Смысл сравнивать с аналогами, если современные системы лучше. Что касается BRS — SR20 и SR22 остаются самыми массовыми самолетами, укомплектованными данными системами. В случае с обсуждаемым самолетом при установке BRS взлетный вес увеличился бы более чем на 15%, что возможно и послужило причиной отказа от нее.
Нужно сильно себя не любить чтобы использовать С-4У при наличии альтернатив. У меня есть весьма негативный опыт использования российских спортивных парашютных систем, не вызывающий никакого желания связываться со спасательной техникой российского производства.
Что касается баллистических систем — у Cirrus SR22 был ужасающий fatality rate, заметно выше, чем у самолетов, не оборудованных такими системами. Можно поспорить, что без CAPS все было бы гораздо хуже, но это тема отдельного разговора.
Я в курсе, какие спасательные системы используются на легких самолетах. Расположение может быть либо на сидении, либо за спиной, покидание — открыв фонарь. На Як-52 и Pitts S2B пользовался этими.
То, что связи между штурвалом и педалями c управляющими поверхностями там прямые — гидравлика с тройным резервированием, в отличие от FBW самолетов вроде A320.
Я ождал подобной реакции. Вместо рекомендации поумерить снобизм просто предложу открыть курс аэродинамики MIT, где гидродинамика не упоминается. Пример самолета — MD-80. Дискуссию действительно лучше прекратить, с хамоватыми собеседниками я не общаюсь.
То есть FAA занимается профанацией? Ок.
Опять общие фразы о том как все сложно и никакой конкретики. Привести примеры «сухопутных самолетов с короткими ногами» или сами найдете?
Во-первых, не нужно мешать аэро- и гидродинамику в одну кучу. Во-вторых, много шума из ничего было сказано о якобы развенчании мифа о том как образуется подъемная сила.
Что — нет? Первый вариант — как раз который я назвал, снижение индуктивного сопротивления, начинается на расстоянии размаха крыльев. Не эксперт в аэродинамике, в штатах пилотов учат только первому варианту. Когда учился по Part 61 видел только его, спросил знакомых их ERAU и University of North Dakota — у них то же самое.
Слишком много шума не по делу. С экранным эффектом тоже мимо — он возникает из-за пониженного индуктивного сопротивления, создаваемого завихрениями на законцовках крыльев.
Почему не упомянут Cirrus Vision Jet? Достаточно интересный самолет, у которого есть шанс стать первым действительно массовым VLJ. Их SR22 достаточно своеобразен, мне не очень понравился в плане пилотирования, зато пассажиры в восторге от просторной кабины. Конкурентом SR22 может стать Pipistrel Panthera, который тоже не был упомянут.
Есть еще Epic E1000 — достаточный интересный проект, теоретически может конкурировать с TBM 900/930.
И что на КДПВ делает уже не самый новый G550? Модели 500 и 600 стали первыми FBW гольфстримами и тоже не были упомянуты, зато есть Global 8000.
Прекрасное насчет давайте устраивать открытые бета-тесты автомобилей. Вдобавок к уклонению от обычных идиотов на дорогах теперь придется еще высматривать пытливых бета-тестеров.
В самолетах нет понятия беты. Приведенный пример с F-22 не относится к бета версии софта ли проблемам автопилота — с ним сравнивать некорректно. Требовать от автомобилей готовности софта не то что выше, а сравнимой с самолетами — вряд ли выполнимо.
Изначальный тезис был, напомню, «Что не мешает этому софту жить с багами, которые, например, переворачивают самолет вверх ногами при пересечении экватора.» Как только всплыла проблема с Horizontal Stabilizer Electronic Control Unit у Falcon 7X — весь флот заграундили до тех пор пока не исправили проблему. В случае с теслой честно говорят использовать на свой страх и риск, полностью освобождают себя от ответственности. Несколько разные подходы, не так ли?
Никакой конкретики. Я больше скажу — в новом F-35 до сих пор огромное количество проблем с софтом, который просто не может нормально работать дольше нескольких часов, после чего необходим полный ребут. Некорректно сравнивать софт автомобильного автопилота и истребителей пятого поколения, у которых он сложнее на порядки, и говорить что да, с авиационным софтом тоже есть проблемы.
Я знаю про «этот эпичный баг». Проблема, однажды проявившаяся в ходе симуляции, стала городской легендой и теперь преподносится как имевшая место на настоящем самолете.
А производители авионики совсем стыд потеряли — от $10k за простейший GPS :) Обычно считающим так я рекомендую сначала узнать что такое RAIM и WAAS, а потом попробовать оценить требования к надежности этих устройств.
Дважды встречался с Баззом Олдрином, есть даже его книга с автографом. Не знакомый, конечно, но лично пообщаться удалось. Your argument is invalid (trollface).
Что касается баллистических систем — у Cirrus SR22 был ужасающий fatality rate, заметно выше, чем у самолетов, не оборудованных такими системами. Можно поспорить, что без CAPS все было бы гораздо хуже, но это тема отдельного разговора.
Опять общие фразы о том как все сложно и никакой конкретики. Привести примеры «сухопутных самолетов с короткими ногами» или сами найдете?
Во-первых, не нужно мешать аэро- и гидродинамику в одну кучу. Во-вторых, много шума из ничего было сказано о якобы развенчании мифа о том как образуется подъемная сила.
Почему не упомянут Cirrus Vision Jet? Достаточно интересный самолет, у которого есть шанс стать первым действительно массовым VLJ. Их SR22 достаточно своеобразен, мне не очень понравился в плане пилотирования, зато пассажиры в восторге от просторной кабины. Конкурентом SR22 может стать Pipistrel Panthera, который тоже не был упомянут.
Есть еще Epic E1000 — достаточный интересный проект, теоретически может конкурировать с TBM 900/930.
И что на КДПВ делает уже не самый новый G550? Модели 500 и 600 стали первыми FBW гольфстримами и тоже не были упомянуты, зато есть Global 8000.
Изначальный тезис был, напомню, «Что не мешает этому софту жить с багами, которые, например, переворачивают самолет вверх ногами при пересечении экватора.» Как только всплыла проблема с Horizontal Stabilizer Electronic Control Unit у Falcon 7X — весь флот заграундили до тех пор пока не исправили проблему. В случае с теслой честно говорят использовать на свой страх и риск, полностью освобождают себя от ответственности. Несколько разные подходы, не так ли?