, но расход будет выше, а тянуть будет хуже… Может, если бы бензин/соляра были дешевыми, я бы и согласился немножко переплачивать за экологию, но учитывая их цену, меня бы устроило и евро-0.
А необходимость использования читерских программ возникла по причине чрезмерно завышенных норм, за гранью разумного. Так быть не должно.
Я это вижу так: это значит, что без обмана такие показатели оказались недостижимы для фольксвагена. И это тот случай, когда обобщать можно. Все двигатели всех автогигантов имеют примерно одинаковые характеристики, а это означает, что жульничают все, просто W попались, а другие нет. Так что можно ожидать, что в ближайшее время будут еще разоблачения.
Еще где-то проходила инфа, что там контроллеры им делал бош, и в контроллерах была программа, которая при испытаниях на стенде видит это, и ставит стендовый режим работы — с номинальными выбросами, но бОльшим расходом. Бош прокомментировал так — ничего не знаем, мы сделали то, что нам заказали, мы невиновны.
Я все думал, кто же профинансировал эти тесты. Ведь очевидно, что раз пошла такая пьянка — копать теперь будут под всех автопроизводителей, и неизвестно кто победит. Но теперь все стало на свои места: Маск.
И еще про выпаривание. Для выпаривания нужны дополнительные энергетические мощности и оборудование — а это место и вес. То есть цикл не такой уж и замкнутый, получается.
А их можно как-нибудь наказать? Во времена диалапа по этой ссылке выложили бы своп для скачки. Вот что-нибудь в этом роде.
за полет одного человека.
Мне кажется, затребованая ими сумма — нереальна.