Дело не в окалине. Можно взять аргон, использовать tig (тогда можно варить хоть на кухне), подобрать присадку (обычная 12.6X не прокатит из-за самозакалки) и капля за каплей «налить» деталь любой почти сложности. А бред потому, что «вылитая» подобным способом «заготовка» будет иметь весьма невысокую точность поверхности, кривую геометрию, а энергозатраты и время на её производство будут очень большими. Ребята не изобрели ничего нового — любому сварщику периодически приходится наплавлять изношенные/отколотые/отломанные куски деталей. Но одно дело, когда подобным образом наплавляют недостающий кусок/слой, и совсем другое, когда «отливают» деталь заново. Дешевле освоить станки для обработки металлов или литье. Либо, если очень хочется альтернативы, использовать обратный процесс — выпиливать заготовку из железной чушки плазмой.
Для полного счастья еще стоит упомянуть возможность создания различных меню, т.к. многие операции удобнее вешать не на разные «хот-кеи», а на одну комбинацию. Например, работа с буферами, табами, сплитами и т.п. у меня висит на сочетании [unite]w (где unite — это localleader)
а поиск по файлам висит на [unite]f
И так сгруппированы все необходимые вещи — VCS, кодировки, размеры табуляции, выбор синтаксиса, вызовы спелчекеров, анализа кода, смена подсветки синтаксиса и т.д. и т.п.
Вызов всех меню происходит с -start-insert, что позволяет почти мгновенно выбрать необходимый пункт, а часто используемые операции привязаны к своим кобинациям клавиш.
Плюс к этому, если после отпуска или праздников забыл, что на что повешано, то всегда можно вызвать глобальное меню по всем созданным меню :Unite menu
Короче, меню — это одна из самых клевых штук в Unite. Ну и чтобы совсем было хорошо, то стоит сказать о NeoBundle, который значительно удобнее, чем другие плагин-менеджеры, например, он умеет самостоятельно собирать vimproc, имеет ленивую загрузку бандлов и многое другое. Хорошей отправной точкой по Unite и NeoBundle может быть этот конфиг.
есть Бухань, есть Соболь, которые достаточно вместительные. К буханке можно прицепить клевый прицеп — УАЗ 8109. Дешево, сердито, Что касается «предсказуемости», то люди на буханках и УАЗах через все страну ездят и не жалуются, что машины «малопредсказуемы». Более того, если речь идет про действительно «большие расстояния», то я лучше возьму с собой валенки и поеду на 469 УАЗе — запчасти, если что, найду в любой деревне, отремонтирую с помощью одной кувалды и кучи матов, и не залью электронику с электрикой, когда буду брать брод на какой-нибудь федеральной трассе.
Если же говорить серьезно, то всем понятно — любой заднице будет мягче в креслах Транзита, чем на лавках Буханки, но ведь речь не про удобство задницы бюджетного работника, а про то, что, дескать, нельзя уложится в сумму 1.5 млн., верно? Например, если взять базовый полноприводный Фиат Дукато, который обеспечивает приемлемый комфорт, вместимость и проходимость — он, случаем, будет стоить не дешевле 1.5 млн. и не дешевле Транзита?
RR 3 не имеет рамы в классическом ее виде — она сейчас осталась только на динозаврах, например, на гелике, дефе (уже лет десять англичане пугают любителей говен тем, что новый деф уж точно будет без рамы), уазе и т.п. машинах, а на третьем Рэнже стоят подрамники, такие же как на многих паркетниках (коим он и является). Да и способность к тарану не является показателем безопасности, т.к. главная задача гражданского автомобиля — максимально погасить энергию удара (что достигается не 5-мм рамой закрытого профиля, а как раз легко сминаемыми зонами — двигательным отсеком и багажником) и оставить салон целым. А с этим, судя по краштестам, у RR 4 дела обстоят несколько лучше, чем у RR 3. Но звездочки-звездочками, а масса зачастую решает и для чистоты эксперимента, чтобы определить безопаснее RR 4 чем RR 3, их нужно столкнуть между собой.
Алюминий используемый в автопромышленности — это не тот алюминий, из которого делают кастрюли или электротех. Никто не использует просто алюминий, а используются его сплавы — от Ак5 до В-95, а В-95 (он же 7075 — многим велосипедистам должен быть знаком) по удельной прочности выигрыват у многих легированных сталей, а на изгиб прочнее почти в полтора раза. Поэтому утверждать, что новый Рэнж будет менее безопасным, чем предыдущий из-за цельно алюминиевого кузова… хмм… ну как-то неправильно. Вот возьмем Ауди А8 — она тоже сделана из алюминия и я в переплавке перевидал десятки их кузовов и не припоминаю смятых в лепешку салонов.
Что касается электроники, то это не попытка автопроизводителей скомпенсировать потерю прочности новых «картонных» кузовов, а лишь стремление сделать управление автомобиля легким и безопасным для всех водителей, вне зависимости от их реакции и навыков управления, т.к. живой клиент всегда лучше, чем мертвый — через несколько лет он купит новую машину.
Кузов современных автомобилей не становится менее прочным, наоборот — клетка салона современного автомобиля способна выдержать весьма и весьма сильный удар. Более того, современные машины не становятся легче, тут автор лукавит — достаточно сравнить первый Гольф и последний или вольво 340, которая весила чуть больше 950 кило и С30, которая весит уже 1300. Понятное дело, что автопроизводители пытаются снизить массу, но никто ее не снижает в ущерб безопасности (за парой исключений). Конечно, если взять любую современную легковушку гольф класса и столкнуть с чем-нибудь старым, но тяжелым, например, с подготовленным для экспедиций длинным геликом, то все будет очевидно — толстая рама + 50 кг лебедки в виде тарана + общая масса под 2.5т превратят маленькую легковушку в «это ремонту не подлежит», но ее пассажиры все равно имеют очень неплохие шансы на выживание.
«К 2020 году, ни один человек не погибнет в машине Вольво… разработать машины, которые учитывают окружающую обстановку… машины будут оснащаться устройствами, которые сканируют края дороги… предупреждать о препятствиях на дороге (ремонтные работы „
“Ага» — сказали российские дорожники и пошли дальше засыпать ямы смесью щебня и гудрона.
«Не верю, потому что не хочу верить»
Женщина всего лишь нашла удобный способ завершить разговор с собеседником, который, судя по всему, ничего не смог сказать толкового кроме «Верю, потому что хочу верить».
«Интересно, как скоро к заданной планке подтянутся другие производители часов?»
А им архинужно нужно подтягиваться? 1.5 Тесла — это много, а людей, которым нужны часы работающие при таких электромагнитных полях — мало. С бытовыми полями справляются и обычные часы — я в тридцатилетней «Ракете» работал на электролизных ваннах, где упавшая отвертка встает колом и ничего — живы и точно ходят.
а поиск по файлам висит на [unite]f
И так сгруппированы все необходимые вещи — VCS, кодировки, размеры табуляции, выбор синтаксиса, вызовы спелчекеров, анализа кода, смена подсветки синтаксиса и т.д. и т.п.
Вызов всех меню происходит с -start-insert, что позволяет почти мгновенно выбрать необходимый пункт, а часто используемые операции привязаны к своим кобинациям клавиш.
Плюс к этому, если после отпуска или праздников забыл, что на что повешано, то всегда можно вызвать глобальное меню по всем созданным меню
:Unite menuКороче, меню — это одна из самых клевых штук в Unite. Ну и чтобы совсем было хорошо, то стоит сказать о NeoBundle, который значительно удобнее, чем другие плагин-менеджеры, например, он умеет самостоятельно собирать vimproc, имеет ленивую загрузку бандлов и многое другое. Хорошей отправной точкой по Unite и NeoBundle может быть этот конфиг.
Просто говоломка
Если же говорить серьезно, то всем понятно — любой заднице будет мягче в креслах Транзита, чем на лавках Буханки, но ведь речь не про удобство задницы бюджетного работника, а про то, что, дескать, нельзя уложится в сумму 1.5 млн., верно? Например, если взять базовый полноприводный Фиат Дукато, который обеспечивает приемлемый комфорт, вместимость и проходимость — он, случаем, будет стоить не дешевле 1.5 млн. и не дешевле Транзита?
GPSPhotoLinker
Что касается электроники, то это не попытка автопроизводителей скомпенсировать потерю прочности новых «картонных» кузовов, а лишь стремление сделать управление автомобиля легким и безопасным для всех водителей, вне зависимости от их реакции и навыков управления, т.к. живой клиент всегда лучше, чем мертвый — через несколько лет он купит новую машину.
“Ага» — сказали российские дорожники и пошли дальше засыпать ямы смесью щебня и гудрона.
Женщина всего лишь нашла удобный способ завершить разговор с собеседником, который, судя по всему, ничего не смог сказать толкового кроме «Верю, потому что хочу верить».
А им архинужно нужно подтягиваться? 1.5 Тесла — это много, а людей, которым нужны часы работающие при таких электромагнитных полях — мало. С бытовыми полями справляются и обычные часы — я в тридцатилетней «Ракете» работал на электролизных ваннах, где упавшая отвертка встает колом и ничего — живы и точно ходят.