Извиняюсь, но складывается ощущение, что Вы знакомы с москвичом (да и в целом с автомобилями) исключительно по рассказам "гаражных дидов", посему, как человек глубоко погруженный в тему, позволю себе немного высказаться относительно изложенных Вами тезисов:
1) Как ни странно — да, москвич один из самых подходящих автомобилей для постапокалипсиса среди советских седанов, в виду своей компактности (москвич узкий и маневренный, самое то огибать брошенную технику и завалы на дорогах), колоссальной энергоемкости подвески (рессоры, мощнейшая для веса в ~950кг передняя подвеска) и превосходного 12го мотора. Москвич (на момент своей актуальности естественно), участвовал во многих мировых ралли, занимал призовые места, и, как ни странно, славился своей надежностью во время гонок (почти всегда до финиша доходили все стартовавшие машины, за исключением дтп). Вы удивитесь, но 412й мотор в паре с 412й коробкой обеспечивает превосходную динамику автомобиля даже сейчас (москвич абсолютно не напрягаясь обходит поток, позволяя "хасанить" и "играть в шашки"). При этом в салоне на удивление тихо и комфортно, по крайней если сравнивать с вазовской классикой, которая вот как раз таки и не едет (по крайней мере при одном объеме в 1.5л и одном карбюраторе). Волгу тут не рассматриваем, т.к. она значительно тяжелее и там мотор низовой, в отличии от "крутильных" вазовских и узама. Так же не рассматриваем случаи "редкоземельных" карбюраторов типа "вебер", которые превращают 412й мотор в вполне себе ракету, по меркам того времени. Максимальная скорость классического москвича конечно оставляет желать лучшего, но в случае постапокалипсиса мне кажется это не самый решающий фактор. Однако и тут при желании можно выйти из ситуации, найдя мотор 1.7 и поставив другую коробку (да хоть ту же 5ст от ваза). По своему опыту скажу, что "гнил, вонял, глючил и не ехал" — это вопрос пряморукости эксплуатирующего технику индивида (соглашусь пожалуй только со склонностью к гниению поздних ижей, однако машины более ранних годов (до 85го) сохранились в родном железе и по сей день, в отличии от ваза). "Гаражные диды", как раз таки являют собой пример "как не надо эксплуатировать технику" и слушать их — не стоит, ибо ремонтируют технику они зачастую — по собственному разумению, которое порой граничит с идиотизмом. Есть куча литературы, написанной инженерами и конструкторами — там все написано, ее читайте, все по ней делайте и техника будет служить долго. То что "все переходили на вазы" — это справедливо, однако не потому что москвич плохой, а потому что вазовская классика была просто более современной (опять же в разрезе того времени). Например уход от рессор, более широкая база — обеспечивали более лучшую управляемость нежели у москвича, что было плюсом. Однако подобные решения серьезно снижали энергоемкость подвески, но она уже не была столь решающим фактором в виду растущей урбанизации. И подобных моментов много, разбирать каждый, уж извините не буду. То что до наших дней дошло мало москвичей — это, увы, стечение обстоятельств. Тут сказалось и "целенаправленное убийство" руководством страны завода АЗЛК, начавшаяся еще с начала 90х, и не столь давняя программа утилизации, да и в целом куча факторов свойственным современной России. А жаль, завод в свое время был чрезвычайно перспективным.
2) Согласен, процесс изготовления запчастей не тривиален, однако это вопрос подхода. Если ты герой американского фильма — то тебе и склад готовых запчастей ничем не поможет. Если ты человек, способный самостоятельно осознать и поставить перед собой задачу — ты найдешь способ ее решить. Нет оборудования — ищи где оно есть! Промзоны, производства, гаражные мастерские — все это всегда есть в том или ином виде в любом городе. Есть оборудование, но нет знаний — ищи источник знаний! Библиотеки профильных учебных заведений к твоим услугам (да и в обычных библиотеках такая литература есть). Было бы желание, что называется.
3) Надежные — да. Ремонтопригодные? Нет. Инжектор это конечно хорошо, но это система в разы более сложная. Электроника вещь конечно надежная, но ее ремонт не идет ни в какое сравнение с механикой, т.к. она вносит в систему большое количество переменных, а значит и диагностировать и обслуживать ее намного сложнее. Прелесть карбюраторной системы в том, что она чрезвычайно проста и интуитивно понятна — вся ее диагностика и обслуживание сводится к следующему:
наличие искры
наличие топлива
момент зажигания (топливо зажигается в нужные момент)
хоть сколько-нибудь приемлимая топливо-воздушная смесь (исключаем лишние подсосы воздуха)
Все. Если эти 4 момента выполнены — машина в любом случае заведется и даже поедет. По тому как она работает — производится ее "тонкая" настройка. Никаких электронных блоков, никаких датчиков, форсунок — ничего более нет в этой системе, вся информация о том как заставить карбюраторный ДВС работать умещается на половину страницы тетрадного листа. Идет ли это хоть в какое-то сравнение с тем объемом знаний, необходимым для диагностики и ремонта, пусть даже и простого, но инжектора? Нет конечно. То что у Вас уходили целые выходные на ремонт и обслуживание вашей карбюраторной таврии — сочувствую. В среднем, карбюратор перебирается минут за 20, если случай слишком запущенный (искривление прилегающих плоскостей в виду затяжки "на весь перец" и т.д.) — то час. Все что больше — это потраченное время в виду Вашей неподготовленности.
Одна вышедшая форсунка в условиях апокалипсиса для двигателя ничто! 4х цилиндровый двигатель прекрасно едет и на 3. И даже на двух, но по хуже. 6-ти цилиндровый, сохраняет способность двигать автомобиль также на 2-х форсунках! И это со скоростью потока в городе. Да троит, дергается, но свои 60-80 км.ч вывозит.
Вы хоть примерно представляете что происходит в двигателе когда один или два цилиндра перестают работать? Как возрастают нагрузки на коленвал, грм и цпг? Речи о хоть сколько-нибудь продолжительной и нормально эксплуатации тут быть не может от слова совсем
Эти слои населения не самые надежные в плане постоянства спроса по объективным причинам. Для массового производства автомобилей такого класса нужен стабильный спрос. Иначе ценник будет улетать в космос, как собственно это и было с чайками/зилами, и как это сейчас есть с аурусом. Хотя о конкретной цене на чайки/зилы говорить трудно, они в свободную продажу не поступали. Но даже если вспомнить ГАЗ 12, который таки продавался - его цена превышала цену москвича 401 в 5 раз, это при условии что тебе вообще как-то удалось выбить возможность его покупки, что было оооочень не просто. Без госзаказа производство автомобилей такого класса самостоятельно не выживет, а в нем смысла на тот момент и не было, в виду морального устаревания автомобилей.
Это неправда. Отсутствие подножек и скрытые в кузове задние колёса уже применялись на иностранных автомобилях.
Не совсем понял, почему это неправда. Да, отдельные решения уже встречались на других автомобилях, но подножки и колеса в арках - это не единственные отличительные черты М20. Разработка велась полностью самостоятельно, своими силами, оглядываясь на существующие автомобильные тенденции. И это в общем то нормальная практика, тем более в условиях плановой экономики, где полёт фантазии конструктора рискует обернуться невыполнением поставленной задачи. Такой подход в общем-то и до сих пор успешно применяется. А так, никакой приглашенный француский/американский/японский инженер над ней не трудился.
А ведь это главный упрёк советским разработчикам...
Я уже давно понял, что подобные упрёки являются лишь признаком недостатка информации по этому вопросу. Максимум - что-то где-то слышал от какого-то деда или прочитал на дзене. С такими гражданами спорить не надо, их надо просвещать)
Перспективные разработки откладывались в угоду спросу. Заводы попросту не успевали обеспечить весь спрос, и поэтому не могли останавливаться для перевода на новую модель. Вон, стоило только отказаться от ГАЗ-14, как сразу появился спрос на неё, ан поздно, уже перестали строить.
Большая часть "правительственных" автомобилей по типу чаек пострадала не от отстутствия спроса, а от бесноватой "борьбы с привелегиями" устроенной высшим руководством страны. Производство остановили - документацию уничтожили, вот и вся история. Да и если быть честным, на момент появления спроса (как я понимаю речь о начале 90х и закупке правительством машин подобного класса), то чайка на своем закате уже не могла конкурировать с западными аналогами. Зачем содержать собственное производство и получать устаревший автомобиль, если можно купить за бугром? Тем более что теперь больше ничего не мешает это делать. На момент завершения выпуска чайки (1988) уже не один год существовали w126 и e32, даже с ними она тягаться уже не могла ну никак, чего уж говорить про следующие w140 и e38. Плюс западные аналоги могли похвастаться большим набором комплектаций, на любой кошелек, начиная с чахлых моторов и ручных стеклоподъемников, заканчивая лонговыми версиями на V12 на "полном фарше". А если уж возвращаться к спросу, то на приведенные мною выше малогабаритные грузовички он был коллосальный, с этого собственно и поднялась ГАЗель, ВИС.
Еще какая продуманная и заложенная. В СССР в комплекте с автомобилем зачастую шла книга по обслуживанию этого автомобиля. В ней был описан ремонт и обслуживание каждого узла и агрегата автомобиля, начиная с ремонта кузова, заканчивая ремонтом двигателя и правильной установки стёкол. Все допуски по деталям, способы измемерения этих допусков, применяемые ГСМ, чертежи присобоб для снятия/разборки/сборки чего либо, электросхема, номера деталей и их замены. В общем полное руководство по ремонту. И сами узлы были сконструированы так, что действительно поддаются ремонту в поле базовым инструментом, который тоже зачастую шел в комлпекте с автомобилем.
Как правильно написал PereslavlFoto, наш автопром действительно решал конкретные задачи, особенно относится к специализированной и военной технике. В этих областях действительно было много перспективных наработок, некоторые в том или ином виде эксплуатируются и по сей день. Однако стоит понимать что спецтехника, которая помогает в строительстве, исследовании новых территорий, геологической разведке и т.д. это тот род техники который можно сказать напрямую влияет на эффективность экономики в целом. Что уж говорить за ВПК. Поэтому эти направления достаточно стремительно развивались и свое место находили даже такие проекты как МАЗ 7907 или ЗИЛ Э167. Большая часть такой техники производилась для внутреннего пользования, хотя были и те, которые успешно поставлялись на экспорт многие годы.
Но это спецтехника и техника для ВПК, ситуация с гражданским автопромом была куда печальнее. Легковой автопром всегда был на позициях догоняющего. В довоенное время промышленность была еще не так хорошо развита, чтобы представить нечто передовое. Ну а война понятное дело внесла свои коррективы, в то время как американский автопром выходил на свой пик, СССР предстояло отстраивать страну. Но даже несмотря на это, можно вспомнить послевоенную ГАЗ М20, в которой были применены некоторые конструктивные решения, являвшиеся на тот момент передовыми. Но опять же, это были лишь некоторые решения. Автомобиль в целом назвать каким-то прорывным врядли получится. Касательно вашего вопроса о передовых решениях, которые были настолько удачными, что открыли действительно что-то новое в автомобилестроении - тут пожалуй самым удачным примером является Нива. Такая концепция полноприводного компактного внедорожника с несущим кузовом никогда ранее не применялась, это действительно была новинка. Других подобных примеров, увы, нет.
Вообще у многих есть предубеждение, что весь легковой автопром СССР - лишь сборная солянка из украденных с запада решений, но это в большей степени не так. ГАЗовское семейство начиная с М20 - это полностью своя разработка, причем М20 по общей совокупности характеристик оказалась настолько удачной на тот момент времени, что по лицензии производилась в Польше под названием FSO Warszawa, которая в дальнейшем даже получила развитие в виде моделей с разными типами кузовов. М21 и 24 - поставлялись на экспорт в достаточно немальких количествах. Москвич - начиная с 3го поколения (408) прочно занял свое место на рынках Европы. В виду низкой цены, надежности и ремонтопригодности - он очень хорошо продавался. Плюс команда москвича выступала на различных ралли, а с появлением 412 мотора - еще и занимала призовые места. Про 412й мотор кстати тоже много легенд, мол это копия мотора М10 от BMW. Но общего у них только материал блока и его наклон. Из личного опыта скажу, что этот мотор по своим характеристикам настолько хорош, что позволяет без проблем передвигаться на москвиче в потоке и по сей день (а зачастую даже обгоняя поток). Другие представители автопрома СССР таким похвастаться уже могут с натяжкой. Жигули - казалось бы копия фиата 124, ан нет. В 2101 была полностью переработана задняя подвеска (при этом сохранив рессорную "мягкость"), полностью переработан мотор - под верхневальную схему, да и в целом было внесено более 100 доработок, начиная с силовых элементов кузова, заканчивая салоном. На экспорт тоже неплохо шли, кстати говоря.
Перспективных наработок было много - роторные двигатели на ВАЗе, дизельные моторы АЗЛК, двухлитровые идейные продолжения 412 мотора, автоматические коробки, различные системы впрыска, полноприводные решения - все это было почти на каждом заводе, однако заглохло на стадии прототипов или ооочень мелкосерийного производства. Рыба гниёт с головы и чем больший хаос начинал творится "наверху" тем чаще перспективные разработки откладывались в угоду не пойми чего. Ярким примером является завод "Москвич", в 80е многие перспективные решения отвергались руководством "сверху", продолжался выпуск устаревших 2140 и 412, кое-как выпустили "урезанный" по технической части 2141. А в 90е вообще переключились на производство "премиальных" поделий по типу дуэта или Князя Владимира. Хотя у завода были наработки в области коммерческой техники - пикапов, малых грузовичков и т.д.
Могу ответить на вопросы касательно продукции автопрома СССР, а так же эксплуатации его в современных условиях. Так же имею определенный уровень знаний касательно реставрации всего этого дела, слесарки, кузовных работ, покраске всего этого дела
Извиняюсь, но складывается ощущение, что Вы знакомы с москвичом (да и в целом с автомобилями) исключительно по рассказам "гаражных дидов", посему, как человек глубоко погруженный в тему, позволю себе немного высказаться относительно изложенных Вами тезисов:
1) Как ни странно — да, москвич один из самых подходящих автомобилей для постапокалипсиса среди советских седанов, в виду своей компактности (москвич узкий и маневренный, самое то огибать брошенную технику и завалы на дорогах), колоссальной энергоемкости подвески (рессоры, мощнейшая для веса в ~950кг передняя подвеска) и превосходного 12го мотора. Москвич (на момент своей актуальности естественно), участвовал во многих мировых ралли, занимал призовые места, и, как ни странно, славился своей надежностью во время гонок (почти всегда до финиша доходили все стартовавшие машины, за исключением дтп). Вы удивитесь, но 412й мотор в паре с 412й коробкой обеспечивает превосходную динамику автомобиля даже сейчас (москвич абсолютно не напрягаясь обходит поток, позволяя "хасанить" и "играть в шашки"). При этом в салоне на удивление тихо и комфортно, по крайней если сравнивать с вазовской классикой, которая вот как раз таки и не едет (по крайней мере при одном объеме в 1.5л и одном карбюраторе). Волгу тут не рассматриваем, т.к. она значительно тяжелее и там мотор низовой, в отличии от "крутильных" вазовских и узама. Так же не рассматриваем случаи "редкоземельных" карбюраторов типа "вебер", которые превращают 412й мотор в вполне себе ракету, по меркам того времени. Максимальная скорость классического москвича конечно оставляет желать лучшего, но в случае постапокалипсиса мне кажется это не самый решающий фактор. Однако и тут при желании можно выйти из ситуации, найдя мотор 1.7 и поставив другую коробку (да хоть ту же 5ст от ваза). По своему опыту скажу, что "гнил, вонял, глючил и не ехал" — это вопрос пряморукости эксплуатирующего технику индивида (соглашусь пожалуй только со склонностью к гниению поздних ижей, однако машины более ранних годов (до 85го) сохранились в родном железе и по сей день, в отличии от ваза). "Гаражные диды", как раз таки являют собой пример "как не надо эксплуатировать технику" и слушать их — не стоит, ибо ремонтируют технику они зачастую — по собственному разумению, которое порой граничит с идиотизмом. Есть куча литературы, написанной инженерами и конструкторами — там все написано, ее читайте, все по ней делайте и техника будет служить долго. То что "все переходили на вазы" — это справедливо, однако не потому что москвич плохой, а потому что вазовская классика была просто более современной (опять же в разрезе того времени). Например уход от рессор, более широкая база — обеспечивали более лучшую управляемость нежели у москвича, что было плюсом. Однако подобные решения серьезно снижали энергоемкость подвески, но она уже не была столь решающим фактором в виду растущей урбанизации. И подобных моментов много, разбирать каждый, уж извините не буду. То что до наших дней дошло мало москвичей — это, увы, стечение обстоятельств. Тут сказалось и "целенаправленное убийство" руководством страны завода АЗЛК, начавшаяся еще с начала 90х, и не столь давняя программа утилизации, да и в целом куча факторов свойственным современной России. А жаль, завод в свое время был чрезвычайно перспективным.
2) Согласен, процесс изготовления запчастей не тривиален, однако это вопрос подхода. Если ты герой американского фильма — то тебе и склад готовых запчастей ничем не поможет. Если ты человек, способный самостоятельно осознать и поставить перед собой задачу — ты найдешь способ ее решить. Нет оборудования — ищи где оно есть! Промзоны, производства, гаражные мастерские — все это всегда есть в том или ином виде в любом городе. Есть оборудование, но нет знаний — ищи источник знаний! Библиотеки профильных учебных заведений к твоим услугам (да и в обычных библиотеках такая литература есть). Было бы желание, что называется.
3) Надежные — да. Ремонтопригодные? Нет. Инжектор это конечно хорошо, но это система в разы более сложная. Электроника вещь конечно надежная, но ее ремонт не идет ни в какое сравнение с механикой, т.к. она вносит в систему большое количество переменных, а значит и диагностировать и обслуживать ее намного сложнее. Прелесть карбюраторной системы в том, что она чрезвычайно проста и интуитивно понятна — вся ее диагностика и обслуживание сводится к следующему:
Все. Если эти 4 момента выполнены — машина в любом случае заведется и даже поедет. По тому как она работает — производится ее "тонкая" настройка. Никаких электронных блоков, никаких датчиков, форсунок — ничего более нет в этой системе, вся информация о том как заставить карбюраторный ДВС работать умещается на половину страницы тетрадного листа. Идет ли это хоть в какое-то сравнение с тем объемом знаний, необходимым для диагностики и ремонта, пусть даже и простого, но инжектора? Нет конечно. То что у Вас уходили целые выходные на ремонт и обслуживание вашей карбюраторной таврии — сочувствую. В среднем, карбюратор перебирается минут за 20, если случай слишком запущенный (искривление прилегающих плоскостей в виду затяжки "на весь перец" и т.д.) — то час. Все что больше — это потраченное время в виду Вашей неподготовленности.
Вы хоть примерно представляете что происходит в двигателе когда один или два цилиндра перестают работать? Как возрастают нагрузки на коленвал, грм и цпг? Речи о хоть сколько-нибудь продолжительной и нормально эксплуатации тут быть не может от слова совсем
Эти слои населения не самые надежные в плане постоянства спроса по объективным причинам. Для массового производства автомобилей такого класса нужен стабильный спрос. Иначе ценник будет улетать в космос, как собственно это и было с чайками/зилами, и как это сейчас есть с аурусом. Хотя о конкретной цене на чайки/зилы говорить трудно, они в свободную продажу не поступали. Но даже если вспомнить ГАЗ 12, который таки продавался - его цена превышала цену москвича 401 в 5 раз, это при условии что тебе вообще как-то удалось выбить возможность его покупки, что было оооочень не просто. Без госзаказа производство автомобилей такого класса самостоятельно не выживет, а в нем смысла на тот момент и не было, в виду морального устаревания автомобилей.
Не совсем понял, почему это неправда. Да, отдельные решения уже встречались на других автомобилях, но подножки и колеса в арках - это не единственные отличительные черты М20. Разработка велась полностью самостоятельно, своими силами, оглядываясь на существующие автомобильные тенденции. И это в общем то нормальная практика, тем более в условиях плановой экономики, где полёт фантазии конструктора рискует обернуться невыполнением поставленной задачи. Такой подход в общем-то и до сих пор успешно применяется. А так, никакой приглашенный француский/американский/японский инженер над ней не трудился.
Я уже давно понял, что подобные упрёки являются лишь признаком недостатка информации по этому вопросу. Максимум - что-то где-то слышал от какого-то деда или прочитал на дзене. С такими гражданами спорить не надо, их надо просвещать)
Большая часть "правительственных" автомобилей по типу чаек пострадала не от отстутствия спроса, а от бесноватой "борьбы с привелегиями" устроенной высшим руководством страны. Производство остановили - документацию уничтожили, вот и вся история. Да и если быть честным, на момент появления спроса (как я понимаю речь о начале 90х и закупке правительством машин подобного класса), то чайка на своем закате уже не могла конкурировать с западными аналогами. Зачем содержать собственное производство и получать устаревший автомобиль, если можно купить за бугром? Тем более что теперь больше ничего не мешает это делать. На момент завершения выпуска чайки (1988) уже не один год существовали w126 и e32, даже с ними она тягаться уже не могла ну никак, чего уж говорить про следующие w140 и e38. Плюс западные аналоги могли похвастаться большим набором комплектаций, на любой кошелек, начиная с чахлых моторов и ручных стеклоподъемников, заканчивая лонговыми версиями на V12 на "полном фарше".
А если уж возвращаться к спросу, то на приведенные мною выше малогабаритные грузовички он был коллосальный, с этого собственно и поднялась ГАЗель, ВИС.
Еще какая продуманная и заложенная. В СССР в комплекте с автомобилем зачастую шла книга по обслуживанию этого автомобиля. В ней был описан ремонт и обслуживание каждого узла и агрегата автомобиля, начиная с ремонта кузова, заканчивая ремонтом двигателя и правильной установки стёкол. Все допуски по деталям, способы измемерения этих допусков, применяемые ГСМ, чертежи присобоб для снятия/разборки/сборки чего либо, электросхема, номера деталей и их замены. В общем полное руководство по ремонту. И сами узлы были сконструированы так, что действительно поддаются ремонту в поле базовым инструментом, который тоже зачастую шел в комлпекте с автомобилем.
Извиняюсь за задержку в ответе.
Как правильно написал PereslavlFoto, наш автопром действительно решал конкретные задачи, особенно относится к специализированной и военной технике. В этих областях действительно было много перспективных наработок, некоторые в том или ином виде эксплуатируются и по сей день. Однако стоит понимать что спецтехника, которая помогает в строительстве, исследовании новых территорий, геологической разведке и т.д. это тот род техники который можно сказать напрямую влияет на эффективность экономики в целом. Что уж говорить за ВПК. Поэтому эти направления достаточно стремительно развивались и свое место находили даже такие проекты как МАЗ 7907 или ЗИЛ Э167. Большая часть такой техники производилась для внутреннего пользования, хотя были и те, которые успешно поставлялись на экспорт многие годы.
Но это спецтехника и техника для ВПК, ситуация с гражданским автопромом была куда печальнее. Легковой автопром всегда был на позициях догоняющего. В довоенное время промышленность была еще не так хорошо развита, чтобы представить нечто передовое. Ну а война понятное дело внесла свои коррективы, в то время как американский автопром выходил на свой пик, СССР предстояло отстраивать страну. Но даже несмотря на это, можно вспомнить послевоенную ГАЗ М20, в которой были применены некоторые конструктивные решения, являвшиеся на тот момент передовыми. Но опять же, это были лишь некоторые решения. Автомобиль в целом назвать каким-то прорывным врядли получится. Касательно вашего вопроса о передовых решениях, которые были настолько удачными, что открыли действительно что-то новое в автомобилестроении - тут пожалуй самым удачным примером является Нива. Такая концепция полноприводного компактного внедорожника с несущим кузовом никогда ранее не применялась, это действительно была новинка. Других подобных примеров, увы, нет.
Вообще у многих есть предубеждение, что весь легковой автопром СССР - лишь сборная солянка из украденных с запада решений, но это в большей степени не так.
ГАЗовское семейство начиная с М20 - это полностью своя разработка, причем М20 по общей совокупности характеристик оказалась настолько удачной на тот момент времени, что по лицензии производилась в Польше под названием FSO Warszawa, которая в дальнейшем даже получила развитие в виде моделей с разными типами кузовов. М21 и 24 - поставлялись на экспорт в достаточно немальких количествах.
Москвич - начиная с 3го поколения (408) прочно занял свое место на рынках Европы. В виду низкой цены, надежности и ремонтопригодности - он очень хорошо продавался. Плюс команда москвича выступала на различных ралли, а с появлением 412 мотора - еще и занимала призовые места. Про 412й мотор кстати тоже много легенд, мол это копия мотора М10 от BMW. Но общего у них только материал блока и его наклон. Из личного опыта скажу, что этот мотор по своим характеристикам настолько хорош, что позволяет без проблем передвигаться на москвиче в потоке и по сей день (а зачастую даже обгоняя поток). Другие представители автопрома СССР таким похвастаться уже могут с натяжкой.
Жигули - казалось бы копия фиата 124, ан нет. В 2101 была полностью переработана задняя подвеска (при этом сохранив рессорную "мягкость"), полностью переработан мотор - под верхневальную схему, да и в целом было внесено более 100 доработок, начиная с силовых элементов кузова, заканчивая салоном. На экспорт тоже неплохо шли, кстати говоря.
Перспективных наработок было много - роторные двигатели на ВАЗе, дизельные моторы АЗЛК, двухлитровые идейные продолжения 412 мотора, автоматические коробки, различные системы впрыска, полноприводные решения - все это было почти на каждом заводе, однако заглохло на стадии прототипов или ооочень мелкосерийного производства. Рыба гниёт с головы и чем больший хаос начинал творится "наверху" тем чаще перспективные разработки откладывались в угоду не пойми чего. Ярким примером является завод "Москвич", в 80е многие перспективные решения отвергались руководством "сверху", продолжался выпуск устаревших 2140 и 412, кое-как выпустили "урезанный" по технической части 2141. А в 90е вообще переключились на производство "премиальных" поделий по типу дуэта или Князя Владимира. Хотя у завода были наработки в области коммерческой техники - пикапов, малых грузовичков и т.д.
Могу ответить на вопросы касательно продукции автопрома СССР, а так же эксплуатации его в современных условиях. Так же имею определенный уровень знаний касательно реставрации всего этого дела, слесарки, кузовных работ, покраске всего этого дела
Конвейерную сборку впервые применил Oldsmobile, а не Форд