Проблема «Золотого миллиарда» конечно никуда не делась, но именно «голодает» (по данным WHO) меньше 10%. Еще примерно треть «не имеет доступа к здоровому питанию» (довольно расплывчатая формулировка и все равно не большинство).
С питьевой водой тем более - проблема есть только в центральной Африке. В Азии (Индия/Китай, где живет подавляющее большинство населения) - в целом нормально
Но соглашусь с тем, что подавляющему большинству в мире проблемы климатических изменений по барабану
Возникает оно из-за того, что электроны донорной примеси в области n-типа, не закрепленные в ковалентных связях (т.к. кол-во возможных ковалентных связей меньше, чем кол-во электронов), блуждают по кристаллу полупроводника
Разве примеси в n-области не состоят из атомов с 5 валентными электронами (например, фосфора)? Получается валентных связей там больше, чем в кремнии, а не меньше.
Смысл ВСЕХ языков программирования, начиная с ассемблера - предотвращать как можно больше ошибок программиста и минимизировать их последствия, если уж не удалось предотвратить
Для обучения хорошо использовать. Английским идиомам, например. Или незнакомой предметной области.
Последний раз мы с нейросеткой обсуждали Overnight Interest Swaps, и в чем разница между “calculation period”, “reset period” и “payment period”. С примерами, уточняющими вопросами и сценариями из реальной жизни. Гугл и Википедия такое не умеют
Вы действительно меняете важные пароли раз в полгода? Например пароль от почты, через который восстанавливается все остальное.
Расскажите как вы их запоминаете. Я не могу придумать более надеждой схемы чем «уникальный случайный длинный пароль исключительно в голове». Менять такой раз в полгода тяжело
Мы сейчас обсуждаем пилотируемую (пассажирскую) авиацию, а не беспилотные дроны. Там другие риски и другие требования.
Можете привести пример пассажирского дрона, который управляется исключительно автопилотом? Про самолеты я знаю - таких нет.
По вашим же словам, дрон не видит провода. А плохую погоду он видит? Землю под собой, плотную застройку, возможности аварийной посадки? Понять в какое облако можно влетать, а в какое ни в коем случае нельзя, сможет? При сильном ветре сядет?
Это все включается в понятие «уметь летать», в дополнение к способности просто не падать с ясного неба.
Любой ребенок способен управлять радиоуправляемой машинкой. Чтобы получить водительские права требуется немного больше квалификации.
Если для управления пассажирским дроном необходима электроника (может быть, не знаю), то наверное она должна быть довольно тупая и максимально отказоустойчивая. И полагающаяся на минимум внешних факторов, таких как GPS.
Уже давно можно отдать помощь в пилотировании автопилоту.
«Как помощь» - можно, сделать так чтобы сам летал, да еще и ошибки пилота исправлял - нельзя. Даже самоуправляемые автомобили внедряются так себе, с периодическими косяками. В авиации риски гораздо выше.
Еще не понятно на счет падений на головы людей
Я думаю именно поэтому ввели отдельную категорию для eVTOL. У него нет планирования и нет авторотации, но есть несколько независимых двигателей. По-идее все сразу не откажут. Человека можно научить не терять управление при отказе 1-2 двигателей, в том числе практикой (за этим и инструкторы). Автопилот - не уверен. Правила о полетах над густонаселенными районами есть и сейчас, здесь ничего нового.
Вообще заголовок желтоват. eVTOL - не аэротакси. Пока речь идет исключительно об использовании своего собственного аппарата, после соответствующей подготовки. «Сел любой человек с улицы - и полетели!» - это сильно другой уровень.
Интересные эксперименты. V образное оперение в Cirrus наверняка чтобы не затенять двигатель, а не потому что оно лучше.
Идею бизнес-джета с одним двигателем я не очень понимаю. Купить самолет за несколько миллионов и, случись что, сажать его на кукурузное поле, как Цессну? А он взлетит оттуда после ремонта? 2-двигательные турбопропы в 5 раз дешевле и экономичнее (но медленнее)
Например, доп. оперение спереди, третий двигатель в корме
Третий двигатель в корме может привести к такому: United Airlines Flight 232. Двигатель развалился и перебил всю гидравлику, штурвал и педали отказали. То, что оставшиеся два двигателя под крыльями не задело, идеальная погода, опытный экипаж привели к тому, что погибла всего лишь половина народу при ударе об полосу. Я не говорю что двигатель в хвосте невозможен, да и гидравлику сейчас делают по-другому, но зачем?
Как начинающий пилот хочу заметить, что на сверхлёгких самолётах классическая схема так себе для пилота и пассажира
Конечно, на легких самолетах высокое крыло обычно лучше, особенно для начинающих. Высокоплан стабильнее в воздухе, есть место для двух двигателей под крылом, легче попасть в нужную скорость на посадке. Ультралегкие низкопланы существуют (Eurostar, Shark). Внешне они выглядят красиво, но сажать я такое пока не пробовал.
Большой горящий двигатель также просится ниже фюзеляжа, т. е. получается низкоплан. Он имеет недостатки, но некритичные.
Огромный киль нужен для стабильности тяжелого самолета по вертикальной оси. Сделаете меньше - будет меньше стабильность (и больше управляемость, но мы же не про истребитель говорим).
Какие альтернативные решения мы видим в малой авиации?
увеличивает подъёмную силу за счёт более скоростного обдува верхней поверхности профиля
Упрощенно - да, но есть нюансы, которые в итоге перевешивают профит.
Современные лайнеры летают примерно на 0.8 маха. Турбофан дует не особо сильнее. Дополнительная подъемная сила будет генерироваться очень небольшим участком крыла, непосредственно под двигателем.Воздух на выходе из двигателя - не ламинарный, поднимает так себе. Ну и в целом, самолет вверх поднимают не крылья, а двигатель :) Крылья не проблема сделать чуть побольше
Разрушение - имхо важный аргумент, а он как-то вскользь упомянут.
Если один двигатель разваливается (от птиц, неисправностей), то он шрапнелью выносит нафиг все в районе хвоста: остальные двигатели, гидравлику, управляющие поверхности.
И тогда все, приплыли. Остается голая алюминиевая тушка с крыльями - внешне целая, но неуправляемая, как бумажный самолетик. Прецеденты были.
В то что в двигатель под крылом низкоплана засасывает меньше мусора с полосы я если честно не верю. Но это не так важно - с грунтовок авиалайнеры сейчас не особо летают.
Вы преувеличиваете.
Проблема «Золотого миллиарда» конечно никуда не делась, но именно «голодает» (по данным WHO) меньше 10%.
Еще примерно треть «не имеет доступа к здоровому питанию» (довольно расплывчатая формулировка и все равно не большинство).
С питьевой водой тем более - проблема есть только в центральной Африке. В Азии (Индия/Китай, где живет подавляющее большинство населения) - в целом нормально
Но соглашусь с тем, что подавляющему большинству в мире проблемы климатических изменений по барабану
Прекрасная статья!
Вот это место я не понял:
Разве примеси в n-области не состоят из атомов с 5 валентными электронами (например, фосфора)? Получается валентных связей там больше, чем в кремнии, а не меньше.
Но мы можем видеть галактики все раньше и раньше во времени, вплоть до реликтового излучения. Это позволяет обоснованно экстраполировать
Смысл ВСЕХ языков программирования, начиная с ассемблера - предотвращать как можно больше ошибок программиста и минимизировать их последствия, если уж не удалось предотвратить
Проблема останова. Перед тем как запускать все возможные программы из 49 байт, вам нужно знать какие из них не зависнут
Интересно, почему они просто не запретили public constructors в value-классах. Это ж вывих мозга будет:
assert new Value(…) != new Value(…); // false
Конечно нужно проверять. Абсолютно любой внешний источник информации может «нагаллюцинировать» - Гугл, соцсеть, книжка, коллега по работе…
Для обучения хорошо использовать. Английским идиомам, например. Или незнакомой предметной области.
Последний раз мы с нейросеткой обсуждали Overnight Interest Swaps, и в чем разница между “calculation period”, “reset period” и “payment period”. С примерами, уточняющими вопросами и сценариями из реальной жизни. Гугл и Википедия такое не умеют
А пароль к менеджеру паролей как запоминать? :)
Или только на биометрию полагаться? Я все-таки предпочитаю ее считать вторым независимым фактором
Вы действительно меняете важные пароли раз в полгода? Например пароль от почты, через который восстанавливается все остальное.
Расскажите как вы их запоминаете. Я не могу придумать более надеждой схемы чем «уникальный случайный длинный пароль исключительно в голове». Менять такой раз в полгода тяжело
Мы сейчас обсуждаем пилотируемую (пассажирскую) авиацию, а не беспилотные дроны. Там другие риски и другие требования.
Можете привести пример пассажирского дрона, который управляется исключительно автопилотом? Про самолеты я знаю - таких нет.
По вашим же словам, дрон не видит провода. А плохую погоду он видит? Землю под собой, плотную застройку, возможности аварийной посадки? Понять в какое облако можно влетать, а в какое ни в коем случае нельзя, сможет? При сильном ветре сядет?
Это все включается в понятие «уметь летать», в дополнение к способности просто не падать с ясного неба.
Любой ребенок способен управлять радиоуправляемой машинкой. Чтобы получить водительские права требуется немного больше квалификации.
Если для управления пассажирским дроном необходима электроника (может быть, не знаю), то наверное она должна быть довольно тупая и максимально отказоустойчивая. И полагающаяся на минимум внешних факторов, таких как GPS.
«Как помощь» - можно, сделать так чтобы сам летал, да еще и ошибки пилота исправлял - нельзя. Даже самоуправляемые автомобили внедряются так себе, с периодическими косяками. В авиации риски гораздо выше.
Я думаю именно поэтому ввели отдельную категорию для eVTOL. У него нет планирования и нет авторотации, но есть несколько независимых двигателей. По-идее все сразу не откажут. Человека можно научить не терять управление при отказе 1-2 двигателей, в том числе практикой (за этим и инструкторы). Автопилот - не уверен. Правила о полетах над густонаселенными районами есть и сейчас, здесь ничего нового.
Вообще заголовок желтоват. eVTOL - не аэротакси. Пока речь идет исключительно об использовании своего собственного аппарата, после соответствующей подготовки. «Сел любой человек с улицы - и полетели!» - это сильно другой уровень.
Всегда, потому что на новую версию iOS переходят всей толпой, в отличие от Андроида.
Сравните 2 графика:
https://gs.statcounter.com/os-version-market-share/ios/mobile-tablet/worldwide
https://gs.statcounter.com/os-version-market-share/android/mobile-tablet/worldwide
Поэтому первая неделя-две - куча багрепортов во всех новостях, а потом тишина. Плюс это или минус - решать вам.
Del
А быстрая реакция в космосе — это прям необходимость? Чтобы на световых мечах рубиться?
Интересные эксперименты. V образное оперение в Cirrus наверняка чтобы не затенять двигатель, а не потому что оно лучше.
Идею бизнес-джета с одним двигателем я не очень понимаю. Купить самолет за несколько миллионов и, случись что, сажать его на кукурузное поле, как Цессну? А он взлетит оттуда после ремонта? 2-двигательные турбопропы в 5 раз дешевле и экономичнее (но медленнее)
Третий двигатель в корме может привести к такому: United Airlines Flight 232. Двигатель развалился и перебил всю гидравлику, штурвал и педали отказали. То, что оставшиеся два двигателя под крыльями не задело, идеальная погода, опытный экипаж привели к тому, что погибла всего лишь половина народу при ударе об полосу. Я не говорю что двигатель в хвосте невозможен, да и гидравлику сейчас делают по-другому, но зачем?
Конечно, на легких самолетах высокое крыло обычно лучше, особенно для начинающих. Высокоплан стабильнее в воздухе, есть место для двух двигателей под крылом, легче попасть в нужную скорость на посадке. Ультралегкие низкопланы существуют (Eurostar, Shark). Внешне они выглядят красиво, но сажать я такое пока не пробовал.
Большой горящий двигатель также просится ниже фюзеляжа, т. е. получается низкоплан. Он имеет недостатки, но некритичные.
Огромный киль нужен для стабильности тяжелого самолета по вертикальной оси. Сделаете меньше - будет меньше стабильность (и больше управляемость, но мы же не про истребитель говорим).
Какие альтернативные решения мы видим в малой авиации?
Упрощенно - да, но есть нюансы, которые в итоге перевешивают профит.
Современные лайнеры летают примерно на 0.8 маха. Турбофан дует не особо сильнее. Дополнительная подъемная сила будет генерироваться очень небольшим участком крыла, непосредственно под двигателем.Воздух на выходе из двигателя - не ламинарный, поднимает так себе. Ну и в целом, самолет вверх поднимают не крылья, а двигатель :) Крылья не проблема сделать чуть побольше
Разрушение - имхо важный аргумент, а он как-то вскользь упомянут.
Если один двигатель разваливается (от птиц, неисправностей), то он шрапнелью выносит нафиг все в районе хвоста: остальные двигатели, гидравлику, управляющие поверхности.
И тогда все, приплыли. Остается голая алюминиевая тушка с крыльями - внешне целая, но неуправляемая, как бумажный самолетик. Прецеденты были.
В то что в двигатель под крылом низкоплана засасывает меньше мусора с полосы я если честно не верю. Но это не так важно - с грунтовок авиалайнеры сейчас не особо летают.
Разве запрет на большие скорости не следует из принципа причинности?
Тахион поглощается раньше чем излучается в некоторых ИСО