Вам, безусловно, есть чем гордится. И это серьезно. Но разрешите мне слегка сбить с Вас спесь. На видео ниже машинное отделение сухогруза "Река-море". На 1,36 начинается дизель-генераторное отеделние. Каждый из генераторов (они на видео желтые) весит примерно 1,5 тонны ( это без дизеля). Раз в 5 лет они разбираются ПРЯМО ТАМ. Для этого три мужика с четырмя талями (так называется этот крючок с цепочками) их двигают. Обычно их ставят по очереди в проходе - на видео 1.57. Потом вытаскивают ротор из статора и по окнчанию работ собирают и ставят обратно. Достать их из машины на этом проекте практически невозможно.
Я дважды был свидетелем почти подобных событий.
1. Судовой генератор 150 кВт. Первый запуск после ремонта. На панели Главного Распределительного Щита (ГРЩ) у генераторов этого типа (ГСС) есть выключатель «Гашение поля». Когда гашение включено, генератор не возбуждается. Судно на береговом питании. Моя задача была проверить правильность подключения генератора и его управления. Для этого я должен был его возбудить и, не сажая на шины, проверить, как регулируется напряжение. Я выключаю гашение поля и генератор тут же прыгает на шины (включается его автомат)! Сказать что я офигел — это промолчать. Автомат тут же выбивает по току КЗ, электропривод его тут же взводит и он снова прыгает на шины! На этот раз не только выбило автомат, но и дизель встал а на береговой подстанции выбило предохранители.
Как оказалось, электромеханик был супер перестраховщик ( ну я его только матом вспоминаю). Он выкручивал все предохранители, выключал все что можно выключить — переводил все в максимально безопасное состояние (что точно сказал Лавров?). В итоге он выкрутил предохранители для реле напряжения, которое контролировало напряжение на шинах. А дальше автоматика видела напряжение на генераторе, а на шинах — не видела. Давала команду на включение…
2. Три судовых генератора, кажется по 400 кВт (в тот момент работало два). Сдача судна инспектору Морского Регистра. Инспектор просит параллельную работу. Показывал старший механик (дед по морскому). Он включает автоматику, и та в два счета проводит синхронизацию и включение на шины. Инспектор просит отключить один генератор по обратной мощности (это когда генератор уходит в режим электродвигателя) и включить на шины вручную. У этого придурка (деда) перед носом висит синхроноскоп, на котором по экранчику бегает стрелочка по кругу, показывая разность фаз. Дед нажимает кнопку включения, когда стрелочка находится внизу (180 градусов!). Рядом надписи «delta U Ok», «delta F Ok», «delta fi NOT Ok». Умный синхроноскоп не разрешает включиться. Дед вопросительно смотрит на меня, ну а я что? Я на судне гость, инспектор тоже. Он хозяин, ему лучше знать. Может штатная кнопка не работает? Я показываю кнопку на автомате. Этот дегенерат нажимает кнопку на автомате при разнице фаз 180 градусов! Синхроноскоп уже не защищает! Раздался большой бабах. Выбило оба автомата. Оба дизеля встали. Судно полностью обесточилось. Загорелось аварийное освещение и через несколько секунд завелся и включился аварийный генератор.
В обоих случаях дизеля осматривали на предмет повреждения коленвалов.
Кстати, во втором случае автоматы переходили в состояние «выключен по КЗ» и снова его включить автоматически было нельзя. Только после ручного сброса.
У меня есть опыт работы с судовыми генераторами и электростанциями. Обычно автоматика и защиты — это разные системы. Как правило независимые. Даже на полностью автоматизированных судах (там, где мне пришлось работать). Может быть очень навороченная автоматика на ГРЩ, вместе с которой используются простейшие элементы типа катушки нулевого расцепителя автомата. Но у дизеля есть своя защита. Если защита дизеля сработала, то он даже не заведется, пока аварийный сигнал не убрать.
Что касается разноса дизеля. Каждый двигатель с его регуляторами оборотов испытывается на 100% сброс нагрузки. При этом заброс частоты не должен превышать кажется 10% (точно не помню). В системе защит обязательно есть защита по разносу.
Мне кажется, что в статье описан голливудский сценарий.
Предположим, что генератор много раз включают на шины в противофазе и защит у него нет. А что, у этой линии нет защиты тоже????
Да, программа не сложная, но объёмная. Борьбу с гидроударами автоматизировали. Как я уже писал, одна из мер- это замедление задвижек, вторая — это автоматическое изменение оборотов дизель-насосов при смене режима.
Рассматривали. Проблема в том, что датчики должны располагаться на палубе, которая заливается водой при спуске объекта. Конечно, можно сделать герметичные коробки. Для погружных датчиков мы сделали двойные коммутационные коробки, каждую из которых опрессовывали на давление 2 атм. Кроме того, радарные датчики не поставишь для измерения осадки судна.
Это не пневмеркаторная система. Это просто погружные датчики гидростатического давления. В балластные отсеки они просто опущены и закреплены на дне отсека. Забортные — через клапаны.
Я тоже склоняюсь к мысли о законе Бернулли.
Датчики самые обычные погружные. Шкала — 25м, выход 4-20мА. К днищу приварен клапан, в который вкручена резьбовая часть датчика. Меряется статическая составляющая полного давления.
Безусловно, плотность воды учитывается при проектировании судна. Ссылка
Если предположить, что причина — изменение плотности, тогда береговой корпус должен был находиться в струе морской воды или стрежневой — в струе нефтепродуктов. К счастью, это не происходит. Но на самом деле изменения осадки не было. Это какой-то глюк, связанный, вероятно, с условиями обтекания корпусов речной водой.
Вам, безусловно, есть чем гордится. И это серьезно. Но разрешите мне слегка сбить с Вас спесь. На видео ниже машинное отделение сухогруза "Река-море". На 1,36 начинается дизель-генераторное отеделние. Каждый из генераторов (они на видео желтые) весит примерно 1,5 тонны ( это без дизеля). Раз в 5 лет они разбираются ПРЯМО ТАМ. Для этого три мужика с четырмя талями (так называется этот крючок с цепочками) их двигают. Обычно их ставят по очереди в проходе - на видео 1.57. Потом вытаскивают ротор из статора и по окнчанию работ собирают и ставят обратно. Достать их из машины на этом проекте практически невозможно.
А как же EROI?
https://habr.com/ru/post/100525/
Может с тех пор что-то изменилось?
А как компенсировать рваную генерацию?
Что делать с растяжками у беременных в свое время хорошо описала Михалина Вислоцкая (книга "Исскуство любви").
У нас двое детей и у жены нет растяжек.
1. Судовой генератор 150 кВт. Первый запуск после ремонта. На панели Главного Распределительного Щита (ГРЩ) у генераторов этого типа (ГСС) есть выключатель «Гашение поля». Когда гашение включено, генератор не возбуждается. Судно на береговом питании. Моя задача была проверить правильность подключения генератора и его управления. Для этого я должен был его возбудить и, не сажая на шины, проверить, как регулируется напряжение. Я выключаю гашение поля и генератор тут же прыгает на шины (включается его автомат)! Сказать что я офигел — это промолчать. Автомат тут же выбивает по току КЗ, электропривод его тут же взводит и он снова прыгает на шины! На этот раз не только выбило автомат, но и дизель встал а на береговой подстанции выбило предохранители.
Как оказалось, электромеханик был супер перестраховщик ( ну я его только матом вспоминаю). Он выкручивал все предохранители, выключал все что можно выключить — переводил все в максимально безопасное состояние (что точно сказал Лавров?). В итоге он выкрутил предохранители для реле напряжения, которое контролировало напряжение на шинах. А дальше автоматика видела напряжение на генераторе, а на шинах — не видела. Давала команду на включение…
2. Три судовых генератора, кажется по 400 кВт (в тот момент работало два). Сдача судна инспектору Морского Регистра. Инспектор просит параллельную работу. Показывал старший механик (дед по морскому). Он включает автоматику, и та в два счета проводит синхронизацию и включение на шины. Инспектор просит отключить один генератор по обратной мощности (это когда генератор уходит в режим электродвигателя) и включить на шины вручную. У этого придурка (деда) перед носом висит синхроноскоп, на котором по экранчику бегает стрелочка по кругу, показывая разность фаз. Дед нажимает кнопку включения, когда стрелочка находится внизу (180 градусов!). Рядом надписи «delta U Ok», «delta F Ok», «delta fi NOT Ok». Умный синхроноскоп не разрешает включиться. Дед вопросительно смотрит на меня, ну а я что? Я на судне гость, инспектор тоже. Он хозяин, ему лучше знать. Может штатная кнопка не работает? Я показываю кнопку на автомате. Этот дегенерат нажимает кнопку на автомате при разнице фаз 180 градусов! Синхроноскоп уже не защищает! Раздался большой бабах. Выбило оба автомата. Оба дизеля встали. Судно полностью обесточилось. Загорелось аварийное освещение и через несколько секунд завелся и включился аварийный генератор.
В обоих случаях дизеля осматривали на предмет повреждения коленвалов.
Кстати, во втором случае автоматы переходили в состояние «выключен по КЗ» и снова его включить автоматически было нельзя. Только после ручного сброса.
У меня есть опыт работы с судовыми генераторами и электростанциями. Обычно автоматика и защиты — это разные системы. Как правило независимые. Даже на полностью автоматизированных судах (там, где мне пришлось работать). Может быть очень навороченная автоматика на ГРЩ, вместе с которой используются простейшие элементы типа катушки нулевого расцепителя автомата. Но у дизеля есть своя защита. Если защита дизеля сработала, то он даже не заведется, пока аварийный сигнал не убрать.
Что касается разноса дизеля. Каждый двигатель с его регуляторами оборотов испытывается на 100% сброс нагрузки. При этом заброс частоты не должен превышать кажется 10% (точно не помню). В системе защит обязательно есть защита по разносу.
Мне кажется, что в статье описан голливудский сценарий.
Предположим, что генератор много раз включают на шины в противофазе и защит у него нет. А что, у этой линии нет защиты тоже????
Датчики самые обычные погружные. Шкала — 25м, выход 4-20мА. К днищу приварен клапан, в который вкручена резьбовая часть датчика. Меряется статическая составляющая полного давления.
Если предположить, что причина — изменение плотности, тогда береговой корпус должен был находиться в струе морской воды или стрежневой — в струе нефтепродуктов. К счастью, это не происходит. Но на самом деле изменения осадки не было. Это какой-то глюк, связанный, вероятно, с условиями обтекания корпусов речной водой.