Скорее все же за счет ECU. И наличие электронной педали (и электронного же дросселя) позволяет ECU полностью управлять ситуацией, а не компенсировать то, что пользователь делает с педалью газа и тросиком к дросселю.
А в случае embedded — программист и инженер-электронщик это или один человек, либо они работают в очень плотном контакте. Не далее как вчера у меня на работе одна из проблем с надежностью в серийном изделии была решена изменением в схеме плюс изменением в коде. И раздельно эти решения не работали.
Кстати, многие автопроизводители (в Европе — в особенности) делают машины с кнопкой старт-стоп по схеме «добавим кнопку и еще один контроллер с силовыми реле для управления замком зажиания».
Пожалуй добавлю, что у меня был случай на ВАЗ-21093 с карбюратором, когда машина начала самопроизвольно разгоняться без нажатия на педаль газа. Банально слетела пружина возврата тросика газа. Так что тросик — тоже не панацея.
В конце концов, почему бы не нажать на кнопку «Engine off» или выключить замок зажигания?
Ну пусть при этом заблокируется рулевая колонка, но по крайней мере разгона не будет.
Любопытно, что в любой машине с АКПП педаль тормоза сильнее педали газа.
Например для АКПП есть понятие STALL TEST: удерживая машину педалью тормоза, нажать педаль газа до упора, и считать показания тахометра. Это штатный тест, при котором машина стоит на месте. Вопрос — почему девушка не нажала на тормоз до упора?
Если же машина с МКПП — то выключить сцепление, и тяга исчезнет.
То есть водитель на исправной машине в принципе может предотвратить разгон. Тем не менее такие аварии происходят.
Кроме датчика педали, у ECU есть масса других управляющих параметров:
— датчик положения коленвала
— датчик положения распредвала
— температура входящего воздуха
— давление входящего воздуха
— температура охлаждающей жидкости
— давление топлива
— датчик кислорода в выхлопных газах (или несколько)
— датчик температуры катализатора (или несколько)
— напряжение бортовой сети
И еще аварийные алгоритмы работы в случае, если какой то из датчиков сегодня не работает, а пользователь все таки хочет ехать (возможно на сервис).
Опять же «не было изменений» — педаль у нас аналоговая, а параметр на выходе цифровой. Следовательно, есть АЦП с определенной точностью. Младший бит после оцифровки будет «дрожать». Или не один бит. Усреднять по времени? Появляется время реакции системы на управляющее воздействие — а пользователь жалуется, что машина «тупит».
Машин всего: 267
С датчиком давления топлива: 57 (21%) (3 бензиновые, 54 дизельные)
OBD-II, mode 1, pid's: 0xA, 0x22, 0x23, 0x59
Те, кто нажал на тормоз, выключил коробку, выключил зажигание — не выкладывают это в интернет…
Ну пусть при этом заблокируется рулевая колонка, но по крайней мере разгона не будет.
А вот как решать проблемы с избыточной цикломатической сложностью кода — сам хотел бы узнать.
Например для АКПП есть понятие STALL TEST: удерживая машину педалью тормоза, нажать педаль газа до упора, и считать показания тахометра. Это штатный тест, при котором машина стоит на месте. Вопрос — почему девушка не нажала на тормоз до упора?
Если же машина с МКПП — то выключить сцепление, и тяга исчезнет.
То есть водитель на исправной машине в принципе может предотвратить разгон. Тем не менее такие аварии происходят.
Кстати, в OBD2 положений педали газа несколько. «Просто положение», относительное, и пять абсолютных. Выбирайте на свой вкус :)
— датчик положения коленвала
— датчик положения распредвала
— температура входящего воздуха
— давление входящего воздуха
— температура охлаждающей жидкости
— давление топлива
— датчик кислорода в выхлопных газах (или несколько)
— датчик температуры катализатора (или несколько)
— напряжение бортовой сети
И еще аварийные алгоритмы работы в случае, если какой то из датчиков сегодня не работает, а пользователь все таки хочет ехать (возможно на сервис).