Ну как бы совершенно нет. Если основной нагрев идёт от блоков питания, то таким блокам питания место в музее 19-го века. Блоки питания греются ровно на величину, обратную их КПД. При этом такой же блок питания стоит в проекторе, так что 1:1.
Греются меньше. Светодиоды светят на той яркости, которая нужна в данный момент и греются, соответственно, пропорционально. А в проекторе лампа всё время лупит на максимальную яркость, вне зависимости от изображения.
С учётом того, что светоотдача светодиодов и HID ламп, применяемых в проекторах, приблизительно одинаковая, то при отображении белого экрана той же яркости на той же площади нагрев будет приблизительно одинаковый, а вот на более тёмных изображениях светоды будут явно в выигрыше.
Всмысле ночью заряжать а днём расходовать? И не надейтесь.
Кое как самоокупиться это сможет только при стоимости сетевой энергии от нескольких десятков рублей за квт*ч. Или аккумуляторы должны стоить на порядок дешевле, чем сейчас.
Аккумуляторные системы имеют практический смысл только при жёстком дефиците пиковой мощности или регулярных перебоях, но это уже другой вопрос, и тарифы с окупаемостью тут — вопрос десятый.
На итоговый расход влияет не весь профиль, а только разность высот между точками старта и финиша. И там не такие большие цифры. Спуск с высоты 1км для 2-тонного автомобиля даст всего ~5кВт*ч энергии, что меньше 10% от ёмкости батареи.
Пока нет ответа на главный вопрос: на каком именно участке цепи считается эта энергия. По логике здорового человека она должна считаться сразу после батареи. В таком случае КПД любых потребителей нас не волнует. Влиять должен только КПД батареи, про который я и написал в предыдущем сообщении.
Мощность, требуемая для движения на скорости 40км/ч настолько микроскопическая в сравнении с ёмкостью батареи, что влияние этого эффекта будет где-то на фоне десятых долей процента. Здесь что-то другое, или программный лок, или там реально 74 никогда не было…
В реальности чтобы получилось вытянуть не больше 66 из реальных 74 из-за просадки под большим током, он должен составлять 1-2С, то есть мощность порядка 75-150кВт. Это постоянная скорость движения 150км/ч и больше.
Закон сохранения никто не отменял. Энергию для зарядки в любом случае придётся выложить своими мускулами в необходимом объёме.
А вот другой минус очевиден: если там только генератор без буферного аккума — зарядка будет постоянно включаться/выключаться при начале/прекращении педалирования, отчего многие модели телефонов будут постоянно зажигать дисплей с выводом соответствующего сообщения, что может сказаться крайне негативно на общей скорости заряда.
Если буферный аккум есть — всё равно это потеря ещё 20-30% КПД системы. Общая мощность, конечно, небольшая, но всё-же. Средний велосипедист-любитель может долговременно выдавать 150Вт механической мощности, зарядка с учётом всех потерь для обеспечения на выходе хотя бы 5В 1А будет отнимать от них почти 10… Производители могут заверять всё что угодно, но см. первое предложение поста.
Стоимость аккумулятора 85кВт*ч по самым скромным оценкам 1.5млн, проходит он максимум 300 тысяч км до серьезной потери емкости, итого еще 5р/км или 500р/100км, в сумме 755рублей на сотню.
Причем, платите вы за этот аккумулятор сразу полную стоимость при покупке машины, но никакой гарантии, что вы на ней проедете эти 300ткм нет.
Да, его можно будет попробовать загнать потом на вторичке, но с износом ниже 70% от номинала его и за треть цены не возьмут.
В итоге по самым оптимистичным оценкам одинаково, а скорее всего будет даже дороже.
Нет. Максимальный ток зарядки ограничен способностью химии этот ток переварить без заметной деградации. И он гораздо меньше, чем ток, который физически возможно в эту банку впихнуть.
Аккумуляторы разные. Если вкратце, то у них есть два взаимоисключающих понятия: ёмкость и мощность. Среди аккумуляторов кобальтового ряда (160+ Вт*ч/кг) есть сильноточные аккумы (5-10С на разряд), в них можно лить 1-1.5С, но у них ёмкость далеко не самая высокая (2200-2500). Есть высокоёмкие (под 3500мАч на банку), но они дохнут даже от регулярного заряда 0.5С. Им 0.3С и меньше надо.
В тесле нечто среднее. Там и емкость около 3100-3200 на банку и токи зарядные от 0.5С до 1С более-менее допустимы.
Плюс ко всему 1С — это полтора часа. При больших зарядных токах аккумулятор под конец снижает способность принимать заряд, то есть у него подскакивает сопротивление, в результате чего переход в фазу постоянного напряжения происходит еще раньше. В итоге первые, скажем, первые 75% заливаются за 45 минут, а оставшиеся 25 еще минимум за столько же.
Поэтому час — это 1.5С. А 1.5С — это много.
Таки нет. Подвести и сто, и двести и тысячу киловатт мощности совсем не проблема. Мощность заряда ограничена именно возможностями аккумулятора. Высокоемкая химия (LiNCA в данном случае) не переваривает большие токи заряда. То есть даже заряд этого аккума с нуля до ста процентов за час — это на пределе его возможностей или даже немного за ним, что весьма заметно бьет по ресурсу. Спустя какое-то количество суперчарджей контроллер теслы перманентно снижает максимальную зарядную мощность во избежание дальнейшей ускоренной деградации ячеек. На зарубежных форумах есть обсуждения в стиле «раньше машина заряжалась мощностью 120кВт, а теперь уже не поднимается выше 90»… Увы. Химия деградирует от суперчарджей, чтобы там не говорили.
Существуют батареи, способные заряжаться быстро (за полчаса и меньше). Литий-феррофосфат, называются. Проблема даже не в цене, он не то, чтобы сильно дороже того, что используется сейчас. Он просто запасает в два раза меньше энергии в той же массе и в три раза меньше в том же объеме… Для теслы это будет приговор. То есть либо увеличивать массу машины еще на полтонны и еще неизвестно откуда брать недостающий объем, либо снижать пробег до 100км на одном заряде.
Рекуперация — это и есть торможение. Возврат небольшой части энергии в аккумулятор можно рассматривать как бонус, там обычно от силы единицы процентов. Основная ее фича — экономия на колодках, ну или подошвах в данном случае.
Как раз кислотные дохнут от больших токов регена как мухи. Литий (даже кобальт, главное, не холодный) вполне спокойно переносит кратковременные всплески большого зарядного тока. Ограничение напряжения — задача контроллера, практически все контроллеры, умеющие в реген, умеют в его отключение при достижении максимально допустимого напряжения.
Зарядить можно, только для этого нужно взять откуда-то из другого места энергию для этой зарядки. Ну, зацепиться за машину, например, включить реген и ехать так много километров. Или спускаться с горы по серпантину пару часов. Только гораздо проще и практичнее воткнуться в розетку.
Внутри ячейки никакой схемы нет. Это голый химический элемент. Схема вешается снаружи между ячейками и нагрузкой\зарядкой. При механическом повреждении батареи она бесполезна.
Нагрев в любом случае будет. И ячейки и того, что ее закоротило. Дальше вопрос будет ли чему от этого нагрева возгораться или нет.
Ехать быстрее не может, разгоняться может. Человек просто придрался до терминологии.
Если КПД существующих моторов доходит до 97%, то согласитесь 4.4% прибавки КПД выглядят очень подозрительно.
Так может быть эти 4.4% прибавки к конкретному мотору, у которого КПД было 93%, а не к абстрактному самому эффективному с 97%. Или вообще там может подразумеваться уменьшение потерь на 4.4% от тех 3%, что там было, то есть теперь потери 2.868% и эффективность 97.132%.
Много это или нет, неважно, потому что всё-таки сейчас главная проблема — это аккумуляторы. Уменьшение массы аккумулятора с 500кг до 250кг в двухтонном автомобиле при сохранении той же емкости даст заметно больший выигрыш, чем 4% у мотора.
Не нужна. В статье речь идет не о коробке переключения, а о редукторе с одной фиксированной передачей.
У электродвигателя диапазон оборотов с высоким КПД и моментом в разы шире, чем у ДВС, но на малых оборотах, к сожалению, всё еще не очень. Поэтому для подъема момента на низах нужно либо увеличивать массогабаритные показатели мотора, либо увеличивать обороты в тех же габаритах и трансформировать их в момент редуктором. Второй путь получается гораздо более компактный и дешевый, даже несмотря на незначительный проигрыш в надежности.
Хотя пара довольно далеко отстоящих друг от друга передач (грубо, как вторая и пятая на машине), может еще на несколько процентов увеличить общую эффективности системы с ЭД, острой необходимости в ней нет. А попробуйте-ка поездить на ДВС всё время на одной передаче.
Даже это преимущество тут совершенно бессмысленно. Если взять тот же литий, но с запасом по емкости, чтобы эксплуатировать его в диапазоне, скажем, 30-70%, а не 0-100%, то количество его циклов взлетит до нескольких тысяч. В таком режиме его в этом ночнике минимум лет на 10 хватит. Вряд ли ионисторы будут более вечные, у них деградация со временем тоже идет даже без циклов.
Все известные гальванические элементы имеют напряжение в пределах нескольких единиц вольт. Напряжение батарей в электромобилях варьируется от одной до нескольких сотен вольт. По-моему, принципиальное отсутствие проблемы очевидно.
10% — край. Потери на химии напрямую зависят от зарядного тока. Если он будет не конский, как в суперчардже, то от силы 2-3% и меньше. Эффективность грамотно спроектированных импульсных преобразователей подбирается к 95%.
С учётом того, что светоотдача светодиодов и HID ламп, применяемых в проекторах, приблизительно одинаковая, то при отображении белого экрана той же яркости на той же площади нагрев будет приблизительно одинаковый, а вот на более тёмных изображениях светоды будут явно в выигрыше.
Кое как самоокупиться это сможет только при стоимости сетевой энергии от нескольких десятков рублей за квт*ч. Или аккумуляторы должны стоить на порядок дешевле, чем сейчас.
Аккумуляторные системы имеют практический смысл только при жёстком дефиците пиковой мощности или регулярных перебоях, но это уже другой вопрос, и тарифы с окупаемостью тут — вопрос десятый.
В реальности чтобы получилось вытянуть не больше 66 из реальных 74 из-за просадки под большим током, он должен составлять 1-2С, то есть мощность порядка 75-150кВт. Это постоянная скорость движения 150км/ч и больше.
А вот другой минус очевиден: если там только генератор без буферного аккума — зарядка будет постоянно включаться/выключаться при начале/прекращении педалирования, отчего многие модели телефонов будут постоянно зажигать дисплей с выводом соответствующего сообщения, что может сказаться крайне негативно на общей скорости заряда.
Если буферный аккум есть — всё равно это потеря ещё 20-30% КПД системы. Общая мощность, конечно, небольшая, но всё-же. Средний велосипедист-любитель может долговременно выдавать 150Вт механической мощности, зарядка с учётом всех потерь для обеспечения на выходе хотя бы 5В 1А будет отнимать от них почти 10… Производители могут заверять всё что угодно, но см. первое предложение поста.
Стоимость аккумулятора 85кВт*ч по самым скромным оценкам 1.5млн, проходит он максимум 300 тысяч км до серьезной потери емкости, итого еще 5р/км или 500р/100км, в сумме 755рублей на сотню.
Причем, платите вы за этот аккумулятор сразу полную стоимость при покупке машины, но никакой гарантии, что вы на ней проедете эти 300ткм нет.
Да, его можно будет попробовать загнать потом на вторичке, но с износом ниже 70% от номинала его и за треть цены не возьмут.
В итоге по самым оптимистичным оценкам одинаково, а скорее всего будет даже дороже.
В тесле нечто среднее. Там и емкость около 3100-3200 на банку и токи зарядные от 0.5С до 1С более-менее допустимы.
Плюс ко всему 1С — это полтора часа. При больших зарядных токах аккумулятор под конец снижает способность принимать заряд, то есть у него подскакивает сопротивление, в результате чего переход в фазу постоянного напряжения происходит еще раньше. В итоге первые, скажем, первые 75% заливаются за 45 минут, а оставшиеся 25 еще минимум за столько же.
Поэтому час — это 1.5С. А 1.5С — это много.
Существуют батареи, способные заряжаться быстро (за полчаса и меньше). Литий-феррофосфат, называются. Проблема даже не в цене, он не то, чтобы сильно дороже того, что используется сейчас. Он просто запасает в два раза меньше энергии в той же массе и в три раза меньше в том же объеме… Для теслы это будет приговор. То есть либо увеличивать массу машины еще на полтонны и еще неизвестно откуда брать недостающий объем, либо снижать пробег до 100км на одном заряде.
Как раз кислотные дохнут от больших токов регена как мухи. Литий (даже кобальт, главное, не холодный) вполне спокойно переносит кратковременные всплески большого зарядного тока. Ограничение напряжения — задача контроллера, практически все контроллеры, умеющие в реген, умеют в его отключение при достижении максимально допустимого напряжения.
Зарядить можно, только для этого нужно взять откуда-то из другого места энергию для этой зарядки. Ну, зацепиться за машину, например, включить реген и ехать так много километров. Или спускаться с горы по серпантину пару часов. Только гораздо проще и практичнее воткнуться в розетку.
Нагрев в любом случае будет. И ячейки и того, что ее закоротило. Дальше вопрос будет ли чему от этого нагрева возгораться или нет.
Ехать быстрее не может, разгоняться может. Человек просто придрался до терминологии.
Так может быть эти 4.4% прибавки к конкретному мотору, у которого КПД было 93%, а не к абстрактному самому эффективному с 97%. Или вообще там может подразумеваться уменьшение потерь на 4.4% от тех 3%, что там было, то есть теперь потери 2.868% и эффективность 97.132%.
Много это или нет, неважно, потому что всё-таки сейчас главная проблема — это аккумуляторы. Уменьшение массы аккумулятора с 500кг до 250кг в двухтонном автомобиле при сохранении той же емкости даст заметно больший выигрыш, чем 4% у мотора.
У электродвигателя диапазон оборотов с высоким КПД и моментом в разы шире, чем у ДВС, но на малых оборотах, к сожалению, всё еще не очень. Поэтому для подъема момента на низах нужно либо увеличивать массогабаритные показатели мотора, либо увеличивать обороты в тех же габаритах и трансформировать их в момент редуктором. Второй путь получается гораздо более компактный и дешевый, даже несмотря на незначительный проигрыш в надежности.
Хотя пара довольно далеко отстоящих друг от друга передач (грубо, как вторая и пятая на машине), может еще на несколько процентов увеличить общую эффективности системы с ЭД, острой необходимости в ней нет. А попробуйте-ка поездить на ДВС всё время на одной передаче.