Сайт конечно чрезвычайно запутанный, но справедливости ради хочу заметить, что у них там выкладываются разные базы данных, включая открытые данные, например бухгалтерские балансы российских юрлиц (правда сложно найти там ссылку на скачивание) и пр. А их поддержка задача не совсем уж простая. А все перечисленные разделы (типа новостей) откровенно говоря — второстепенные. На мой взгляд там проблем выше крыши, но проблемы эти уж никак не связаны с разделом новостей и прочими перечисленными.
Мне кажется, что увеличение отдачи от программистов в десяток раз можно достичь только одним способом — предварительным сведением задач/подзадач к типовым задачам/подзадачам, решение которых уже известно и опыт реализации которых уже имеется. Или путем убеждения клиента, или отсевом неудобных клиентов, или еще как-то…
У меня есть задача, которую я делал месяц!!! А код писал под неё на стримах 4 часа. и вне стрима еще пару часов потратил на правку мелких багов.
«Эффективный» менеджер пришел бы в ужас от того, как не эффективно я потратил время.
А как ему объяснить, что если бы я сел писать код в первый же день — получилась бы полная хрень. Потому что сел писать код я, когда из нескольких вариаантво решения смог определится с лучшим.
Плюсую. У меня подход аналогичный, даже гиперболированно аналогичный. Правда я сейчас работаю по большому счету на себя. Также выполняю крупный заказ, но не ограничен заказчиком ни временем, ни пространством вообще никак. Т.е. работаю исключительно от души. Так вот я частенько могу пойти в парк, часами ходить по дорожкам, вертя в голове какую-нибудь нетривиальную задачу или сажусь на ловочку и читаю книжку. Это может продолжаться месяц-два… пока всё не сведется к простейшему решению, иногда вообще — к нулевому решению :) (да, иногда бывает и так, что можно вообще без дополнительного кода обойтись). Причем часто самое оптимальное решение приходит в голову неожиданно, «вдруг», но всегда после продолжительного обдумывания. В итоге куча неээффективных, громоздких первоначальных вариантов отбрасывается, а остается как правило простейшее решение, иногда из нескольких строк кода… Но какой ценой дались эти несколько строк?
Короче, если бы на мой рабочий процесс кто-нибудь из управленцев посмотрел со стороны, а потом на результат… с классическими метриками..., то увидел бы, что я всё время какой-то фигней страдаю, а не делом занимаюсь.
С другой стороны, когда (давным давно) работал в одной вебстудии, там было всё наоборот: на размышления времени не давалось вообще, результат требовался еще «вчера». — «Ты что делаешь?» -«Модель данных составляю...» -«Хорош ерундой заниматься, код давай». Там все и давали сразу код. Потом меня посадили за переписывание старого кода, оставшегося от других… Потом всё повторялось… Работы было много, но выхлоп…
Что здесь не так. Если проводить детальный анализ (разбиение проблемы на части), то на каждый косяк вроде бы находится логичное объяснение, что типа ничего критичного. Но если смотреть на ситуацию в целом, то интуитивно чувствуется, что всё неправильно.
1) Зависимость второстепенной корректирующей системы от одного углового датчика. Причем система вспомогательная и полностью автоматическая. Но для автоматической системы одного-двух датчика недостаточно, нужно минимум три, в противном случае автоматическая система при неисправности датчика должна а) отключаться, б) выдать предупреждение экипажу. А при имеющейся реализации вреда оказалось больше, чем пользы. Причем это было ясно изначально. Да, систему эту, как оказалось, можно было отключить., строго выполняя определенные инструкции и отключив пол самолета, но… неправильно то, что это не условный «таракан» на контактной площадке, а намеренно запрограммированнное поведение. И ведь проблема, вероятно, была известна производителю и кое какое решение нивелирования этой проблемы было разработано, но… кому то в голову пришло предлагать это решение в виде отдельной опции за отдельные деньги.
2) Автор правильно поднял тему, что полагаться только лишь на программные решения и на инструкции — опасно, рано или поздно всё легко может пойти не так. Выход за граничные значения хорошо бы дополнительно предотвращать аппаратными (аналоговыми) решениями.
В связи с этой ситуацией мне вспомнилась история с рентгеновским аппаратом-убийцей Therac-25: habr.com/ru/company/pvs-studio/blog/307788
Там также проблема (несколько человек получили смертельные дозы облучения) возникла после того, как управление аппаратом сделали полностью программным:
Когда пришло время сделать Therac-25, AECL решили оставить только компьютерное управление. Они отказались от устройств ручного управления и от аппаратных механизмов блокировки. Компьютер должен был следить за настройками устройства и, в случае обнаружения неполадок, должен был отключать питание всей машины.
И там также производитель по началу пытался решить проблему через инструкции персоналу. В общем очень похожие грабли…
Долбанный стыд! :) Уже по моему 300 раз одно и тоже :)
1) Есть аварийный чек лист
Я не буду спорить, меня просто невозможно переубедить, что является нормальной ситуация, когда сбоит датчик, автоматика видит это, но не оповещает пилотов и не пытается (не может) самостоятельно исправить ситуацию.
Также если принять вашу логику, становится не понятно, что же боинг сейчас спешно перерабатывает ПО и включает опцию индикации некорректной работы датчиков в базовую комплектацию? Почему за короткий промежуток времени произошло две схожих катастрофы с одним и тем же новым самолетом?
Хорошо, пусть так. Но имхо неправильно то, что подобные ситуации требуют четкого человеческого вмешательства без права на малейшую ошибку. Причем сама такая ситуация возникла то из-за пустяка — датчик заглючил. Не исключаю, что опциональная индикация помогла бы заметить проблему раньше, чем возникла критическая ситуация.
Автоматика сама не знает, что корректно, а что — нет.
Автоматика может знать, что корректно, а что нет, но не при таком дублировании (два датчика). Датчиков должно быть больше. Например пятикратное дублирование, причем разными способами, решило бы проблему.
Эти опции не влияют на безопасность полета.
Мы деталей всё равно не знаем и точно ничего сказать не можем, но можем косвенно судить по реакции Боинга, а он (как следует из статьи) обещал включить эту опцию в базовой комплектации. Не просто так наверно?
Как по вашему, этой информации достаточно, чтобы за десять минут понять, что имеем Runaway Stabilizer condition?
Runaway Stabilizer condition — как я понимаю, это следствие. Да, там наверняка всё расписано пошагово, что делать в такой ситуации. Но всё же точное знание первопричины возможно и помогло бы. Однако мы можем только предполагать, всех деталей мы не знаем. Поэтому я бы не стал углубляться в детали, а рассматривал ситуацию с другой стороны: Это уже вторая аналогичная катастрофа. Функционал оповещения о некорректной работе датчиков имеется из коробки (не просто так ведь), но был отключен. Боинг по сообщениям СМИ спешно перерабатывает софт, значит проблема скорей всего именно там. Также я пока не перекладывал вину на пилотов, т.к. неизвестно, возможно они всё делали по инструкции. Или, как вариант, их старый опыт оказался несовместим с модернизированным поведением нового лайнера. Такой человеческий фактор и психологию также надо учитывать.
Такие решения безусловно есть и лежат на поверхности. Да, именно нормальное дублирование с высокой вероятностью решило бы проблему, причем автоматически. Только дублировать надо не тупо одинаковыми датчиками, а разными, разными способами, чтобы исключить одинаковое поведение датчиков. В идеале еще хорошо бы и каналы передачи данных и программную обработку продублировать, причем по разному.
Как я понимаю, чтобы пилоты смогли определить, который врет, а который — нет.
Это логично, если есть индикация некорректной работы датчиков. Если индикации нет, то такое дублирование теряет смысл.
Вы с софтом также поступаете? И в интерфейс пихаете все локальные промежуточные переменные, а что, нужна прямая информация, а не косвенная?
Если обрабатываемые данные стали некорректными и программа это определила, то да — как минимум выдам предупреждение пользователю.
Факт глюка они распознают по показаниям скорости. Для пилотов важна скорость, а не угол атаки.
Всё же лучше (и спокойней), когда точно знаешь, чем конкретно вызвано неадекватное поведение самолета. Особенно в критичной ситуации и, возможно, при отсутсвии опыта прохождения таких ситуаций.
А никто кроме пилотов и не знает, что сломался датчик.
Откуда пилоты могли знать, что именно в датчике проблема, если оповещение о таких проблемах было отключено?
Вы все никак не можете понять, что проблема не в определении причины. Пилоты определили правильно свои проблемы. И без всяких дополнительных опций. Они не определили свои правильные действия в этой ситуации.
Подробностей мы не знаем, но вопрос в другом: мог бы индикатор снизить время для принятия решения? Упростить принятие решения? Повысить точность решения? Полагаю, что да. Да и инженерами не просто так этот функционал был реализован.
прямо во время падения самолета пытались по техническому руководству найти причины, почему нос воздушного судна опускается, но не успели.
Таким пилотам я думая даже дополнительная бесплатная индикация не сможет помочь.
Если бы на экране красным мигал индикатор неисправности датчика, то им не пришлось бы лезть в инструкцию (или по крайней мере могли бы быстро в инструкции найти нужный раздел) и тогда возможно они бы успели.
Как я понял, у них производителем по сути было отключено дублирование датчиков — без индикации такое дублирование (два датчика), думаю, не имеет смысла. Знали ли о такой особенности пилоты — вопрос.
По рассинхрону показаний скорости становится понятно, что датчики врут. Собственно, поэтому дополнительная опция — свистоперделка. Пилотам нужна скорость, а не угол атаки. К тому же есть АУАСП, предупреждающая о критическом угле атаки.
Ну, и зачем тогда ставить два датчика, если при такой логике работы достаточно одного?
Facepalm! Да сколько можно повторять одно и тоже?? У ПИЛОТОВ БЫЛА ВСЯ НЕОБХОДИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПРИНЯТИЯ ПРАВИЛЬНОГО РЕШЕНИЯ.
Я тоже повторю еще раз. Важно не только наличие (косвенной) информации, важна еще форма подачи этой информации. Повторюсь: явное лучше неявного. Если сломался датчик, то об этом и надо оповестить пилотов, а не надеяться на то, что они по косвенным признакам вычислят причину.
Да и судя по всему, к инженерам пока нет претензий, они предусмотрели дублирование и индикацию неисправности датчиков. Нюанс в том, что выбранный способ дублирования без индикации не имеет смысла, т.е. отключение индикации по сути приводит к отключению дублирования. Вопрос к тем, кто это дублирование сознательно отключил. Это решение принимали точно не инженеры.
3 датчика и голосование не спасают, поскольку часто врут 2 датчика из трех.
Вероятность выхода из строя одновременно двух датчиков значительно ниже, чем одного.
Я вижу два варианта:
1) Автоматика самостоятельно обрабатывает ситуацию выхода датчика из строя. В этом случае нужно иметь три или более датчиков. Два датчика не помогут.
2) Автоматика при возникновении рассинхрона показаний датчиков посылает пилотам предупреждение, а пилоты уже сами принимают решение. В этом случае достаточно двух дачкиков, но в обязательном порядке необходима индикация некорректной работы датчиков.
А вот два датчика с отключенной индикацией неисправности делает бессмысленными эти оба пункта, да и само дублирование датчиков — можно было бы и одним обойтись с тем же успехом.
Эти опции не нужны для обеспечения безопасности полетов.
Индикация о неисправности оборудования ненужна? При том, что автоматика априори самостоятельно не сможет справиться.
Человек видит эти данные. Эти датчики приводят к рассинхрону показания скоростей.
Конечно, пилоты не могли не заметить, что что-то пошло не так. Но явное всегда лучше неявного. В критической ситуации пилоты должны сразу и четко видеть, в чем проблема, а не предполагать и догадываться.
Нет там никакого перекоса. Просто ученые опять изнасиловали журналистов. Катастрофы случились по вине неграмотного экипажа. Катастроф могло и не быть.
Да, могло бы не быть, если бы опция оповещения о неисправности датчиков не была бы искусственно отключена. Чья это идея вообще была — брать деньги за опции безопасности? Менеджеров? А экипаж я бы так с ходу винить не стал. Нельзя делать систему исключительно в расчете на высокую опытность экипажа. Но здесь нет предмета для обсуждения, т.к. деталей мы не знаем.
И ещё много можно выдумать алгоритмов, которые также будут правиться на уровне софта
Имхо, прежде всего программа должна оповестить пилотов, остальное всё вторично. А если такого рода оповещения принудительно отключены в базовой комплектации, то… не знаю что и сказать…
1) Почему важных датчика ДВА? Логично было бы использовать ТРИ. Тем более, если в штатной комплектации индикатора их показаний нет, а автоматика при таком дублировании очевидно не сможет справиться с проблемой неисправности датчика.
2) Я не вижу причин объективного увеличения себестоимости при включении этих дополнительных опций в базовую комплектацию. Ведь датчики уже имеются в базовой комплектации, показания с них уже снимаются, оцифровываются и используются, как я понимаю, автоматикой (САУ). Если я правильно понял, то суть дополнительных опций заключается лишь в выводе показаний этих датчиков на уже имеющийся дисплей. Правильно? Если да, то как эти дополнительные опции могут напрямую влиять на себестоимость самолета? Возможно, там этот функционал имеется, просто отключен в базовой комплектации, а за дополнительные деньги включается.
Но всё же мне больше всего не понятна логика: поставить всего два датчика и отключить оповещение об их некорректной работе. Ведь автоматика с неисправностью датчика при таком дублировании самостоятельно не справится, но могла бы послать сигнал неисправности. С ситуацией мог бы справиться человек, но ему система не посылает сообщение о некорректной работе датчиков, потому что не заплачены деньги…
Вероятно там всё значительно сложнее. Стремно как то летать. Не нравится мне такой сильный перекос в сторону САУ. Больше всего боюсь, если нейронные сети начнут в таких системах использовать…
Да, я полностью согласен с вашими размышлениями. Только добавлю, что не только высшую математику полезно знать, но и физику, химию, биологию, экономику и прочие предметы, желательно на вузовском уровне. Причем эти предметы надо пройти не формально, а надо понять принципы. Конкретные формулы через несколько лет конечно позабудутся, но понимание принципов останется, а это очень важно. Программирование ведь не замыкается на самом себе, а используется для автоматизации процессов в любых отраслях. Поэтому чтобы уверенно и свободно себя чувствовать, программист должен понимать основные принципы в вышеуказанных фундаментальных науках. Плюс к тому для понимания многих алгоритмов необходимо знать язык высшей математики. Без такого знания программист просто не разберется в математических значках/обозначениях, не говоря уж о смысле.
Но… есть одно но. Давайте поставим себя на место работодателя. Сколько стоит такой программист? Легко ли такого найти на рынке? И всегда ли требуется стрелять из пушки по воробьям? Даже если бы мне таковые и потребовались, очевидно, на одного такого я бы нанял десяток программистов попроще, т.е. простых кодеров. В общем на всякий товар есть свой купец. И плюс к тому современное обилие готовых модулей и библиотек позволяет не вникать глубоко в предмет и часто для прикладных целей достаточно школьного образования.
Ох, спасибо. Этоя удачно зашел :) Давно хотел что-то подобное установить, но всё руки не доходили, а тут с картинками описание… Это расширение однако полностью соответствует моему паттерну работы в интернете.
Сейчас установил onetab на хром, хромиум и фаерфокс — потребление оперативной памяти снизилось с 20.8 GB до 16.0 GB. Очень хорошо.
Плюсую. У меня подход аналогичный, даже гиперболированно аналогичный. Правда я сейчас работаю по большому счету на себя. Также выполняю крупный заказ, но не ограничен заказчиком ни временем, ни пространством вообще никак. Т.е. работаю исключительно от души. Так вот я частенько могу пойти в парк, часами ходить по дорожкам, вертя в голове какую-нибудь нетривиальную задачу или сажусь на ловочку и читаю книжку. Это может продолжаться месяц-два… пока всё не сведется к простейшему решению, иногда вообще — к нулевому решению :) (да, иногда бывает и так, что можно вообще без дополнительного кода обойтись). Причем часто самое оптимальное решение приходит в голову неожиданно, «вдруг», но всегда после продолжительного обдумывания. В итоге куча неээффективных, громоздких первоначальных вариантов отбрасывается, а остается как правило простейшее решение, иногда из нескольких строк кода… Но какой ценой дались эти несколько строк?
Короче, если бы на мой рабочий процесс кто-нибудь из управленцев посмотрел со стороны, а потом на результат… с классическими метриками..., то увидел бы, что я всё время какой-то фигней страдаю, а не делом занимаюсь.
С другой стороны, когда (давным давно) работал в одной вебстудии, там было всё наоборот: на размышления времени не давалось вообще, результат требовался еще «вчера». — «Ты что делаешь?» -«Модель данных составляю...» -«Хорош ерундой заниматься, код давай». Там все и давали сразу код. Потом меня посадили за переписывание старого кода, оставшегося от других… Потом всё повторялось… Работы было много, но выхлоп…
1) Зависимость второстепенной корректирующей системы от одного углового датчика. Причем система вспомогательная и полностью автоматическая. Но для автоматической системы одного-двух датчика недостаточно, нужно минимум три, в противном случае автоматическая система при неисправности датчика должна а) отключаться, б) выдать предупреждение экипажу. А при имеющейся реализации вреда оказалось больше, чем пользы. Причем это было ясно изначально. Да, систему эту, как оказалось, можно было отключить., строго выполняя определенные инструкции и отключив пол самолета, но… неправильно то, что это не условный «таракан» на контактной площадке, а намеренно запрограммированнное поведение. И ведь проблема, вероятно, была известна производителю и кое какое решение нивелирования этой проблемы было разработано, но… кому то в голову пришло предлагать это решение в виде отдельной опции за отдельные деньги.
2) Автор правильно поднял тему, что полагаться только лишь на программные решения и на инструкции — опасно, рано или поздно всё легко может пойти не так. Выход за граничные значения хорошо бы дополнительно предотвращать аппаратными (аналоговыми) решениями.
В связи с этой ситуацией мне вспомнилась история с рентгеновским аппаратом-убийцей Therac-25: habr.com/ru/company/pvs-studio/blog/307788
Там также проблема (несколько человек получили смертельные дозы облучения) возникла после того, как управление аппаратом сделали полностью программным:
И там также производитель по началу пытался решить проблему через инструкции персоналу. В общем очень похожие грабли…
Я не буду спорить, меня просто невозможно переубедить, что является нормальной ситуация, когда сбоит датчик, автоматика видит это, но не оповещает пилотов и не пытается (не может) самостоятельно исправить ситуацию.
Также если принять вашу логику, становится не понятно, что же боинг сейчас спешно перерабатывает ПО и включает опцию индикации некорректной работы датчиков в базовую комплектацию? Почему за короткий промежуток времени произошло две схожих катастрофы с одним и тем же новым самолетом?
Это уже точно известно, что оба экипажа не выполнили чек-лист?
Это уже точно известно? (что они не отключили привод, как того требует чек-лист)
Автоматика может знать, что корректно, а что нет, но не при таком дублировании (два датчика). Датчиков должно быть больше. Например пятикратное дублирование, причем разными способами, решило бы проблему.
Мы деталей всё равно не знаем и точно ничего сказать не можем, но можем косвенно судить по реакции Боинга, а он (как следует из статьи) обещал включить эту опцию в базовой комплектации. Не просто так наверно?
Runaway Stabilizer condition — как я понимаю, это следствие. Да, там наверняка всё расписано пошагово, что делать в такой ситуации. Но всё же точное знание первопричины возможно и помогло бы. Однако мы можем только предполагать, всех деталей мы не знаем. Поэтому я бы не стал углубляться в детали, а рассматривал ситуацию с другой стороны: Это уже вторая аналогичная катастрофа. Функционал оповещения о некорректной работе датчиков имеется из коробки (не просто так ведь), но был отключен. Боинг по сообщениям СМИ спешно перерабатывает софт, значит проблема скорей всего именно там. Также я пока не перекладывал вину на пилотов, т.к. неизвестно, возможно они всё делали по инструкции. Или, как вариант, их старый опыт оказался несовместим с модернизированным поведением нового лайнера. Такой человеческий фактор и психологию также надо учитывать.
Это логично, если есть индикация некорректной работы датчиков. Если индикации нет, то такое дублирование теряет смысл.
Если обрабатываемые данные стали некорректными и программа это определила, то да — как минимум выдам предупреждение пользователю.
Всё же лучше (и спокойней), когда точно знаешь, чем конкретно вызвано неадекватное поведение самолета. Особенно в критичной ситуации и, возможно, при отсутсвии опыта прохождения таких ситуаций.
Откуда пилоты могли знать, что именно в датчике проблема, если оповещение о таких проблемах было отключено?
Подробностей мы не знаем, но вопрос в другом: мог бы индикатор снизить время для принятия решения? Упростить принятие решения? Повысить точность решения? Полагаю, что да. Да и инженерами не просто так этот функционал был реализован.
Если бы на экране красным мигал индикатор неисправности датчика, то им не пришлось бы лезть в инструкцию (или по крайней мере могли бы быстро в инструкции найти нужный раздел) и тогда возможно они бы успели.
Как я понял, у них производителем по сути было отключено дублирование датчиков — без индикации такое дублирование (два датчика), думаю, не имеет смысла. Знали ли о такой особенности пилоты — вопрос.
Ну, и зачем тогда ставить два датчика, если при такой логике работы достаточно одного?
Я тоже повторю еще раз. Важно не только наличие (косвенной) информации, важна еще форма подачи этой информации. Повторюсь: явное лучше неявного. Если сломался датчик, то об этом и надо оповестить пилотов, а не надеяться на то, что они по косвенным признакам вычислят причину.
Да и судя по всему, к инженерам пока нет претензий, они предусмотрели дублирование и индикацию неисправности датчиков. Нюанс в том, что выбранный способ дублирования без индикации не имеет смысла, т.е. отключение индикации по сути приводит к отключению дублирования. Вопрос к тем, кто это дублирование сознательно отключил. Это решение принимали точно не инженеры.
Вероятность выхода из строя одновременно двух датчиков значительно ниже, чем одного.
Я вижу два варианта:
1) Автоматика самостоятельно обрабатывает ситуацию выхода датчика из строя. В этом случае нужно иметь три или более датчиков. Два датчика не помогут.
2) Автоматика при возникновении рассинхрона показаний датчиков посылает пилотам предупреждение, а пилоты уже сами принимают решение. В этом случае достаточно двух дачкиков, но в обязательном порядке необходима индикация некорректной работы датчиков.
А вот два датчика с отключенной индикацией неисправности делает бессмысленными эти оба пункта, да и само дублирование датчиков — можно было бы и одним обойтись с тем же успехом.
Индикация о неисправности оборудования ненужна? При том, что автоматика априори самостоятельно не сможет справиться.
Конечно, пилоты не могли не заметить, что что-то пошло не так. Но явное всегда лучше неявного. В критической ситуации пилоты должны сразу и четко видеть, в чем проблема, а не предполагать и догадываться.
Да, могло бы не быть, если бы опция оповещения о неисправности датчиков не была бы искусственно отключена. Чья это идея вообще была — брать деньги за опции безопасности? Менеджеров? А экипаж я бы так с ходу винить не стал. Нельзя делать систему исключительно в расчете на высокую опытность экипажа. Но здесь нет предмета для обсуждения, т.к. деталей мы не знаем.
Имхо, прежде всего программа должна оповестить пилотов, остальное всё вторично. А если такого рода оповещения принудительно отключены в базовой комплектации, то… не знаю что и сказать…
1) Почему важных датчика ДВА? Логично было бы использовать ТРИ. Тем более, если в штатной комплектации индикатора их показаний нет, а автоматика при таком дублировании очевидно не сможет справиться с проблемой неисправности датчика.
2) Я не вижу причин объективного увеличения себестоимости при включении этих дополнительных опций в базовую комплектацию. Ведь датчики уже имеются в базовой комплектации, показания с них уже снимаются, оцифровываются и используются, как я понимаю, автоматикой (САУ). Если я правильно понял, то суть дополнительных опций заключается лишь в выводе показаний этих датчиков на уже имеющийся дисплей. Правильно? Если да, то как эти дополнительные опции могут напрямую влиять на себестоимость самолета? Возможно, там этот функционал имеется, просто отключен в базовой комплектации, а за дополнительные деньги включается.
Но всё же мне больше всего не понятна логика: поставить всего два датчика и отключить оповещение об их некорректной работе. Ведь автоматика с неисправностью датчика при таком дублировании самостоятельно не справится, но могла бы послать сигнал неисправности. С ситуацией мог бы справиться человек, но ему система не посылает сообщение о некорректной работе датчиков, потому что не заплачены деньги…
Вероятно там всё значительно сложнее. Стремно как то летать. Не нравится мне такой сильный перекос в сторону САУ. Больше всего боюсь, если нейронные сети начнут в таких системах использовать…
Но… есть одно но. Давайте поставим себя на место работодателя. Сколько стоит такой программист? Легко ли такого найти на рынке? И всегда ли требуется стрелять из пушки по воробьям? Даже если бы мне таковые и потребовались, очевидно, на одного такого я бы нанял десяток программистов попроще, т.е. простых кодеров. В общем на всякий товар есть свой купец. И плюс к тому современное обилие готовых модулей и библиотек позволяет не вникать глубоко в предмет и часто для прикладных целей достаточно школьного образования.
Сейчас установил onetab на хром, хромиум и фаерфокс — потребление оперативной памяти снизилось с 20.8 GB до 16.0 GB. Очень хорошо.