Ввиду того, что чип RTL2832 не обучен формированию IF из I/Q, то любая примочка для TX будет означать совершенно отдельную схему с серьёзным допиливанием драйверов zadig. Подождём, посмотрим…
Остальные упомянутые передатчики — наследники softrock и иже с ним и относятся они, так сказать, к «первому поколению» SDR-устройств. Тому, что через звуковую карту работают. Соответственно, рабочая полоса там не более 192 КГц и с мегагерцами hackrf/bladerf ни в какое сравнение не идёт. Также, они не очень рассчитаны на работу в VHF/UHF…
Хм, даже интересно стало. Хоть один пример TX'а на устройстве с реалтековским чипом «из коробки» найдётся?
И я рад, что кто-то, ввиду скупости моих комментов, сходил (в википедию) и разобрался с термином «трансивер».
RTL-SDR — это только приёмник. Если уж упоминать его в обзоре, то куча других SDR-приемников обидятся.
hackrf и bladerf — трансиверы (хотя blade, насколько я понял, имеет независимые каналы приема и передачи, т.е. это не трансивер в исходном смысле)
Ещё раз советую изучить устройство приуса. Начнём с того, что на самом деле электродвигателей там 2 (два). Помимо ДВСа. И даже при этом запчастей в гибриде меньше, чем в классическом авто. И конструкция проще. Да, да, не каждому дано понять гениальность конструкции HSD, но попробовать всё-же стоит.
А для _наших_ условий отдалённых хуторов рекомендую ладу гранту. Некоторые до сих пор в ней ищут карбюратор и задний мост.
зы: урановый лом нельзя сломать, но говорят, что он неплохо тонет в ртути.
ззы: на этом сайте в старые посты никто не ходит, так что и я пожалуй больше не буду :)
Советую всё-таки изучить устройство тойотовской гибридной системы и понять, что относительно традиционного авто с АКПП деталей в приусе МЕНЬШЕ. И вероятность сломаться к «обслуживанию» не относится. Обслуживание — это замена расходных материалов — масла, антифриза, других жидкостей, деталей тормозной системы и т.д.
Так вот, во ВСЕЙ гибридной системе из расходников только трансмиссионное масло и антифриз контура охлаждения силовой электроники. Меняются эти жижки по регламенту крайне редко. Остальные детали гибридного автомобиля от традиционного не отличаются. Разве что тормоза меньше изнашиваются и реже требуют замены.
Теперь что касается батарейки — первая версия приуса вышла в 1997м году и была немного экспериментальной (к слову, на автовазе в это время в страшных муках осваивали производство 10-й модели с карбюраторным мотором). Посему пенять на неё — моветон. Нынешние приусы по полмиллиона проезжают без особой деградации батарейки, так что вероятность попасть на полную замену батарейки (а это примерно $3k) крайне мала.
Да и вообще в каждом обсуждении гибридов на разных сайтах всегда набегают люди и озвучивают один и тот же набор заблуждений и мифов. Проводить ликбезы начинает уже надоедать…
Конкретно у приуса это 1 (одна) планетарная передача и связанный с ней дифференциал. Для сравнения — у обычной современной АКПП таких передач минимум три плюс гидроблок плюс гидротрансформатор плюс стартер плюс генератор плюс дофига литров масла :)
В реальности выходит, что у приуса лишнего веса — только батарейка. Находится сзади, улучшает развесовку :)
Советую сравнить габариты, массу и динамические показатели приуса и поло с bmw 1-series. Не та весовая категория, однако :) Искать аналоги приуса по расходу нужно среди автомобилей D-класса с АКПП и в городском пробочном цикле.
Дизельный поло рекомендую сравнить с Honda Fit (Jazz) Hybrid. Учитывая, что у хонды достаточно упрощённая по сравнению с тойотовской гибридная система. А BMW — с Auris Hybrid (или Prius C).
И главное преимущество гибрида вовсе не рекуперация или всякие там движения на электротяге. Главное преимущество — эксплуатация двигателя внутреннего сгорания в режиме максимального КПД максимальное время. А поскольку у обычного ДВС границы этого самого режима довольно узкие (грубо говоря, полный газ на оборотах максимального крутящего момента), то и сконвертировать работу ДВС в таком узком режиме в работу колёс в максимально разнообразном режиме может только гибкая гибридная трансмиссия (ну ещё и очень многоступенчатые роботизированные коробки тоже пытаются).
нет, не предусмотрено. не было необходимости.
но сделать можно, файловые операции поддерживаются.
а «готовые комплексы» зачастую сложнее допилить под требования заказчика.
Делал несколько проектов практически аналогичных, но на Cinterion 65й серии (типа Siemens, да).
Внутри там Java, поэтому и float наличествует и много других взрослых фич.
Данные сливаются по HTTP на сервер с самописными скриптами, наполняющими SQL базу.
Визуализация или на HTML5, или через OPC-сервер на какой-нибудь традиционной SCADA.
Много лет всё работает без нареканий.
спасибо за подсказку!
ситуация осложняется тем, что собрать я пытаюсь для moto defy, у которого ICS неофициальная и проприетарная часть лежит в отдельном репо. попробую совместить…
В том-то и дело, что, во-первых, реакция на «единичное воздействие» у системы всегда разная и зависит от доброго десятка непредсказуемых и неизмеряемых факторов. Во-вторых, никто не разрешит выдавать на этот объект всякие там воздействия. Стоимость жижки в бочке эдак примерно под 100К евро :)
Поэтому в данном случае — только адаптивный регулятор, реализованный на основе существующего в библиотеке функций симатика ПИД-регулятора с минимальными изменениями (дабы не заниматься потом тестированием с ночёвкой на объекте :).
Да и вообще, к ожидаемому недовольству апологетов классической ТАУ, могу сказать, что при всём моём немаленьком опыте автоматизации разнообразных производств, мне ни разу не приходилось видеть, чтобы регулятор считали по всем правилам, с вычислением передаточных функций, с единичными ступенчатыми воздействиями и прочими изучаемыми в универе штуками. Всё строго на глаз, с потолка, научным тыком. И главное — работает :)
Один раз я только слышал о расчёте регулятора для какой-то сложной и быстрой колонны синтеза, где подбирать коэффициенты никак бы не получилось, система очень быстро уходила вразнос. Правда, расчётный регулятор в результате заработал едва ли не хуже настроенного по интуиции. Как решили проблему — не знаю. Скорее всего подобрали таки подходящий режим, утилизировав сотню-другую тонн исходного сырья :)
Ну как раз каноны ТАУ в данном случае не помогут. Система слишком сложна для построения каких-то моделей и передаточных функций. Какие уж там звенья n-го порядка…
Тут вплоть до того, что между выходом регулятора и позиционером небольшая функция написана, пытающаяся переменной длины импульсами «вверх» и «вниз» подогнать положение задвижки под выход регулятора на основе показаний не особо точного датчика положения этой самой задвижки. Помимо этого, функция ещё и реализована с учётом сохранения механического ресурса позиционера (минимизация движений).
Я уж молчу про то, что в бочку постоянно поступает, так сказать, исходное сырьё неизвестной температуры и консистенции :)
Прикол №5, когда мы пытаемся классический хорошо допиленный ПИД-регулятор применить к ОЧЕНЬ инерционному объекту. Скажем, бочка 20 тонн с жижкой, которая экзотермична (сама себя подогревает, причём нелинейно). Для охлаждения жижку циркулируем через теплообменник с холодной водой. Датчик температуры стоит где-то в бочке. Регулируем проток жижки через теплообменник задвижкой с позиционером, циркуляционный насос фигачит прямым пуском… Время реакции системы на воздействие что-то вроде 7-10 минут.
Так вот, подобрать «отзывчивость» регулятора очень сложно. Слишком медленный регулятор очень часто не успевает за ростом температуры жижки. Вроде и задвижка уже 100%, а всё, процесс раскочегарился и сварил сам себя. Слишком быстрый регулярно переохлаждает жижку, а если нет, то колебания температуры всё равно слишком велики.
Решение — модифицировать регулятор, добавив «адаптацию», а именно — в момент прекращения роста (или падения) температуры замораживать выход регулятора, несмотря на то, что рассогласование всё ещё положительно (отрицательно). Размораживать, соответственно, при переходе через уставку (т.е. через нулевое рассогласование) или при возобновлении роста (падения). Шесть таких регуляторов реализованы на контроллере Simatic S7-300.
Результат — регулировка температуры 20 тонн жижки с точностью до 0.2 градусов. Классический ПИД при этом едва в 1.5 укладывался с регулярным подкручиваним коэффициентов.
Остальные упомянутые передатчики — наследники softrock и иже с ним и относятся они, так сказать, к «первому поколению» SDR-устройств. Тому, что через звуковую карту работают. Соответственно, рабочая полоса там не более 192 КГц и с мегагерцами hackrf/bladerf ни в какое сравнение не идёт. Также, они не очень рассчитаны на работу в VHF/UHF…
И я рад, что кто-то, ввиду скупости моих комментов, сходил (в википедию) и разобрался с термином «трансивер».
hackrf и bladerf — трансиверы (хотя blade, насколько я понял, имеет независимые каналы приема и передачи, т.е. это не трансивер в исходном смысле)
а я имел в виду en.wikipedia.org/wiki/Transverter
А для _наших_ условий отдалённых хуторов рекомендую ладу гранту. Некоторые до сих пор в ней ищут карбюратор и задний мост.
зы: урановый лом нельзя сломать, но говорят, что он неплохо тонет в ртути.
ззы: на этом сайте в старые посты никто не ходит, так что и я пожалуй больше не буду :)
Так вот, во ВСЕЙ гибридной системе из расходников только трансмиссионное масло и антифриз контура охлаждения силовой электроники. Меняются эти жижки по регламенту крайне редко. Остальные детали гибридного автомобиля от традиционного не отличаются. Разве что тормоза меньше изнашиваются и реже требуют замены.
Теперь что касается батарейки — первая версия приуса вышла в 1997м году и была немного экспериментальной (к слову, на автовазе в это время в страшных муках осваивали производство 10-й модели с карбюраторным мотором). Посему пенять на неё — моветон. Нынешние приусы по полмиллиона проезжают без особой деградации батарейки, так что вероятность попасть на полную замену батарейки (а это примерно $3k) крайне мала.
Да и вообще в каждом обсуждении гибридов на разных сайтах всегда набегают люди и озвучивают один и тот же набор заблуждений и мифов. Проводить ликбезы начинает уже надоедать…
А к D-классу (по габаритам) нынче относится 3-Series.
В реальности выходит, что у приуса лишнего веса — только батарейка. Находится сзади, улучшает развесовку :)
Интересно, что там в гибридной части, собственно, обслуживать-то?
Поведайте нам :)
Дизельный поло рекомендую сравнить с Honda Fit (Jazz) Hybrid. Учитывая, что у хонды достаточно упрощённая по сравнению с тойотовской гибридная система. А BMW — с Auris Hybrid (или Prius C).
И главное преимущество гибрида вовсе не рекуперация или всякие там движения на электротяге. Главное преимущество — эксплуатация двигателя внутреннего сгорания в режиме максимального КПД максимальное время. А поскольку у обычного ДВС границы этого самого режима довольно узкие (грубо говоря, полный газ на оборотах максимального крутящего момента), то и сконвертировать работу ДВС в таком узком режиме в работу колёс в максимально разнообразном режиме может только гибкая гибридная трансмиссия (ну ещё и очень многоступенчатые роботизированные коробки тоже пытаются).
но сделать можно, файловые операции поддерживаются.
а «готовые комплексы» зачастую сложнее допилить под требования заказчика.
Внутри там Java, поэтому и float наличествует и много других взрослых фич.
Данные сливаются по HTTP на сервер с самописными скриптами, наполняющими SQL базу.
Визуализация или на HTML5, или через OPC-сервер на какой-нибудь традиционной SCADA.
Много лет всё работает без нареканий.
ситуация осложняется тем, что собрать я пытаюсь для moto defy, у которого ICS неофициальная и проприетарная часть лежит в отдельном репо. попробую совместить…
В частности, из копии репо CyanogenMod как мне собрать только Bluetooth.apk из ветки ICS?
Поэтому в данном случае — только адаптивный регулятор, реализованный на основе существующего в библиотеке функций симатика ПИД-регулятора с минимальными изменениями (дабы не заниматься потом тестированием с ночёвкой на объекте :).
Да и вообще, к ожидаемому недовольству апологетов классической ТАУ, могу сказать, что при всём моём немаленьком опыте автоматизации разнообразных производств, мне ни разу не приходилось видеть, чтобы регулятор считали по всем правилам, с вычислением передаточных функций, с единичными ступенчатыми воздействиями и прочими изучаемыми в универе штуками. Всё строго на глаз, с потолка, научным тыком. И главное — работает :)
Один раз я только слышал о расчёте регулятора для какой-то сложной и быстрой колонны синтеза, где подбирать коэффициенты никак бы не получилось, система очень быстро уходила вразнос. Правда, расчётный регулятор в результате заработал едва ли не хуже настроенного по интуиции. Как решили проблему — не знаю. Скорее всего подобрали таки подходящий режим, утилизировав сотню-другую тонн исходного сырья :)
Тут вплоть до того, что между выходом регулятора и позиционером небольшая функция написана, пытающаяся переменной длины импульсами «вверх» и «вниз» подогнать положение задвижки под выход регулятора на основе показаний не особо точного датчика положения этой самой задвижки. Помимо этого, функция ещё и реализована с учётом сохранения механического ресурса позиционера (минимизация движений).
Я уж молчу про то, что в бочку постоянно поступает, так сказать, исходное сырьё неизвестной температуры и консистенции :)
Прикол №5, когда мы пытаемся классический хорошо допиленный ПИД-регулятор применить к ОЧЕНЬ инерционному объекту. Скажем, бочка 20 тонн с жижкой, которая экзотермична (сама себя подогревает, причём нелинейно). Для охлаждения жижку циркулируем через теплообменник с холодной водой. Датчик температуры стоит где-то в бочке. Регулируем проток жижки через теплообменник задвижкой с позиционером, циркуляционный насос фигачит прямым пуском… Время реакции системы на воздействие что-то вроде 7-10 минут.
Так вот, подобрать «отзывчивость» регулятора очень сложно. Слишком медленный регулятор очень часто не успевает за ростом температуры жижки. Вроде и задвижка уже 100%, а всё, процесс раскочегарился и сварил сам себя. Слишком быстрый регулярно переохлаждает жижку, а если нет, то колебания температуры всё равно слишком велики.
Решение — модифицировать регулятор, добавив «адаптацию», а именно — в момент прекращения роста (или падения) температуры замораживать выход регулятора, несмотря на то, что рассогласование всё ещё положительно (отрицательно). Размораживать, соответственно, при переходе через уставку (т.е. через нулевое рассогласование) или при возобновлении роста (падения). Шесть таких регуляторов реализованы на контроллере Simatic S7-300.
Результат — регулировка температуры 20 тонн жижки с точностью до 0.2 градусов. Классический ПИД при этом едва в 1.5 укладывался с регулярным подкручиваним коэффициентов.
Вывод №5 — не бояться отходить от канонов :)