Автор забыл рассказать, что компания вела себя так, как не ведут компании, желающие повысить свою эффективность.
Очень разношёрстный флот. Обычно авиакомпании стремятся к тому, чтобы их флот был максимально однообразным. У Трансаэро же флот был максимально пёстрый: классические и NG боинги 737 всех модификаций, дальнемагистральники от 767 до 747, Ту-214, потом ещё и Airbus 321 заказали.
Демпинг. Ребята очень хотели потеснить конкурентов, поэтому активно продавали билеты по заниженным ценам. Более того, незадолго до банкротства они устроили распродажу с билетами за бесценок (есть версия, что это было для шантажа сделано: напродавать билетов побольше, чтобы правительство побоялось остановить компанию и дало денег на продолжение деятельности).
А то выглядит очень станно пост: прекрасная компания жила пока злые чиновники всё не сломали.
Это у них был такой финт незадолго до банкротства чтобы скрыть дыры в балансе. Переоценили бренд подороже и вот уже у компании большая прибыль вместо убытков.
Больше похоже на желание запрета, или по меньшей мере серьезной маргинализации, потому как вы по видимому полагаете такие ситуации редкими сключениями.
Я выше уже описывал то, чего требуют "адепты ОТ" вроде меня. Повторю:
Здесь про смену приоритетов в сторону общественного транспорта.
Если углубляться, предполагается, что смена приоритетов должна выглядеть так:
- Перераспределение бюджетов с дорожного строительства на общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру (во многих регионах РФ деньги в ОТ не вкладываются вообще, а тротуары строятся и ремонтируются по остаточному принципу).
- Перераспределение части существующих ресурсов от личного транспорта к общественному (организация выделенных полос, ликвидация остановочных карманов, строительство платформ для трамваев).
- Перераспределение части существующих ресурсов от дорожной инфраструктуры к пешеходной (расширение тротуаров за счёт дорог где это возможно).
- Введение платной парковки в местах высокого спроса.
- Иногда обсуждается (как правило, только обсуждается!) опыт других стран: создание территорий с ограниченым въездом, платный въезд в перегруженные районы, платное пользование автодорогами.
Теперь осталось дело за малым, посчитать сколько это будет стоить, и подумать за чей счет будет банкет.
Согласен, интересно. ОТ стоит денег. Но тут вопрос в том, чего мы хотим. Если мы хотим оставить всё как есть (пробки на дорогах, запаркованные так что не пройти улицы, превращённые в грязь газоны, дворы-стоянки) - то это одно. Если нас текущее положение вещей не устраивает и мы хотим что-то изменить, то надо ответить себе, что дешевле: построить и поддерживать инфраструктуру, обеспечивающую неограниченное использование личного автомобиля, или же построить и поддерживать инфраструктуру качественного ОТ. И не забывать при этом, что мы строим не город с нуля, а встраиваем то и другое в существующие города, с соответствующими издержками (типа сноса зданий, переноса коммуникаций, ухудшения качества жизни людей и т.п.).
Ту т уже пальцы стерли писать, что ОТ должен удовлетворять 99,9% сценариев которые могут возникнуть у людей
Вы таки хотите полностью запретить автомобили? Это уже экстремизм. ОТ совершенно незачем покрывать 99,9% возможных сценариев, да это и невозможно. Для особых ситуаций, в которых использование ОТ неэффективно или невозможно останется автомобиль (+такси и каршеринг).
до бума личных авто, все работали на заводе с 8 до 20 и не меняли работу с молодости до пенсии.
Это как-то сокращает потребности в автобусах? Какое отношение частота смены места работы имеет к потребному количеству автобусов для обеспечения горожан общественным транспортом?
помню у бабушки в деревне в детстве гостил, автобус в 9 утра и в 18.00
Почитайте выше, я описал как должен выглядеть ОТ здорового человека. Речь не о том, что "давайте отберём у всех машины, пусть страдают в ПАЗиках два раза в день и то не всегда". Речь о том, что необходимо развивать ОТ и стимулировать людей отказываться от машины в его пользу.
автобус не будет по субурбии ходить каждые 15 минут, в лучшем случае раз в час
Там УЖЕ ходит несколько маршрутов автобусов. Посмотрел расписание остановки в Яндекс-картах на ближайшие пару часов - минут 20 интервал получается. Вот пример остановки.
В этой дискуссии говорится именно о том, что ОТ должен развиваться в приоритете перед транспортом личным. Если где-то построен район многоэтажек на 5000 квартир, что вопрос должен ставиться в первую очередь именно о создании там качественного общественного транспорта.
Мой оппонент меня убеждает, что в Подмосковье невозможно организовать эффективный ОТ потому что плотность населения маленькая, люди разбросаны по СНТ и частному сектору.
Фотки впечатляющие. Но на первом фото явно не развозка булок по магазинам (их контейнерами не возят).
Впрочем, я, похоже, нашёл первоисточник, это новость: Грузовики застряли в пробке на шоссе Найроби-Момбаса после того, как жители Вои перекрыли дорогу более чем на 24 часа в знак протеста против плохих дорог 10 ноября 2010 года.
На втором фото явно МКАД. У меня в посте выше была оговорка "в основном", что, собственно и означает, что да, есть исключения, где для грузового транспорта требуются дороги значительно большей ёмкости.
в сталинские времена закладывали сеть многополосных проспектов вовсе не потому, что планировали резкий рост числа личных автомобилей.
Сталин любил всё большое и масштабное. И вообще, страна жила под лозунгом "до основанья, а затем...". Так что все эти широченные проспекты были скорее данью гигантомании, чем способом развезти булки по магазинам.
В реальной же жизни с большой вероятностью инструменты у вас банально сопрут в первую же ночь.
Вам не кажется, что решать проблему воровства через отказ от платной парковки не совсем корректно?
но по моим стандартным маршрутам (например, м. Профсоюзная/м. Университет — биологический факультет МГУ) ситуация очевидно ухудшилась.
Боюсь, нужна всё-таки объективная оценка. Как изменились пассажиропотоки, среднее время корреспонденций и т.п.
Я не москвич, судить не могу, но за реформой ОТ слежу. И концепция перемен такова: При Лужове НГПТ в основном выполнял функцию фидерной подвозки к метро. Это было крайне неэффективно, т.к. метро становилось едва ли не единственным видом транспорта. Даже для поездки на пару станций приходилось спускаться в подземку, хотя эффективнее было бы перевезти таких пассажиров по земле. В результате реформ НГПТ должен стать самостоятельным видом транспорта, альтернативой или даже заменой метро на некоторых маршрутах. Поэтому часть маршрутов сократили, часть усилили. Как я понимаю, во-первых реформа не завершена до сих пор. Во-вторых, были явные перегибы (например, никто до сих пор не может понять, зачем надо было убивать троллейбус).
Была на Хабре статья, «Вашему городу нужен метробус» называлась, кажется так. Там в комментах мы считали, сколько автобусов нужно для полной замены личных автомобилей в Москве. Получилось, что их число нужно увеличить всего-то раз в пятьдесят.
Не готов аргументированно спорить, надо понимать, как там это считали. Но до бума личных авто большинство москвичей как-то ездили на ОТ, и не думаю, что тогда автобусов было в 50 раз больше.
Там всё довольно интересно и неоднозначно. Вот, приведу пример своей Рязани. У нас есть такой магистральный маршрут, проходящий через весь город и собирающий пассажиров из нескольких больших спальных районов. Допустим, мы хотим удвоить провозные способности маршрута. На первый взгляд - потребуется в 2 раза больше автобусов, так? Так, да не так. Во-первых, в часы пик до 50% (условно) времени в пути тратится на стояние автобуса в пробках. Это значит, что избавив автобус от влияния пробок, мы можем увеличить количество выполняемых им рейсов, пусть не 2 раза, но в 1,5. Т.е. не увеличивая количество автобусов мы уже увеличили провозную способность маршрута. Во-вторых, маршрут очень длинный, и если на ближних к центру участках автобус едет с загрузкой в 90%, то чуть дальше загрузка 70%, а ближе к окраинам она и вовсе может быть всего 30-40%. А ещё первая половина маршрута почти безальтернативна, а вторая дублируется кучей коммерческих маршрутов. Поэтому на первой половине автобус может забиваться в мясо, а на второй заполняться не более чем на 70%. Так зачем пускать дополнительные автобусы на весь маршрут? Можно добавить укороченные рейсы, которые будут работать на самом загруженном участке, составляющем 50% протяжённости полного маршрута. Таким образом 1 автобус будет успевать выполнить 2 укороченных рейса, пока другие выполняют 1 полный рейс. Добавив 10% автобусов на "укороченный" маршрут мы получаем 20% прироста провозных ёмкостей. В-третьих, часть пассажиров, например, едет через центр в соседний район по маршруту А-Ц-Б. И один человек будет фактически двумя разными пассажирами. Пока у нас свободные провозные ёмкости на маршрутах А-Ц и Ц-Б для системы это эффективнее, чем мутить отдельный маршрут А-Б. Но если стоит задача увеличить провозные ёмкости, и поток А-Б достаточно значительный, то +1 автобус по маршруту А-Б будет эквивалентен двум дополнительным автобусам на А-Ц и Ц-Б.
Не думаю, что расчёты, получившие на выходе 50-кратное увеличение парка автобусов учитвают все эти нюансы.
Еще по урбанистически построили платный дублер МБК, тобы уважаемые люди в пробках не стояли, а фуры перли через МКАД и стояли в пробках на МБК в транзитных городах
Проезд по ЦКАДу от М5 до М11 обойдётся примерно рублей в 700 (если с транспондером). Это точно сумма неподъёмная для "черни"? Владельцу фуры разве не выгоднее, чтобы машина сэкономила час-полтора времени и не жгла солярку в пробках?
Обществу дороги неинтересны совсем. Булки в магазины по воздуху прилетают — или прямо там и вырастают, на прилавке.
Размеры, стоимость и сложность дорог, потребных "только для доставки булок в магазины" и "для обеспечения возможности всех желающих ехать в отдельном автомобиле" - несопоставимы. Если для развоза продуктов (в основном) достаточно простой дороги по одной полосе в каждую сторону, то для машин уже требуются многополосные магистрали с развязками-тоннелями и т.д. и т.п. Посмотрите на знаменитый Ленинградский проспект в Москве - сколько там полос-то? Я насчитал 8-9 полос в каждую сторону. Для булок это явно избыточно.
Конечно, нет. Отделочные работы — это же минут пятнадцать, ну полчаса, если с перекурами спустя рукава.
Конечно, нет. Это много дней, а то и месяцев. И все эти много дней машина обязательно должна гордо стоять прямо в самом центре города. Почему нельзя привезти инструменты перед началом работ и вывезти их после окончания?
Выделенные полосы в Москве уже лет двенадцать. Что, лучше стало с общественным транспортом?
Не готов предъвить цифры, но насколько я знаю, в целом, время в пути сократилось, стабильность выросла. Есть проблемы связанные с дефицитом водителей.
Трамваев? В Москве? Помнится, их там активно уничтожали — и как раз под соусом закупок более лучших автобусов.
Уничтожали их везде под соусом "из-за трамваев пробки! Сейчас трамвай уберём, автобусом заменим и всё поедет". В Москве вовремя спохватились и худо-бедно начали восстановление. В Воронеже, например, трамвай благополучно загубили под лозунгом "ещё одну полосу - и всё поедет!"
Сам тот факт, что перемещаться на ОТ дешевле, а в час пик еще и быстрее — но люди упорно предпочитают автомобили, должен бы заставить задуматься, не пропущены ли в условии задачи какие-то существенно важные детали?
Конечно, пропущены :)
Немалую часть издержек за автомобилиста оплачивает общество. Например, стоимость строительства и содержания дорог покрывается за счёт налогов и акцизов только частично. Остальное оплачивается бюджетом.
Городские ресурсы распределяются преимущественного в пользу автомобилистов. Например у нас в городе есть дорога, по которой 50% пассажиропотока - это пассажиры ОТ. Но по площади ОТ отводится только 25%.
Есть и всякие нематериальные стимулы, типа "статуса". Есть социофобы, которые считают, что с холопами в автобусе им не по статусу ездить. Ну и т.д.
владение машиной должно стать неприемлемо дорогим удовольствием для большинства? Отделочник в большинство не входит?
Я в соседней ветке комментариев уже описал часть конкретных мер, которые видят необходимыми урбанисты. Например, платная парковка в наиболее загруженных местах. Отделочнику точно нужно парковать автомобиль на весь день в центре, например, Москвы, по 380 рублей в час? Отделочника точно разорит наличие выделенной полосы на дороге? Или его разорит то, что вместо очередной монструозной развязки городские власти потратят денег на ремонт трамвайных путей?
Проблема связности - она из-за убранистов? Не припомню, чтобы урбанисты предлагали соседние районы друг от друга рвами насильно отделять. Более того, урбанисты как раз и ратуют за "непрерывную городскую ткань" и удобство пеших перемещений. Зато видел много упрёков от урбанистов в адрес строительного сектора, что он очень люди строить масшитабные пятиуровневые развязки, а локальные мероприятия по улучшению связности его не интересует: денег мало, а гемора много.
вон вон как в другом городе сделано!!! у них работает и пробок нет! (население 800тыс, размер города как один админ.округ москвы)
Большой размер Москвы - это аргумент не "против" а "за" приоритет ОТ. Чем больше город - тем жёстче политика.
только всем лень предлагать решения для маленьких городов, они там не были.
Ну почему же, я был. И я как раз из тех, кого вы называете "адептами ОТ". Но да, в основном в Рязанской области, но её я изъездил вдоль и поперёк. Ну и по соседним областям помотался немного. Ни в одном райцентре нет острых проблем пробок или парковки.
там тоже такие проблемы бывают. в подмосковье особенно заметно. и как раз в таких местах очень остро заметно отсутствие ОТ и понимание факта что полноценного ОТ там не будет именно из-за низкой востребованности
Подмосковье - довольно густонаселённое место. Проблем с ОТ там возникнуть не должно. Кстати, сейчас там наконец появилась тенденция организации приоритета ОТ, так что можно ждать улучшений. Если вы описываете какие-то совсем глухие малонаселённые места - то рецепт и для таких есть - перехватывающие парковки у станций ЖД или окраинных станций метро Москвы.
Кстати, подобная проблема есть и у нас в Рязани: народ настроил коттеджей за Окой и теперь удивляется, а почему это на въезде/выезде из Рязани теперь пробки в часы пик. Так вот поэтому. Мост-то один. И дорога на это не рассчитана. Решение - платный проезд по мосту и автобусный маршрут (он уже есть, надо только ПАЗик на что-то покрупнее заменить).
проблема вот в чем адепты ОТ— ратуют за повсеместное ограничение автомобилей, подчеркну повсеместное обосновывая тем что в Москве (или городе миллионнике) — пробки и они сами тут живут
Это не так. Никогда не встречал, чтобы "Адепты ОТ" ратовали за ограничение автомобилепользования там, где это не нужно, например потому, что там автомобиль - единственный эффективный инструмент решения транспортных задач.
Да, на этом обычно не заостряют внимание, но где-то в удалённой деревне на 10 домов, понятно, никакие ограничения не нужны и личный авто там едва ли не единственный возможный вид транспорта. Но там и проблем нет, которые ограничением автомобилепользования предполагается решать: пробок, парковочного хаоса, загазованности, шума и дефицита пространства.
Для ПГТ на 2 тыс. жителей свои решения, для города на 100 тыс. свои, для миллионика - свои.
а потому что именно так и строится разговор зачастую
Да вот нет. Напомню, что эта дискуссия началась вот с этого тезиса:
Решение - в радикальном снижении количества автомобилей, за счет адекватного развития городов в пешеходном направлении и фокуса на железнодорожную инфраструктуру и общественный транспорт.
Здесь нет ни слова про то, что "все автомобили запретить потому что они зло, взамен ничего не дать, пусть все ходят пешком или страдают в переполненных вонючих автобусах раз в два часа." Здесь про смену приоритетов в сторону общественного транспорта.
Если углубляться, предполагается, что смена приоритетов должна выглядеть так:
Перераспределение бюджетов с дорожного строительства на общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру (во многих регионах РФ деньги в ОТ не вкладываются вообще, а тротуары строятся и ремонтируются по остаточному принципу).
Перераспределение части существующих ресурсов от личного транспорта к общественному (организация выделенных полос, ликвидация остановочных карманов, строительство платформ для трамваев).
Перераспределение части существующих ресурсов от дорожной инфраструктуры к пешеходной (расширение тротуаров за счёт дорог где это возможно).
Введение платной парковки в местах высокого спроса.
Иногда обсуждается (как правило, только обсуждается!) опыт других стран: создание территорий с ограниченым въездом, платный въезд в перегруженные районы, платное пользование автодорогами.
А дальше, как правило, автомобилисты чувствуют угрозу своим транспортным привычкам и дискуссия развивается так, что "урбанистов" обвиняют в желании запретить машины вообще.
Авто - благо как инструмент решения некой задачи. Злом он становится, когда этот инструмент начинают применять там, где он неэффективен. Массовые маятниковые перевозки эффективнее выполнять общественным транспортом. НЕ массовые поездки и какие-то разовые задачи могут эффективнее выполняться транспортом личным (опять же, по ситуации).
Люди вроде меня, которые топят за ОТ как раз таки топят за его улучшение. Чтобы он ездил чаще и быстрее, чтобы остановки были расположены лучше и были удобнее конструктивно.
Но есть значительная часть сторонников позиции, что ни в коем случае нельзя улучшать ОТ за счёт машин. "Как это, отобрать одну из трёх полос под выделенку? Ни в коем случае! Постройте для своих "бичевозов" отдельную дорогу!" "Как это, сузить полосы и построить поднятую платформу для трамвая? Да вы с ума сошли! А что если кто-то влетит в неё на скорости 80?" (ниже в комментах люди всерьёз о таких скоростях в городе говорят и даже не понимают, что что-то не так). "Как это, сделать дополнительный переход с островками? Это ж на 10 секунд время поездки увеличится!"
Автор забыл рассказать, что компания вела себя так, как не ведут компании, желающие повысить свою эффективность.
Очень разношёрстный флот. Обычно авиакомпании стремятся к тому, чтобы их флот был максимально однообразным. У Трансаэро же флот был максимально пёстрый: классические и NG боинги 737 всех модификаций, дальнемагистральники от 767 до 747, Ту-214, потом ещё и Airbus 321 заказали.
Демпинг. Ребята очень хотели потеснить конкурентов, поэтому активно продавали билеты по заниженным ценам. Более того, незадолго до банкротства они устроили распродажу с билетами за бесценок (есть версия, что это было для шантажа сделано: напродавать билетов побольше, чтобы правительство побоялось остановить компанию и дало денег на продолжение деятельности).
А то выглядит очень станно пост: прекрасная компания жила пока злые чиновники всё не сломали.
Это у них был такой финт незадолго до банкротства чтобы скрыть дыры в балансе.
Переоценили бренд подороже и вот уже у компании большая прибыль вместо убытков.
А налоговые тут при чём?
Сужает настолько, что потребное количество автобусов меняется на порядок?
Я выше уже описывал то, чего требуют "адепты ОТ" вроде меня.
Повторю:
Согласен, интересно. ОТ стоит денег. Но тут вопрос в том, чего мы хотим.
Если мы хотим оставить всё как есть (пробки на дорогах, запаркованные так что не пройти улицы, превращённые в грязь газоны, дворы-стоянки) - то это одно.
Если нас текущее положение вещей не устраивает и мы хотим что-то изменить, то надо ответить себе, что дешевле: построить и поддерживать инфраструктуру, обеспечивающую неограниченное использование личного автомобиля, или же построить и поддерживать инфраструктуру качественного ОТ.
И не забывать при этом, что мы строим не город с нуля, а встраиваем то и другое в существующие города, с соответствующими издержками (типа сноса зданий, переноса коммуникаций, ухудшения качества жизни людей и т.п.).
Вы таки хотите полностью запретить автомобили? Это уже экстремизм.
ОТ совершенно незачем покрывать 99,9% возможных сценариев, да это и невозможно. Для особых ситуаций, в которых использование ОТ неэффективно или невозможно останется автомобиль (+такси и каршеринг).
Это как-то сокращает потребности в автобусах?
Какое отношение частота смены места работы имеет к потребному количеству автобусов для обеспечения горожан общественным транспортом?
Почитайте выше, я описал как должен выглядеть ОТ здорового человека. Речь не о том, что "давайте отберём у всех машины, пусть страдают в ПАЗиках два раза в день и то не всегда".
Речь о том, что необходимо развивать ОТ и стимулировать людей отказываться от машины в его пользу.
Там УЖЕ ходит несколько маршрутов автобусов. Посмотрел расписание остановки в Яндекс-картах на ближайшие пару часов - минут 20 интервал получается. Вот пример остановки.
В этой дискуссии говорится именно о том, что ОТ должен развиваться в приоритете перед транспортом личным. Если где-то построен район многоэтажек на 5000 квартир, что вопрос должен ставиться в первую очередь именно о создании там качественного общественного транспорта.
Мой оппонент меня убеждает, что в Подмосковье невозможно организовать эффективный ОТ потому что плотность населения маленькая, люди разбросаны по СНТ и частному сектору.
Фотки впечатляющие. Но на первом фото явно не развозка булок по магазинам (их контейнерами не возят).
Впрочем, я, похоже, нашёл первоисточник, это новость:
Грузовики застряли в пробке на шоссе Найроби-Момбаса после того, как жители Вои перекрыли дорогу более чем на 24 часа в знак протеста против плохих дорог 10 ноября 2010 года.
На втором фото явно МКАД. У меня в посте выше была оговорка "в основном", что, собственно и означает, что да, есть исключения, где для грузового транспорта требуются дороги значительно большей ёмкости.
Сталин любил всё большое и масштабное. И вообще, страна жила под лозунгом "до основанья, а затем...". Так что все эти широченные проспекты были скорее данью гигантомании, чем способом развезти булки по магазинам.
Вам не кажется, что решать проблему воровства через отказ от платной парковки не совсем корректно?
Боюсь, нужна всё-таки объективная оценка. Как изменились пассажиропотоки, среднее время корреспонденций и т.п.
Я не москвич, судить не могу, но за реформой ОТ слежу. И концепция перемен такова:
При Лужове НГПТ в основном выполнял функцию фидерной подвозки к метро. Это было крайне неэффективно, т.к. метро становилось едва ли не единственным видом транспорта. Даже для поездки на пару станций приходилось спускаться в подземку, хотя эффективнее было бы перевезти таких пассажиров по земле.
В результате реформ НГПТ должен стать самостоятельным видом транспорта, альтернативой или даже заменой метро на некоторых маршрутах. Поэтому часть маршрутов сократили, часть усилили.
Как я понимаю, во-первых реформа не завершена до сих пор. Во-вторых, были явные перегибы (например, никто до сих пор не может понять, зачем надо было убивать троллейбус).
Не готов аргументированно спорить, надо понимать, как там это считали.
Но до бума личных авто большинство москвичей как-то ездили на ОТ, и не думаю, что тогда автобусов было в 50 раз больше.
Там всё довольно интересно и неоднозначно. Вот, приведу пример своей Рязани.
У нас есть такой магистральный маршрут, проходящий через весь город и собирающий пассажиров из нескольких больших спальных районов.
Допустим, мы хотим удвоить провозные способности маршрута. На первый взгляд - потребуется в 2 раза больше автобусов, так?
Так, да не так.
Во-первых, в часы пик до 50% (условно) времени в пути тратится на стояние автобуса в пробках. Это значит, что избавив автобус от влияния пробок, мы можем увеличить количество выполняемых им рейсов, пусть не 2 раза, но в 1,5. Т.е. не увеличивая количество автобусов мы уже увеличили провозную способность маршрута.
Во-вторых, маршрут очень длинный, и если на ближних к центру участках автобус едет с загрузкой в 90%, то чуть дальше загрузка 70%, а ближе к окраинам она и вовсе может быть всего 30-40%. А ещё первая половина маршрута почти безальтернативна, а вторая дублируется кучей коммерческих маршрутов. Поэтому на первой половине автобус может забиваться в мясо, а на второй заполняться не более чем на 70%.
Так зачем пускать дополнительные автобусы на весь маршрут? Можно добавить укороченные рейсы, которые будут работать на самом загруженном участке, составляющем 50% протяжённости полного маршрута. Таким образом 1 автобус будет успевать выполнить 2 укороченных рейса, пока другие выполняют 1 полный рейс. Добавив 10% автобусов на "укороченный" маршрут мы получаем 20% прироста провозных ёмкостей.
В-третьих, часть пассажиров, например, едет через центр в соседний район по маршруту А-Ц-Б. И один человек будет фактически двумя разными пассажирами. Пока у нас свободные провозные ёмкости на маршрутах А-Ц и Ц-Б для системы это эффективнее, чем мутить отдельный маршрут А-Б. Но если стоит задача увеличить провозные ёмкости, и поток А-Б достаточно значительный, то +1 автобус по маршруту А-Б будет эквивалентен двум дополнительным автобусам на А-Ц и Ц-Б.
Не думаю, что расчёты, получившие на выходе 50-кратное увеличение парка автобусов учитвают все эти нюансы.
КАЖДЫЙ ДЕНЬ ездить на противоложную сторону МБК (а это 2 часа в пути в одну сторону даже по ЦКАД)?
Проезд по ЦКАДу от М5 до М11 обойдётся примерно рублей в 700 (если с транспондером). Это точно сумма неподъёмная для "черни"?
Владельцу фуры разве не выгоднее, чтобы машина сэкономила час-полтора времени и не жгла солярку в пробках?
Размеры, стоимость и сложность дорог, потребных "только для доставки булок в магазины" и "для обеспечения возможности всех желающих ехать в отдельном автомобиле" - несопоставимы. Если для развоза продуктов (в основном) достаточно простой дороги по одной полосе в каждую сторону, то для машин уже требуются многополосные магистрали с развязками-тоннелями и т.д. и т.п.
Посмотрите на знаменитый Ленинградский проспект в Москве - сколько там полос-то? Я насчитал 8-9 полос в каждую сторону. Для булок это явно избыточно.
Конечно, нет. Это много дней, а то и месяцев.
И все эти много дней машина обязательно должна гордо стоять прямо в самом центре города.
Почему нельзя привезти инструменты перед началом работ и вывезти их после окончания?
Не готов предъвить цифры, но насколько я знаю, в целом, время в пути сократилось, стабильность выросла. Есть проблемы связанные с дефицитом водителей.
Уничтожали их везде под соусом "из-за трамваев пробки! Сейчас трамвай уберём, автобусом заменим и всё поедет".
В Москве вовремя спохватились и худо-бедно начали восстановление. В Воронеже, например, трамвай благополучно загубили под лозунгом "ещё одну полосу - и всё поедет!"
Для гипотетического СНТ вариант я предложил, почему вы его проигнорировали?
Конечно, пропущены :)
Немалую часть издержек за автомобилиста оплачивает общество. Например, стоимость строительства и содержания дорог покрывается за счёт налогов и акцизов только частично. Остальное оплачивается бюджетом.
Городские ресурсы распределяются преимущественного в пользу автомобилистов. Например у нас в городе есть дорога, по которой 50% пассажиропотока - это пассажиры ОТ. Но по площади ОТ отводится только 25%.
Есть и всякие нематериальные стимулы, типа "статуса". Есть социофобы, которые считают, что с холопами в автобусе им не по статусу ездить. Ну и т.д.
Я в соседней ветке комментариев уже описал часть конкретных мер, которые видят необходимыми урбанисты.
Например, платная парковка в наиболее загруженных местах.
Отделочнику точно нужно парковать автомобиль на весь день в центре, например, Москвы, по 380 рублей в час?
Отделочника точно разорит наличие выделенной полосы на дороге?
Или его разорит то, что вместо очередной монструозной развязки городские власти потратят денег на ремонт трамвайных путей?
Проблема связности - она из-за убранистов? Не припомню, чтобы урбанисты предлагали соседние районы друг от друга рвами насильно отделять. Более того, урбанисты как раз и ратуют за "непрерывную городскую ткань" и удобство пеших перемещений.
Зато видел много упрёков от урбанистов в адрес строительного сектора, что он очень люди строить масшитабные пятиуровневые развязки, а локальные мероприятия по улучшению связности его не интересует: денег мало, а гемора много.
Большой размер Москвы - это аргумент не "против" а "за" приоритет ОТ. Чем больше город - тем жёстче политика.
Ну почему же, я был. И я как раз из тех, кого вы называете "адептами ОТ".
Но да, в основном в Рязанской области, но её я изъездил вдоль и поперёк. Ну и по соседним областям помотался немного.
Ни в одном райцентре нет острых проблем пробок или парковки.
Подмосковье - довольно густонаселённое место. Проблем с ОТ там возникнуть не должно. Кстати, сейчас там наконец появилась тенденция организации приоритета ОТ, так что можно ждать улучшений.
Если вы описываете какие-то совсем глухие малонаселённые места - то рецепт и для таких есть - перехватывающие парковки у станций ЖД или окраинных станций метро Москвы.
Кстати, подобная проблема есть и у нас в Рязани: народ настроил коттеджей за Окой и теперь удивляется, а почему это на въезде/выезде из Рязани теперь пробки в часы пик. Так вот поэтому. Мост-то один. И дорога на это не рассчитана. Решение - платный проезд по мосту и автобусный маршрут (он уже есть, надо только ПАЗик на что-то покрупнее заменить).
Это не так.
Никогда не встречал, чтобы "Адепты ОТ" ратовали за ограничение автомобилепользования там, где это не нужно, например потому, что там автомобиль - единственный эффективный инструмент решения транспортных задач.
Да, на этом обычно не заостряют внимание, но где-то в удалённой деревне на 10 домов, понятно, никакие ограничения не нужны и личный авто там едва ли не единственный возможный вид транспорта. Но там и проблем нет, которые ограничением автомобилепользования предполагается решать: пробок, парковочного хаоса, загазованности, шума и дефицита пространства.
Для ПГТ на 2 тыс. жителей свои решения, для города на 100 тыс. свои, для миллионика - свои.
Да вот нет.
Напомню, что эта дискуссия началась вот с этого тезиса:
Здесь нет ни слова про то, что "все автомобили запретить потому что они зло, взамен ничего не дать, пусть все ходят пешком или страдают в переполненных вонючих автобусах раз в два часа."
Здесь про смену приоритетов в сторону общественного транспорта.
Если углубляться, предполагается, что смена приоритетов должна выглядеть так:
Перераспределение бюджетов с дорожного строительства на общественный транспорт и пешеходную инфраструктуру (во многих регионах РФ деньги в ОТ не вкладываются вообще, а тротуары строятся и ремонтируются по остаточному принципу).
Перераспределение части существующих ресурсов от личного транспорта к общественному (организация выделенных полос, ликвидация остановочных карманов, строительство платформ для трамваев).
Перераспределение части существующих ресурсов от дорожной инфраструктуры к пешеходной (расширение тротуаров за счёт дорог где это возможно).
Введение платной парковки в местах высокого спроса.
Иногда обсуждается (как правило, только обсуждается!) опыт других стран: создание территорий с ограниченым въездом, платный въезд в перегруженные районы, платное пользование автодорогами.
А дальше, как правило, автомобилисты чувствуют угрозу своим транспортным привычкам и дискуссия развивается так, что "урбанистов" обвиняют в желании запретить машины вообще.
Авто - благо как инструмент решения некой задачи.
Злом он становится, когда этот инструмент начинают применять там, где он неэффективен.
Массовые маятниковые перевозки эффективнее выполнять общественным транспортом. НЕ массовые поездки и какие-то разовые задачи могут эффективнее выполняться транспортом личным (опять же, по ситуации).
Люди вроде меня, которые топят за ОТ как раз таки топят за его улучшение. Чтобы он ездил чаще и быстрее, чтобы остановки были расположены лучше и были удобнее конструктивно.
Но есть значительная часть сторонников позиции, что ни в коем случае нельзя улучшать ОТ за счёт машин.
"Как это, отобрать одну из трёх полос под выделенку? Ни в коем случае! Постройте для своих "бичевозов" отдельную дорогу!"
"Как это, сузить полосы и построить поднятую платформу для трамвая? Да вы с ума сошли! А что если кто-то влетит в неё на скорости 80?" (ниже в комментах люди всерьёз о таких скоростях в городе говорят и даже не понимают, что что-то не так).
"Как это, сделать дополнительный переход с островками? Это ж на 10 секунд время поездки увеличится!"