Ну и вроде как во всех подобных проектах с жидкой ртутью оказывается, что эта самая ртуть растворяет со временем любые металлы и сплавы, типа ртутная коррозия :)
А потребителей в уже достаточно зрелом технически паровозе много: две паровые машины слева и справа для движения колёс
На паровые машины пар поступал не через эти дохленькие трубочки, естественно, а через специальный регулятор — по сути тот же клапан.
затем пару раз пар прогоняется по контуру трубок внутри устройства.
Это называется пароперегреватель. Греть пар выше температуры насыщенного пара — одно из средств повышения КПД паровой машины.
Это чтобы трубочки внутри паровых и водяных систем не забивались слишком быстро.
Это нужно прежде всего для того, чтобы поверхности теплопередачи от огня к воде/пару не теряли теплопроводность, зарастая накипью. Кроме очевидного понижения КПД, это приводит к перегреву металла, потере прочности, короблению котла и т.д.
н, увы, проработал недолго и широко не распространился. У прототипа было слишком много проблем, связанных с тем, что пар давал мгновенную обратную связь, а ДВС требовал коробку передач между двигателем и колёсами. Переключение передач создавало жёсткие толчки, и они могли послужить причиной обрыва сцепок.
Вот тут уже откровенная неправда. Само название тепловоза Щэл1 намекает, что в нём была электрическая передача.
это так называемые паровозы-танки.
Это называется 'танк-паровоз', а не паровоз-танк.
это большой бак для пара, по сути.
Большой бак для нагретой воды, находящейся в равновесии с насыщенным паром. При отборе пара тепло, запасённое в воде, затрачивалось на образование нового пара.
Если бы не явное упоминание музея, я бы подумал, что это какой-то надмозговой перевод…
Именно так, конденсационные паровозы были. Вместо конуса ставился дымосос (вентилятор с приводом от паровой турбины), а на тендере ставились установки для конденсирования отработанного пара обратно в воду (теплообменники и вентиляторы, почти как в кондиционерах :).
Возможно оффтопик, но спрошу: бывают ли в природе IP+PoE камеры, которые можно поставить на обычный штатив? С соответствующей внешностью. Задача — сделать трансляцию в интернет, применять для этого камеры с типичной внешностью 'для видеонаблюдения' или не дай бог USB-вебкамеры не вариант.
По данному в статье примеру создаётся впечатление, что это переписывание конструкций того же верилога с учётом специфики питона. Профит совершенно неясен.
Где бы мог пригодиться питон (с подходящими тулзами) в хдлизме:
— автоматизация рутинных действий типа вставления BISTов во все памяти в проекте
— генерация интерконнекта модулей, создание карт IO-портов
— какое-то на уровень или два более высокоуровневное проектирование/генерация кода из мелких рабочих модулей
— [личный пример] генерация кода CRC :)
Этот клапан специально расчитывается таким образом, чтобы ни при каких условиях все масло после маслонасоса не могло в него уйти.
Ну так давление он ограничивает, пусть и не строго? Значит, и для холодного масла он свою функцию выполнит таким же образом. Далее исходя из того, что расход вязкой жидкости через заданную дырку/трубку/чтоугодно прямо пропорционален давлению и обратно пропорционален вязкости делается вывод о масляном голодании при работе на холодном масле.
Что произойдет с примерно всем маслом в системе? Правильно! Оно быстро нагреется и станет менее вязким!
Не совсем, ему еще придётся нагреть десятки-сотни килограммов холодного железа, с которым оно контактирует.
Костыль :( По идее, правильный обогреватель должны инженеры автомобиля интегрировать. Чтобы грело всё масло и воздух во впускном коллекторе непосредственно перед запуском.
Костыль. Но если масло совсем уж в каменюку не смерзлось, то свои функции выполняет. А вот нагрев воздуха прекрасно решается и свечами накаливания :)
Кстати если задуматься, то 'кипятильник' только для масла имеет сомнительную ценность. Ведь сам мотор оно никак не греет, в том числе и ускоренному прогреву после запуска никак не способствует (что там 5-10 килограммов не самой теплоёмкой жидкости против сотен килограмм металла в моторе?). Очень похоже на то, что это пережиток тех времён, когда все пользовались каким-нибудь минеральным 15w40, замерзающим при -20.
Итого 500-600 кгс на максимум 4 квадратных сантиметра пятна контакта шатуна и коленвала.
Вы забыли упомянуть и оценить инерционные силы ещё :)
И без притока масла у нас в этом сочленении будут еще и удары на каждом такте.
Почему? Особенно вот 'без ПРИТОКА'. Из зазоров подшипников скольжения масло само по себе никуда просто так не девается и не вытекает за первую-вторую минуту работы. Более того, например запуск двигателя после смены масла и фильтра — несколько секунд работа происходит буквально на воздухе, который куда-то из фильтра должен деться. Поршни на стенки цилиндров опираются куда большей площадью при куда меньших силах, и кроме того, даже при штатном режиме работы горячего исправного двигателя там трение большей частью граничное, а не гидродинамическое. И ничего. Ну и опять же, если не брызгать свежим маслом туда то довольно долгое время оно там еще будет оставаться старое и выполнять свои функции — для смазывания мест граничного трения и не нужно много его.
В общем случае, единиц минут хватит для того, чтобы был риск необратимого повреждения шатунных вкладышей.
Можно поподробнее про этот механизм?
Например, 'магическим образом масло из этих мест исчезает ВООБЩЕ и начинают тереться сухой металл о сухой металл' или 'подшипник без подпитки свежим холодным маслом перегревается, масло сгорает, материалы вкладыша плавятся' (мой вариант). Во 2ом случае, очевидно, если не допускать перегрева (работать на ХХ), то и с шатунным вкладышем ничего не случится.
Кстати, у меня в двигателе есть теплообменник антифриз-масло. И забавно наблюдать сразу после запуска прогретого вебастой мотора, как антифриз ударными темпами охлаждается, а масло наоборот — нагревается :)
Вы приводите факты и… делаете из них выводы, противоположные реальной ситуации. Перепускной клапан когда открыт?
Вы видимо не в курсе, что есть отдельно перепускной клапан в фильтре (в его конструкции если это аля жигулёвский или где-то рядом, если это сменный фильтрующий элемент) и отдельно — перепускной клапан, который сразу после насоса (или после насоса и фильтра) сливает масло обратно в поддон. Он открывается при давлении 5-10 очков (точно не знаю) и как раз открывается при работе на холодном и густом масле — ввиду того, как вы и подтвердили, что маслонасос — объёмный насос и его производительность зависит только от оборотов. Вот в этом клапане вся и проблема, более густое масло при том же давлении, ограниченном перепускным клапаном, протекает в трубочки и канальца куда как менее охотно.
Чем масло гуще, тем его труднее выдавить большими нагрузками из шатунных и коренных вкладышей!
Чем оно там гуще, тем больше потери на вязкое трение в масле а следовательно тем и больше тепловыделение. Через некоторое время повышенных оборотов подшипники уже начнут перегреваться из-за недостаточного поступления масла, которое ввиду этого и охлаждает плохо.
Без масла двигатель может работать, хоть на холостых, хоть на не холостых оборотах — очень недолго.
Почему?
Но если двигатель крутится — он смазывается.
Не факт. если масло достаточно сильно загустело/затвердело, то атмосферного давления может просто не хватить чтоб его вгонять (в достаточной степени или вообще) в маслонасос.
молотить вхолостую двигателю вреднее, чем тянуть на средних оборотах.
Исходя из каких физических закономерностей вреднее-то?
Я вот могу сказать, что 'газовать' (раскручивать до высоких оборотов) двигатель с непрогретым МАСЛОМ (а давно ли вы видели указатель температуры масла в какой-нить моднявой пузотёрке?) опасно. Холодное масло имеет сильно повышенную вязкость (до сотен раз если на дворе -30), перепускной клапан после маслонасоса всегда открыт, в результате поступление масла в подшипники скольжения (кореннные, шатунные, подшипники турбокомпрессора, etc.) весьма ограничено. При раскрутке мотора это недостаточное поступление масла не обеспечивает нормального охлаждения подшипника (непрерывное поступление масла туда нужно именно для охлаждения на высоких оборотах, на хх, как все прекрасно помнят, мотор часами может работать без поддона и без масла), далее масло горит, подшипник плавится. Далее любители ехать сразу, если у них масло не греется от антифриза, после достаточного кол-ва таких поездок сразу могут топать на капиталку.
Вот это сдвигом того что после bgt — в начало, а того что до — в конец, и заменой bgt на ble преобразуется в цикл без безусловного перехода. Сам безусловный переход отправляется делать вхождение в середину цикла (команды ldr/cmp, которые мы переставили в конец). Итого при ровно том же самом размере получаем выигрыш в быстродействии. Претензия именно к этому.
Я неоднократно заявлял, что в настоящее время компилятор создает ассемблерный код ничуть не хуже программиста (правда, речь шла о ARM системе команд)
А вот не соглашусь. С того же годболта: godbolt.org/z/wBK0is. Зачем в 1ой функции cmp r3,#0? Зачем во 2ой функции внутри цикла постоянно(!) выполняются условный и безусловный переходы когда это очевидным способом сокращается до одного условного перехода в цикле, а вход в цикл идёт в его середину?
Это называется пароперегреватель. Греть пар выше температуры насыщенного пара — одно из средств повышения КПД паровой машины.
Это нужно прежде всего для того, чтобы поверхности теплопередачи от огня к воде/пару не теряли теплопроводность, зарастая накипью. Кроме очевидного понижения КПД, это приводит к перегреву металла, потере прочности, короблению котла и т.д.
Вот тут уже откровенная неправда. Само название тепловоза Щэл1 намекает, что в нём была электрическая передача.
Это называется 'танк-паровоз', а не
паровоз-танк.Большой бак для нагретой воды, находящейся в равновесии с насыщенным паром. При отборе пара тепло, запасённое в воде, затрачивалось на образование нового пара.
Если бы не явное упоминание музея, я бы подумал, что это какой-то надмозговой перевод…
Где бы мог пригодиться питон (с подходящими тулзами) в хдлизме:
— автоматизация рутинных действий типа вставления BISTов во все памяти в проекте
— генерация интерконнекта модулей, создание карт IO-портов
— какое-то на уровень или два более высокоуровневное проектирование/генерация кода из мелких рабочих модулей
— [личный пример] генерация кода CRC :)
Ну так давление он ограничивает, пусть и не строго? Значит, и для холодного масла он свою функцию выполнит таким же образом. Далее исходя из того, что расход вязкой жидкости через заданную дырку/трубку/чтоугодно прямо пропорционален давлению и обратно пропорционален вязкости делается вывод о масляном голодании при работе на холодном масле.
Не совсем, ему еще придётся нагреть десятки-сотни килограммов холодного железа, с которым оно контактирует.
Костыль. Но если масло совсем уж в каменюку не смерзлось, то свои функции выполняет. А вот нагрев воздуха прекрасно решается и свечами накаливания :)
Кстати если задуматься, то 'кипятильник' только для масла имеет сомнительную ценность. Ведь сам мотор оно никак не греет, в том числе и ускоренному прогреву после запуска никак не способствует (что там 5-10 килограммов не самой теплоёмкой жидкости против сотен килограмм металла в моторе?). Очень похоже на то, что это пережиток тех времён, когда все пользовались каким-нибудь минеральным 15w40, замерзающим при -20.
Вы забыли упомянуть и оценить инерционные силы ещё :)
Почему? Особенно вот 'без ПРИТОКА'. Из зазоров подшипников скольжения масло само по себе никуда просто так не девается и не вытекает за первую-вторую минуту работы. Более того, например запуск двигателя после смены масла и фильтра — несколько секунд работа происходит буквально на воздухе, который куда-то из фильтра должен деться. Поршни на стенки цилиндров опираются куда большей площадью при куда меньших силах, и кроме того, даже при штатном режиме работы горячего исправного двигателя там трение большей частью граничное, а не гидродинамическое. И ничего. Ну и опять же, если не брызгать свежим маслом туда то довольно долгое время оно там еще будет оставаться старое и выполнять свои функции — для смазывания мест граничного трения и не нужно много его.
Можно поподробнее про этот механизм?
Например, 'магическим образом масло из этих мест исчезает ВООБЩЕ и начинают тереться сухой металл о сухой металл' или 'подшипник без подпитки свежим холодным маслом перегревается, масло сгорает, материалы вкладыша плавятся' (мой вариант). Во 2ом случае, очевидно, если не допускать перегрева (работать на ХХ), то и с шатунным вкладышем ничего не случится.
Вы видимо не в курсе, что есть отдельно перепускной клапан в фильтре (в его конструкции если это аля жигулёвский или где-то рядом, если это сменный фильтрующий элемент) и отдельно — перепускной клапан, который сразу после насоса (или после насоса и фильтра) сливает масло обратно в поддон. Он открывается при давлении 5-10 очков (точно не знаю) и как раз открывается при работе на холодном и густом масле — ввиду того, как вы и подтвердили, что маслонасос — объёмный насос и его производительность зависит только от оборотов. Вот в этом клапане вся и проблема, более густое масло при том же давлении, ограниченном перепускным клапаном, протекает в трубочки и канальца куда как менее охотно.
Чем оно там гуще, тем больше потери на вязкое трение в масле а следовательно тем и больше тепловыделение. Через некоторое время повышенных оборотов подшипники уже начнут перегреваться из-за недостаточного поступления масла, которое ввиду этого и охлаждает плохо.
Почему?
Не факт. если масло достаточно сильно загустело/затвердело, то атмосферного давления может просто не хватить чтоб его вгонять (в достаточной степени или вообще) в маслонасос.
Исходя из каких физических закономерностей вреднее-то?
Я вот могу сказать, что 'газовать' (раскручивать до высоких оборотов) двигатель с непрогретым МАСЛОМ (а давно ли вы видели указатель температуры масла в какой-нить моднявой пузотёрке?) опасно. Холодное масло имеет сильно повышенную вязкость (до сотен раз если на дворе -30), перепускной клапан после маслонасоса всегда открыт, в результате поступление масла в подшипники скольжения (кореннные, шатунные, подшипники турбокомпрессора, etc.) весьма ограничено. При раскрутке мотора это недостаточное поступление масла не обеспечивает нормального охлаждения подшипника (непрерывное поступление масла туда нужно именно для охлаждения на высоких оборотах, на хх, как все прекрасно помнят, мотор часами может работать без поддона и без масла), далее масло горит, подшипник плавится. Далее любители ехать сразу, если у них масло не греется от антифриза, после достаточного кол-ва таких поездок сразу могут топать на капиталку.
subs r3,r3,#1 уже выставил флаг нуля, нафиг его ещё раз генерировать при помощи cmp r3,#0? Претензия к этому.
.L8:
ldr r3, [sp, #4]
cmp r3, r2
bgt .L6
ldr r3, [sp, #4]
adds r3, r3, #1
str r3, [sp, #4]
b .L8
Вот это сдвигом того что после bgt — в начало, а того что до — в конец, и заменой bgt на ble преобразуется в цикл без безусловного перехода. Сам безусловный переход отправляется делать вхождение в середину цикла (команды ldr/cmp, которые мы переставили в конец). Итого при ровно том же самом размере получаем выигрыш в быстродействии. Претензия именно к этому.
А вот не соглашусь. С того же годболта: godbolt.org/z/wBK0is. Зачем в 1ой функции cmp r3,#0? Зачем во 2ой функции внутри цикла постоянно(!) выполняются условный и безусловный переходы когда это очевидным способом сокращается до одного условного перехода в цикле, а вход в цикл идёт в его середину?