Это полезно, но чересчур. Весьма эффективно будет использование перечисленных выше критериев без всякого моделирования. Вся информация есть в интернете и легко доступна. На флайтрадаре есть привязка истории рейсов к конкретным бортам, далее можно на сторонних ресурсах посмотреть всю историб борта. Почитать хоть немного про аэропорт, компанию и купить наконец билет на дневной рейс. Это не сложно и доступно любому.
Вот например, UTair эксплуатирует в России винтовые самолеты на маршруте в Сочи, у которых официально признанный дефект, и нормальные а/к в норальных странах не эксплуатируют его при морозе. Это значит, что такой рейс ненормальный как минимум по 3 признакам: плохой самолет, сомнительная авиакомпания и опасный аэропорт. То есть, лететь на таком лучше не стоит. Кстати, этот рейс дешевый (но это неважно, на рынке полно других дешевых, но нормальных рейсов).
Это трагедия общин. Да, любой конкретный субъект охотднее выберет больше пищи сегодня, чем вложится в завтра. Просто потому что если он сделает второе, он понимает, что другие этого делать скорее всего не станут, а значит он с такой стратегией обречен. Значит проблема не решается на уровне субъекта, но она решается на уровне вышестоящего арбитра (владельца бизнеса, государства).
Можно посмотреть в тырнете флот и в том числе модификацию и возраст конкретного судна, а также оценить сколько у них рейсов вообще и сколько было неудачных. В свое время я собирал статистику и пришел к выводу, самые главные риски (от более к менее важным):
1) погодные условия и время суток
2) размер самолета
3) возраст самолета
4) известность и размер а/к, а также ожидаемая степень разгильдяйства в конкретной стране/порту, включая качество самого порта
Каждый пункт дает разницу примерно в 10 раз. То есть, если вы собрались лететь на 50-летнем кукурузнике ночью в ливень непальскими авиалиниями — шансы разбиться в 10000 раз выше чем если лететь ясным днем на новом A330 какой-нибудь Cathay Pacific из москвы в гонконг. Все это вполне по силам оценить любому пассажиру. По сути, достаточно соблюдать простые правила: летать только на нормальных не слишком старых самолетах приличными а/к в нормальные порты и избегать ночных рейсов. Это уже как минимум в 10 раз улучшит ваши шансы в сравнению со средней статистикой, и как минимум в 100 раз в сравнению с теми, кто ищет лишь самое дешманское.
Таблицку с расчетами давно потерял, но скажу, что основной источник википедия.
Смотря как фотать. Если «как все» в искусственных позах типа «я в бане» то это уныло в любом случае, всегда. А если естественно, красиво, с акцентом на эмоции и на передачу события, то совсем другое дело. В общем, вопрос в качестве фотографий. Хорошая фотография будет таковой всегда, и на нее приятно смотреть, приятно вспоминать. Но чтобы хорошо фотать, надо некоторое время к этому идти, и потом это процесс затратный и выматывающий, не все смогут одолеть весь путь, даже самые упоротые экстраверты и любители инстаграммчика и то не всегда могут.
Если все работает, то нет особого смысла обновляться (кроме мифических внешних угроз, от которых лучше всего помогают фаерволы, а не апдейты), а если не работает, то целенаправленно ищешь нужное обновление, после чего потом задача сводится к предыдущей. Далее, уже лет -надцать имею оригинальный (не патченный ни разу) windows server 2003 sp1, выгуливаю его наружу по 80 и 21 портам, сидит за 2мя натами. Я не говорю, что это правильно, однако факт, никаких ваннакраев, етерналблю и т.п., тьфу-тьфу. А сколько было переустановок софта/осей после неудачного автообновления, не сосчитать. В идеале надо иметь дубль системы и сначала ставить обновления туда, тестировать, потом вкатывать на рабочую — это не только корпоративщиков, это и домашней системы касается. Даже в большей степени домашней: на борьбу с багами в корпоративной среде выделяется время, которое будет оплачено, а на личные компьютеры тратишь личное время, и платить должен сам себе. Так что не все так однозначно.
Полно однокурсников поуходили. В основном в самозанятость неквалифицированными рабочими «на себя». Довольны. Я в шоке. Может конечно играет роль эфйория после смены рода деятельности, но все же. Сам факт того, что новоиспеченный тренер по фитнесу или таксист или фотограф может выйти из программиста, примечателен — наборот реже происходит.
Разумеется. Но не про любую можно сказать, что накопленный опыт сгорает с той же скоростью, с которой копится. Учиться конечно надо. Только если будешь все время учиться, кто ж работать будет? У автора статьи был халявный ресурс с виде мужа или может еще какого дохода. Ей, может, главное процесс — вроде как и ерундой взрослая тетка мается, а вроде как и при деле, не упрекнешь, самозанятость. А деньги из тумбочки. Теперь думаем, что делать в аналогичной ситуации тогда, когда нет ресурса: не работать ты не можешь, бешеными темпами учиться всему новому, разумеется, тем более.
Таких не нужно много. А кодеров нужно много. Соответственно получаем следствие, что большая часть синьоров должа умереть. Все они не нужны. Оставшимся светит лишь переодеться в юниоров и попробовать еще раз. Конкуренция в этой профессии с годами только нарастает, и либо ты лучший, либо никто.
Поверь чувак, исполнительность и усердие творят чудеса. Если не знает, то не надо. Если надо — узнает. В программировании опыт ничто, т.к. он обесценивается как рубли на банковском счете. А если опыт копить, то это лишь отсрочит проблему: как и с рублями, при некоторой скорости наколплений и определенной ставке инфляции всегда достигается такая сумма, сверх которой уже не накопить. Если во многих других областях эта сумма очень велика, то в программировании такой опыт копится достаточно быстро, а далее все равны. Ну кроме особенно умных или особенно дтрудолюбивых — тем дается отдельная отсрочка.
Я тоже, только они мало чем лучше мальчиков, которые в силу молодости на все горазды. Руководство этот факт обязательно принимает во внимание. Не знаю что будет через лет 10-20, когда страну заполнят престарелые программисты, не сумевшие ни подвинуться по карьере, ни уйти в другую область, ни завести трактор. Те, которым 35-40, обычно сидя уже давно в одной и той же конторе. Уволить их не так-то просто, да и не зачем особо. Пусть выйдут на свободный рынок, где нет преференция ни по выслуге, ни по знанию конкретного производства, тогда и посмотрим: )
Я понимаю, что это вопрос холиварный и все такое, но если отбросить бла-бла-бла и рассматривать ситуацию критично, то прогноз весьма негативный. Простому программисту надо, нравится ему это или нет, стать не простым (руководителем, аналитиком, архитектором, внедренцем, управленцем, таксистом… ой это лишнее) к 30 годам, ну, край, к 40. Иначе он может и будет нужен, но станет конкурировать с мальчиками и девочками, и он проиграет, пусть и не сразу, по крайней мере по зарплате. А от 40 лет до пенсии аж 25 лет — больше, чем весь трудовой стаж! Середина в 45. Те программисты, которые были программистами в 45-50, выглядят жалко. Я без понятия как и что именно надо делать, если бы знал, уже б давно сделал.
Проблема типичная и решается довольно просто: подбором качественных аналогов. Даже если половина сдохнет, все равно будет работать, опять же, можно взять количеством. Это не лучшее решение, но хоть что-то.
Те кто начал в 20, к 30, если не хватило мозгов, как раз будут юниорами, так как время жизни технологий в ИТ как раз 10 лет. Отсюда вытекает 2 вывода: 1) быть юниором в 30 абсолютно нормально, если мы предварительно будем считать, что быть пишущим код (не лидом, не архитектором, не аналитиком) программистом в 30 само по себе нормально и 2) начальные успехи в программировании это как жим штангой нетренированным человеком — поначалу прет хорошо, но потолок достигается быстро, а потом нужно прилагать огромные усилия, чтобы его перешагнуть. Желаю вам постоянно помнить эти в общем-то известные вещи (есть еще другие), чтобы в условные 40-50 не было так больно, как бывает у некоторых ставших не нужных в ИТ (при том что ничего другого они делать не умеют). Иными словами, карьера кодера быстротечна и уныла, если вовремя не найти выход (включая тот, что печатается в посадочном талоне). Ваше время уже пошло, успехов: )
Ну приносить в семью деньги тоже работа. Тогда возникает вопрос, как помогает жена ему в этом деле, является ли она понимающей? Кстати говоря мужчины имеют право на декрет. Простите, но звучит как сексизм. В успешных семьях семья — это минимум двое. Но двое в России не имеют права на декрет. И когда один сначала выполняет работу за двоих, а потом каждый идет выполнять свою работу, то работает такое лишь пока первому не надоест. Это как в старой шутке: давай сначала съедим твое, а потом каждый будет есть свое. Когда есть бесплатный ресурс извне, то гораздо легче достигать успеха в любом начинаии. А вот когда надо херачить уже лично тебе, то 100 раз подумаешь, прежде чем что-то менять в своей жизни, ведь может стать и хуже (а ресурса для компенсации потерь нет).
Речь о том, что непонятно, как чисто технически вы всем табором с женой, дитями, тещей, друзьями, коллегами и собаками впридачу будете куда-то бежать. Придется либо сказать им, что они теперь сами по себе, либо ничего не говорить и слинять самому. Иначе вы вообще никуда не уйдете. Потому что кому-то пописять, кому-то покушать, кому-то покакать, у кого-то ножка устала, и так по кругу.
Да через несколько часов уже все вокруг будут все знать и конкурировать с тобой за выживание. Стоит лишь тебе хотя бы одно слово хоть кому-то сказать. И то если ты один изначально знаешь. Каждый обязательно оповестит родственников-друзей-подруг. Ни о какой машине и электричке не может быть и речи.
Вот например, UTair эксплуатирует в России винтовые самолеты на маршруте в Сочи, у которых официально признанный дефект, и нормальные а/к в норальных странах не эксплуатируют его при морозе. Это значит, что такой рейс ненормальный как минимум по 3 признакам: плохой самолет, сомнительная авиакомпания и опасный аэропорт. То есть, лететь на таком лучше не стоит. Кстати, этот рейс дешевый (но это неважно, на рынке полно других дешевых, но нормальных рейсов).
1) погодные условия и время суток
2) размер самолета
3) возраст самолета
4) известность и размер а/к, а также ожидаемая степень разгильдяйства в конкретной стране/порту, включая качество самого порта
Каждый пункт дает разницу примерно в 10 раз. То есть, если вы собрались лететь на 50-летнем кукурузнике ночью в ливень непальскими авиалиниями — шансы разбиться в 10000 раз выше чем если лететь ясным днем на новом A330 какой-нибудь Cathay Pacific из москвы в гонконг. Все это вполне по силам оценить любому пассажиру. По сути, достаточно соблюдать простые правила: летать только на нормальных не слишком старых самолетах приличными а/к в нормальные порты и избегать ночных рейсов. Это уже как минимум в 10 раз улучшит ваши шансы в сравнению со средней статистикой, и как минимум в 100 раз в сравнению с теми, кто ищет лишь самое дешманское.
Таблицку с расчетами давно потерял, но скажу, что основной источник википедия.