Не думаю что это место подходит — но в отличие от вас у меня есть опыт доводки амортизаторов для легкового автомобиля! И я прекрасно знаю что не существует ни одной схемы где бы кто то озадачивался их перегревом — потому, что не существует самого перегрева…
речь была не о количестве энергии, а о вашем утверждении о постоянстве мощности.
Речь именно о количестве… 1 кВт снять можно а 10 ватт снять нельзя! Потому что система которая будет снимать это тепло сама будет жрать более 10 ватт — и у нее в итоге окажется отрицательный КПД…
Сколько амортизаторов вы сконструировали?
Вам знакома методика ресурсных испытаний автомобилей на брусчатке? какие там достигаются температуры жидкости, при непрерывном подводе значительной механической энергии?
Про среднее понятно все с вами — 10ватт это же тоже «в пределах 1кВт»… Только никто не смог их снять с амортизатора.
KERSу место разве что в экоралли а не в топовой дисциплине автоспорта… Он не смущает — он просто превращает ее в цирк…
т.е. мой пример формул для обязательного расчета в статье по вашему является лишней глупостью?
Конечно.
Это базируется на том, что температура самого амортизатора не нормирована. А вот его рабочей жидкости и уплотнений — очень даже…
Поэтому и расчет вами приведенный — абсолютно бесполезен с практической точки зрения для конструирования амортизаторов автомобиля.
где вы даже тут нашли утверждение о постоянстве производства мощности?
А чем по вашему интересно является «среднее значение мощности»?
т.е. сам факт использования такого типа усилителя на спортивной машине, где управляемость и обратная связь важнее всего вас не смущает?
После KERS меня вообще ничего не смущает! F1 давно превратилась из соревнований техники и пилотов в глупые игрища непонятно кого, непонятно ради чего…
то зачем тогда проводят тепловой расчет по вашему?
Это по вашему его проводят… Предел температуры амортизатора — 140 градусов (определяется жидкостью и уплотнениями).
Если вы начнете подводить механически энергию с теплосъемом в окружающую среду — то у вас шток раньше пополам сломается, чем вы получите эти 140.
Именно поэтому механический расчет есть — а теплового нет.
читайте внимательнее, там нет утверждения про постоянство производства мощности.
Этот гуглтранслит как еще по вашему понимать? система амортизатора способна к пиковой генерирующей мощности власти приблизительно между 2…7 кВт, средней генерирующей мощности власти в пределах от приблизительно 1…6 кВт
Как думаете MacLaren совершили сильную ошибку, установив навороченный электро-гидроусилитель на свою новую модель?
Макларен именно что «модели» производит! (сколько там сейчас? целую одну или даже две если с формулой считать). Он к реальному автопрому еще меньше чем даже Маск отношения имеет…
Путаете шариковый ступичный подшипник (на обычной легковушке) и 2 роликовых конических подшипника (на тяжелом грузовике), из которых развалился кстати один. И даже в этом случае ничего страшного там не случилось — машина доехала.
Он рассчитан на определенный диапазон температур с учетом теплопотерь и теплопритоков, но сам подшипник не контролирует этот диапазон.
Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна. И снижение ее приведет только к большим потерям.
Ваш пример это ТЕ АМОРТИЗАТОРЫ КОТОРЫЕ РАССЧИТАНЫ НА ВОЗДУШНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ!
Про законы сохранения надеюсь слышали?
амортизатор преобразует энергию движения штока в тепловую энергию.
амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.
А характеристики демпфирования на всех машинах очень близкие…
ну и для понимания сколько можно снять в электрическом эквиваленте
Этот бред из гуглтранслита повеселил…
Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?
Предположим амортизаторы функционально эквивалентны. (т.е. характеристики демпфирования и все реакции в них идентичны). Т.е. в амортизаторе классической конструкции идентичному по характеристике циркулирует и теряется через корпус столько же — но тепловой энергии. А это не много не мало а мощность трех-четырех электрических чайников! Да если там хоть 1/10 той мощности была — аммортизаторная жидкость просто раз в день бы выкипала целиком… там ее всего то пол литра.
В реальном же мире внутри амортизатора АЖ не то что не нагревается до своей точки кипения, а даже до 100 не нагревается… Поэтому, при разгерметизации амортизаторы активно насасывают воду — и вода эта там прекрасно себя чувствует вытесняя АЖ и замещая ее (т.к. тяжелее и копится внизу).
— вам не дают покоя аналогии с гидроусилителем? Зачем прокачивать жидкость для отбора тепла при сильных потерях? Кстати гидроусилители поэтому и проиграли электрическим и гибридным вариантам, так как не могли работать в переменном режиме
.
Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки. Но увы от ГУР пришлось отказаться. И вовсе не потому что он плох, а по гораздо более банальным причинам:
1) современные нормы ЕВРО не допускают течь жидкостей откуда либо весь срок службы эксплуатации автомобиля. Поэтому число гидравлических элементов на машине должно быть минимально возможным.
2) электродрянь проще монтировать (нет гидравлических связей ДВС-кузов) — следовательно сборка машина дешевле.
Но это только в социуме… В премиум сегменте ГУР есть и будет как минимум еще несколько десятилетий… потому что по факту — незаменим.
Т.е. фигуранты дела по вашему не воровали у людей оплаченный ими бензин… А ОМОН по вашему высадил окно невиновному человеку, нечаянно… Или у вас нулевая гипотеза сводится к — «тут верю», «тут не верю», а «тут рыбу заворачивали»?
Понятно — не в курсе. ступичный подшипник НЕ МОЖЕТ ЗАКЛИНИТЬ! Его конструкция не позволяет это сделать. И наличие значительного передаваемого через привод момента может сорвать его… Даже если шарики выпадут вообще — обоймы поедут друг по другу и медленно и печально проедут если диск до суппорта не достанет.
А перед тем как он выходит из строя — он тааакк воет… и с этим воем можно тааак долго ездить — пока уши не отвалятся… Многие ездят пока ну очень громко выть не начинает — а потом поднимают машину шатают колесо и сразу ясно — какой мертвый…
Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур. При нагреве его КПД резко возрастает (формула не линейна) — возникает баланс (максимальный КПД-некая температура). Если вы попробуете отнять у него тепло — КПД системы рухнет на сильно большее значение, чем вы снимите с него тепла. Мало того этот ваша фигня имеет вес (лишний) и необходимость обслуживания. Т.е. это не будет работать и не будет реализовано никогда!
То же самое с амортизаторами — даже в ралли где они на пределе работают с них не получится снять значительное количество тепла… А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.
Автор в курсе КПД двухрядного шарикового подшипника?
(ну чтоб хотя бы примерно понимать, сколько тепла в ваттах он хотя бы в теории собирается от него отнять в городском цикле при условии, что на машине их 4 штуки, сколько будет весить то, чем это тепло он отнимет, сколько это будет стоить и сколько гемороя в эксплуатации оно принесет)…
Насчет цифр на бумажке — возможно, вы правы, какая-то черная бухгалтерия. Но, возможно, игра на разнице температур привозимого и выдаваемого количества продукта.
Не возможно по одной простой причине.
Если вы хотите играть c кем то на каких то свойствах топлив (температурных) — вы должны проводить отдельные расчеты для хотя бы ДТ и бензинов — потому, что номограммы плотности-вязкости для ДТ и бензинов слишком значительно различаются… И общий % будет плавать от соотношений проданных топлив. А здесь мы имеем тупо сумму «всего» в деньгах и с нее тупо процент…
Вы описываете штатный режим работы этих ТРК и их калибровку, это все чрезвычайно интересно — но никак не относится к обсуждаемой теме. Опишите каким образом по вашему могло бы происходить:
1) работа с значительным недоливом (5%) на всех ТРК по всем видам топлива.
2) в случае внезапно нагрянувшей проверки с мерником скрытое мгновенное переключение в режим работы с погрешностью 0,5% на всех ТРК по всем видам топлива.
Что где и в чем для этого должно меняться? Как и чем управляться? Кто должен обеспечивать установку подобного (если надо) оборудования и необходимого (если надо) для этого ПО? Сколько человек персонала АЗС должно быть в «теме»?
Программатор ПЗУ? В этих колонках, да и в коробках на других фото, нет ПЗУ, там использованы микропроцессоры с встроенной флеш-памятью, так что это не улика.
TL866 (из видео) программирует и микропроцессоры с встроенной памятью тоже — и даже по ISP. И это действительно не улика… пока… Но если обнаружатся «странные прошивки» для этих колонок имеющие «странный» дополнительный функционал — то это как «кухонный нож» который не улика — пока на нем странных следов засохшей бурой жидкости нет…
Это может быть и черная касса, обход фискала, левое топливо, пришить к недоливу можно только если основательно изучить, качество фото на позволяет, да и одной страницы мало.
Достаточно изучить написанное ручкой. Там при внимательном рассмотрении очевидно все.
Сначала идут данные за дни 24-31 (отсутствуют в отчете).
Первые 3 строки — литры-суммы. При делении одного на другое возникает цена топлива, коррелирующая с ценами 92 95 и ДТ в этом регионе, в это время, до копеек… Розничная заметим цена — т.е. это строго ОБОРОТ, а не какое то там левое топливо.
Под ними общие литры — общая сумма — доля в размере — 0.75% округленная до целых тысяч. (т.е. это не фискал — вся отчетность очень не точная — а вот концессионеры не государство — за копейку не удавятся).
далее цифры из отчета (сам отчет дается в нагрузку видимо потому, что концессионеры друг другу на слово не верят) — общие литры суммы и — так же доля…
общая сумма доли (к выдаче на руки естественно — а для чего же еще такие бумажки пишут). Так же обратите внимание на стиль написанного — косые подчеркивания — выделения и знак суммы…
минус 5к (это можно объяснить например тем, что концессионер сам тоже на этой заправке заправлялся, левым бензином, конечно в долг, свои же люди — потом сочтутся).
Хотя конечно вы можете предложить любое другое разумное объяснение численным значениям с этой бумажки — я бы почитал.
Не исследование а бред с домыслами… Какие-то чегой то. может АРМ оператора — а может простой системный блок… комментарии бы прочитали.
Единственная реальная серьезная улика — распечатка месячного оборота 1 заправки с ручным вычислением доли в 0.75% — обычно к такой распечатке прилагается соответствующая сумма с наличными…
мелкие коробки — аномалии для сталкера. (не исключено и двойное назначение — «аномалии» для объемного расходомера ТРК)
Пульты — ПДА для сталкера. (так же не исключено двойное назначение — - управление обманками расходомеров ТРК).
CP/M-80 например имела линейное адресное пространство — только там 64к было всей всей доступной памятью вообще и свалка состояла из еще более мелких файлов, и MS-DOS это все тупо наследовал.
Формат файлов MSWORD наверно вам тоже не кажется rocket science… Вряд ли вы помните, что ДО него документация обычно представляла собой свалку из файлов <64к (сегмент)… А текстовые редакторы опять же имели ограничение памяти для работы в сегмент и менее и искали с воистину черепашьей скоростью.
Я старше самого x86 и под досом тоже программировал. И точно считаю, что они потратили месяцы и решения там появились не просто так. И наверняка у них были варианты нормально не работающие. Потому, что подобные вещи никогда не проектируются на бумаге с первого раза.
Это просто отсрочка — а еще в аккумуляторах может свершится какой нибудь прорыв… но все равно в конце концов мы придем к тому, что надо будет избавится от любого лишнего исполнения кода в бекграунде мобильных устройств — а ассемблер останется единственным методом это сделать.
Речь именно о количестве… 1 кВт снять можно а 10 ватт снять нельзя! Потому что система которая будет снимать это тепло сама будет жрать более 10 ватт — и у нее в итоге окажется отрицательный КПД…
Вам знакома методика ресурсных испытаний автомобилей на брусчатке? какие там достигаются температуры жидкости, при непрерывном подводе значительной механической энергии?
Про среднее понятно все с вами — 10ватт это же тоже «в пределах 1кВт»… Только никто не смог их снять с амортизатора.
KERSу место разве что в экоралли а не в топовой дисциплине автоспорта… Он не смущает — он просто превращает ее в цирк…
Конечно.
Это базируется на том, что температура самого амортизатора не нормирована. А вот его рабочей жидкости и уплотнений — очень даже…
Поэтому и расчет вами приведенный — абсолютно бесполезен с практической точки зрения для конструирования амортизаторов автомобиля.
А чем по вашему интересно является «среднее значение мощности»?
После KERS меня вообще ничего не смущает! F1 давно превратилась из соревнований техники и пилотов в глупые игрища непонятно кого, непонятно ради чего…
Это по вашему его проводят… Предел температуры амортизатора — 140 градусов (определяется жидкостью и уплотнениями).
Если вы начнете подводить механически энергию с теплосъемом в окружающую среду — то у вас шток раньше пополам сломается, чем вы получите эти 140.
Именно поэтому механический расчет есть — а теплового нет.
Этот гуглтранслит как еще по вашему понимать?
система амортизатора способна к пиковой генерирующей мощности власти приблизительно между 2…7 кВт, средней генерирующей мощности власти в пределах от приблизительно 1…6 кВт
Макларен именно что «модели» производит! (сколько там сейчас? целую одну или даже две если с формулой считать). Он к реальному автопрому еще меньше чем даже Маск отношения имеет…
Приходите когда в S-классе ЭУР найдете.
Сам подшипник контролирует этот диапазон по той простой причине, что существует экстремум в котором КПД максимален, который с одной стороны определяется температурой в точке контакта (и смазки соответственно) — которая до некоторых пределов чем больше тем лучше, а с другой теплоотводом в ступицу, определяемой размером этой ступицы и разницей температур с атмосферой — опять же чем больше тем лучше.
Поэтому температура подшипника практически всегда после какого то времени движения когда он прогреется — почти постоянна. И снижение ее приведет только к большим потерям.
Про законы сохранения надеюсь слышали?
амортизатор преобразует энергию движения штока в тепловую энергию.
амортизатор с конкретными характеристиками на конкретной дороге генерирует конкретное количество тепловой энергии — эму плевать какое там у него охлаждение.
А характеристики демпфирования на всех машинах очень близкие…
Этот бред из гуглтранслита повеселил…
Интересно откуда вы собираетесь брать от 1 до 6 кВт постоянной электрической мощности из каждого амортизатора?
Предположим амортизаторы функционально эквивалентны. (т.е. характеристики демпфирования и все реакции в них идентичны). Т.е. в амортизаторе классической конструкции идентичному по характеристике циркулирует и теряется через корпус столько же — но тепловой энергии. А это не много не мало а мощность трех-четырех электрических чайников! Да если там хоть 1/10 той мощности была — аммортизаторная жидкость просто раз в день бы выкипала целиком… там ее всего то пол литра.
В реальном же мире внутри амортизатора АЖ не то что не нагревается до своей точки кипения, а даже до 100 не нагревается… Поэтому, при разгерметизации амортизаторы активно насасывают воду — и вода эта там прекрасно себя чувствует вытесняя АЖ и замещая ее (т.к. тяжелее и копится внизу).
.
Гидроусилители ничего не проиграли. Поскольку весь электрохлам не имеет нормальной обратной связи — не имеет четких реактивных усилий, склонен к перере-недо регулированию из за проблемы с скоростью распространения ошибки в цифровом регуляторе, не надежен, дорог, и грузит электросеть требуя принципиально другого аккумулятора-генератора-проводки. Но увы от ГУР пришлось отказаться. И вовсе не потому что он плох, а по гораздо более банальным причинам:
1) современные нормы ЕВРО не допускают течь жидкостей откуда либо весь срок службы эксплуатации автомобиля. Поэтому число гидравлических элементов на машине должно быть минимально возможным.
2) электродрянь проще монтировать (нет гидравлических связей ДВС-кузов) — следовательно сборка машина дешевле.
Но это только в социуме… В премиум сегменте ГУР есть и будет как минимум еще несколько десятилетий… потому что по факту — незаменим.
А перед тем как он выходит из строя — он тааакк воет… и с этим воем можно тааак долго ездить — пока уши не отвалятся… Многие ездят пока ну очень громко выть не начинает — а потом поднимают машину шатают колесо и сразу ясно — какой мертвый…
Так вот — подшипник работает в оптимальном поле температур. При нагреве его КПД резко возрастает (формула не линейна) — возникает баланс (максимальный КПД-некая температура). Если вы попробуете отнять у него тепло — КПД системы рухнет на сильно большее значение, чем вы снимите с него тепла. Мало того этот ваша фигня имеет вес (лишний) и необходимость обслуживания. Т.е. это не будет работать и не будет реализовано никогда!
То же самое с амортизаторами — даже в ралли где они на пределе работают с них не получится снять значительное количество тепла… А на ровной дороге тем более. Потому что снимать тепло при дельте в 10 градусов с средой никакого смысла не имеет — отрицательный КПД. Насос который будет качать теплоноситель сожрет больше, чем тепла в результате снято. проще сразу от аккумулятора ТЭН греть.
(ну чтоб хотя бы примерно понимать, сколько тепла в ваттах он хотя бы в теории собирается от него отнять в городском цикле при условии, что на машине их 4 штуки, сколько будет весить то, чем это тепло он отнимет, сколько это будет стоить и сколько гемороя в эксплуатации оно принесет)…
Не возможно по одной простой причине.
Если вы хотите играть c кем то на каких то свойствах топлив (температурных) — вы должны проводить отдельные расчеты для хотя бы ДТ и бензинов — потому, что номограммы плотности-вязкости для ДТ и бензинов слишком значительно различаются… И общий % будет плавать от соотношений проданных топлив. А здесь мы имеем тупо сумму «всего» в деньгах и с нее тупо процент…
В остальном согласен с вашей версией.
1) работа с значительным недоливом (5%) на всех ТРК по всем видам топлива.
2) в случае внезапно нагрянувшей проверки с мерником скрытое мгновенное переключение в режим работы с погрешностью 0,5% на всех ТРК по всем видам топлива.
Что где и в чем для этого должно меняться? Как и чем управляться? Кто должен обеспечивать установку подобного (если надо) оборудования и необходимого (если надо) для этого ПО? Сколько человек персонала АЗС должно быть в «теме»?
TL866 (из видео) программирует и микропроцессоры с встроенной памятью тоже — и даже по ISP. И это действительно не улика… пока… Но если обнаружатся «странные прошивки» для этих колонок имеющие «странный» дополнительный функционал — то это как «кухонный нож» который не улика — пока на нем странных следов засохшей бурой жидкости нет…
Достаточно изучить написанное ручкой. Там при внимательном рассмотрении очевидно все.
Сначала идут данные за дни 24-31 (отсутствуют в отчете).
Первые 3 строки — литры-суммы. При делении одного на другое возникает цена топлива, коррелирующая с ценами 92 95 и ДТ в этом регионе, в это время, до копеек… Розничная заметим цена — т.е. это строго ОБОРОТ, а не какое то там левое топливо.
Под ними общие литры — общая сумма — доля в размере — 0.75% округленная до целых тысяч. (т.е. это не фискал — вся отчетность очень не точная — а вот концессионеры не государство — за копейку не удавятся).
далее цифры из отчета (сам отчет дается в нагрузку видимо потому, что концессионеры друг другу на слово не верят) — общие литры суммы и — так же доля…
общая сумма доли (к выдаче на руки естественно — а для чего же еще такие бумажки пишут). Так же обратите внимание на стиль написанного — косые подчеркивания — выделения и знак суммы…
минус 5к (это можно объяснить например тем, что концессионер сам тоже на этой заправке заправлялся, левым бензином, конечно в долг, свои же люди — потом сочтутся).
Хотя конечно вы можете предложить любое другое разумное объяснение численным значениям с этой бумажки — я бы почитал.
Единственная реальная серьезная улика — распечатка месячного оборота 1 заправки с ручным вычислением доли в 0.75% — обычно к такой распечатке прилагается соответствующая сумма с наличными…
мелкие коробки — аномалии для сталкера. (не исключено и двойное назначение — «аномалии» для объемного расходомера ТРК)
Пульты — ПДА для сталкера. (так же не исключено двойное назначение — - управление обманками расходомеров ТРК).