Да, именно так. Всякие NEO (New Engine Option) не в счет, это качественное развитие 4го поколения. Хотя, по опыту эксплуатации все эти NEO (например, Pratt & Whitney PW1000G) первое время были довольно неоднозначны по отзывам моих друзей. Но опять же, глядя на фото этого двигателя понимаешь, что от него просто воняет новыми технологиями в отличии от старого доброго CFM56, который является основной рабочей лошадкой.
Как бы это помягче то сказать… На текущий момент в Пскове системы точного захода отсутствуют, есть только неточные заходы либо по RNAV (по GPS, если по простому) или по приводам (2x NDB, что точностью тоже не отличается) и все это без вертикального наведения. Минимумы — соответствующие. Пулково — есть точные заходы по CAT IIIA, что ощутимо круче. Продолжать дальше смысла не вижу, думаю что все сделали правильные выводы.
Вот боюсь сейчас соврать, но где то в Германии, то ли в Мюнхене, то ли во Франкфурте полоса с подогревом. А вообще, европейские порты радуют приятными новшествами — например, при заруливании на стоянку, вы видите только огни рулежек, по которым вам надо рулить, все остальное добро погашено. Т.е. вас прямо при помощи огней доводят до гейта/стоянки.
И по поводу птиц — формула кинетической энергии (mV2) умеет превращать казалось бы обычную пернатую тварь в снаряд, который шьет насквозь закрылки/предкрылки, гнет/ломает лопатки турбины и вообще оставляет довольно неприятное впечатление при встрече. Самое страшное сейчас в Московской зоне — помойки недалеко от аэропортов (привет Шереметьево и Домодедово). Летом, на рассвете, наевшись помоечного добра, чайки и другие бакланы любят погреться утром на полосе под восходящим солнышком.
Спасибо за статью, как обычно — открыл кое-что для себя.
По поводу коэффициента сцепления — это если честно это тихий локальный адок для пилотов, летающих в РФ. Если зайти в Российский AIP (официальный сборник аэронавигационной информации), то в разделе AD (это сокращение от слова «аэродром» а не «адок», но уж больно по смыслу похоже) 1.2 «АСП и план на случай выпадения снега» есть два определения сего замечательного коэффициента (пункт 2.4 сего опуса):
— Измеренный коэффициент сцепления (проехались спецтелегой телегой, получили безразмерную величину, выдали ее в эфир)
— Нормативный коэффициент сцепления (та же телега, только полученное значение по таблице переводится в другую безразмерную величину — не спрашивайте, зачем)
И вот тут начинается самое интересное: есть таблица перевода одного в другое, а в п. 2.5 AIP'a — таблица соответвия между сим коэффициентом и «расчетным (оценочным сцеплением)», для которого используют термины good/medium to good/ и т.д.
А теперь — вишенка на торте: в процессе сертификации замечательного самолета Airbus 320 в России данная табличка из AIP с соответствием измеренный/нормативный/оценочное сцепление за основу взята не была, и диапазоны значений коэффициента сцепления в AFM (РЛЭ, руководство по летной эксплуатации) не совпадают с AIP.
Ах, да, при этом аэропорты в ATIS (широковещательной передаче погоды в аэропорту на VHF) на русском языке обычно передают нормативный коэффициент, на английском — измеренный. Притом это правило работает не для всех аэропортов, надо смотреть каждый из них в отдельности. При этом — например русский ATIS может быть «непроходным» для посадки, а английский — вполне себе.
И теперь: самолет выкатился после посадки. контрольный замер, расследование, все дела. Угадайте, кого будут драть за то, что эти дикие костыли для поддержки legacy ввели командира в заблуждение? Конечно же — командира. За то, что один из коэффициентов был непроходным, а командир прослушал информацию только на одном языке? Командира. Или за то, что прочистили «туннель» метров по 10 вправо и влево от оси ВПП, а самолет выкатился? Командира. Или за то, что в конце из-за плохой очистки был голый лед, а дали нормативный коэффициент больше 0.3? Не поверите, но снова командира.
Так что как говорится, «есть ньюанс». И да, 0,3 коэффициент сейчас непроходной, где то год наза в AIPе поправка была. Ну ладно, хватит о наболевшем…
Ох господа, читал я вас, читал, думал таки придете к одному мнению. Но к сожалению не пришли.
Тезисно, по пунктам:
1) Спойлера на посадке выходят после обжатия двух основных стоек. Выпускать их раньше в попытке «досадить» — очень грубая ошибка пилотирования. Выпускать их вручную в любом другом режиме при отказе системы автоматического выпуска — нужно делать только после начала устойчивого пробега самолета по ВПП. Делать это в надежде «задушить козла» или «недопустить козла» — получится что то типа вот этого. Здесь у ребят из-за кривой логики работы спойлеры «выстрелили» между 1 и 2 касанием ВПП. Результат — вполне предсказуем.
Еще раз — нет устойчивого сигнала обжатия с основных стоек — нет спойлерам.
Для буквоедов, на SSJ логика их выпуска при армировании следующая: «имеется сигнал обжатия от двух основных опор шасси, РУДы в положении IDLE или REV, скорость больше 40kt, радиовысота ниже 5ft».
2) Очень много разговоров про «критическую ошибку — невыпуск спойлеров». Нет и еще раз нет. У спойлеров на посадке два предназначения:
— убираем «излишки» подъемной тяги после посадки самолета для более эффективного обжатия стоек и более эффективного торможения колесами.
— эдакий "аэродинамический тормоз", эффективность которого резко падает по мере падения скорости.
Поэтому — посадка без автоматического выхода спойлеров (при всяких отказах типа SEC1 если мне не изменяет память) будет влиять только на посадочную дистанцию. Убрать «козла», «устойчиво прижать при неправильной посадке» — нет. Да, выход спойлеров во время «козления» — 95% получить прогрессирующего козла с резким увеличением перегрузки при каждом новом касании с последующем разрушением самолета.
3) Много разговоров про реверс. На SSJ «Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси, при установке РУД в положение реверсирования тяги». Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.
4) «Модель швейцарского сыра» — это то, на чем построены все СУБП (Системы управления безопасностью полетов) всех авиакомпаний в мире. Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической». Всегда они идут в комплексе и с разными удельными весами. Что интересно, в процессе дискуссии вопросы сертификации подготовки экипажа не были затронуты вообще — а это на мой взгляд один из «критических» факторов.
Итого:
— нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров. Руками можно их выпускать только после начала устойчивого пробега, а не для как говорит Jef239 «Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.» — это причина и следствие поменяны местами. Фразу «но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв» — я оставлю на совести автора. Все это следствие неверного понимания логики работы систем SSJ.
— нет сигнала обжатия со стоек — нет реверса.
— спойлера «не помогают досадить самолет», «уменьшить вероятность отскока от ВПП» они лишь помогают «уменьшить посадочную дистанцию» самолета после посадки. Как — я описал выше.
Если отбросить эмоции — мне очень понравилась аргументированная подача информации постом выше. Теперь по пунктам:
1) Эксплуатационная спецификация самолета Airbus в части навигационных спецификаций для полетов в условиях PBN — это RNAV 1,2,5,10 и RNP 0.3,1,4 включая RNP APCH LNAV/VNAV (0.3). Т.е. все стоЯщее оборудование с хорошим запасом покрывает требования, заложенные в RNAV/RNP включая заходы RNP APCH LNAV/VNAV. Да, железо дерьмо. Но покрывает. И сорри, но 87 год.
2) Да, я знаю что включает в себя GNSS. Проблема в том, что пока не придумают что то новое (даже использование GLS/с GBAS наземными станциями, выдающими поправки) не потребовало модификации текущей версии GPS приемников на борту Airbus. Кстати, GLS идет как опция, у нас она есть. Точность — на уровне CAT I ILS.
3) Мы обязаны в соответствии с SOP'ами (стандартными эксплуатационными процедурами) проверять RAIM прогнозы при RNAV заходах. Про подробности работы системы — отдельное спасибо.
4) С Ростовской зоной проблема — по информации от диспечерской службы сигнал GPS периодически глушится или наши зарубежные друзья вносят в него какие-то поправки, после чего оба приемника GPS на самолете благополучно протухают, благо протокол GPS такое позволяет. Ну отвалился GPS, ну перешли на инерциалки с радиоапдейтами позиции по VOR/DME и спокойно полетели дальше. Какие проблемы то…
Напряжение неинтересно, гораздо интереснее — к какой именно шине (DC/AC1/AC2 и т.д.) это добро подключено. Тогда при полном отказе этой шины (не забываем про возможность резервирования шины) можно будет быть точно уверенным, что данная система уйдет в оффлайн. Но такие вещи помнить не надо, для этого есть ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitoring) с отдельном окошком STATUS, где отображаются все неработающие системы и QRH, где обычно бывают сводные таблицы по отказам.
Дымить НЛ-10? Нет. Использовать комплексное самолетовождение при заходе в инструментальных условиях? Постоянно (всякие там удаления, радиалы и иже с ними). Летать raw data/visual заходы? По настроению, в хорошую погоду. Летать по голым IRS'кам с радиоапдейтами? Было пару раз.
Уже обсуждали этот вопрос. На удивление все гладко.
Вышка может дать на предварительном «line up runway xx and clear for take off» — тогда можно и rolling takeoff исполнить. Опять же, если это безопасно — полоса сухая, нет сильного бокового ветра и т.д.
В Руководстве по производстве полетов (РПП) сказано примерно так: «оказать помощь, если это не подвергает опасноси твое воздушное судно, отметить все это на карте и сообщить диспетчеру». Хотя, на 121.5 диспетчер сам все услышит.
По поводу коэффициента сцепления — это если честно это тихий локальный адок для пилотов, летающих в РФ. Если зайти в Российский AIP (официальный сборник аэронавигационной информации), то в разделе AD (это сокращение от слова «аэродром» а не «адок», но уж больно по смыслу похоже) 1.2 «АСП и план на случай выпадения снега» есть два определения сего замечательного коэффициента (пункт 2.4 сего опуса):
— Измеренный коэффициент сцепления (проехались спецтелегой телегой, получили безразмерную величину, выдали ее в эфир)
— Нормативный коэффициент сцепления (та же телега, только полученное значение по таблице переводится в другую безразмерную величину — не спрашивайте, зачем)
И вот тут начинается самое интересное: есть таблица перевода одного в другое, а в п. 2.5 AIP'a — таблица соответвия между сим коэффициентом и «расчетным (оценочным сцеплением)», для которого используют термины good/medium to good/ и т.д.
А теперь — вишенка на торте: в процессе сертификации замечательного самолета Airbus 320 в России данная табличка из AIP с соответствием измеренный/нормативный/оценочное сцепление за основу взята не была, и диапазоны значений коэффициента сцепления в AFM (РЛЭ, руководство по летной эксплуатации) не совпадают с AIP.
Ах, да, при этом аэропорты в ATIS (широковещательной передаче погоды в аэропорту на VHF) на русском языке обычно передают нормативный коэффициент, на английском — измеренный. Притом это правило работает не для всех аэропортов, надо смотреть каждый из них в отдельности. При этом — например русский ATIS может быть «непроходным» для посадки, а английский — вполне себе.
И теперь: самолет выкатился после посадки. контрольный замер, расследование, все дела. Угадайте, кого будут драть за то, что эти дикие костыли для поддержки legacy ввели командира в заблуждение? Конечно же — командира. За то, что один из коэффициентов был непроходным, а командир прослушал информацию только на одном языке? Командира. Или за то, что прочистили «туннель» метров по 10 вправо и влево от оси ВПП, а самолет выкатился? Командира. Или за то, что в конце из-за плохой очистки был голый лед, а дали нормативный коэффициент больше 0.3? Не поверите, но снова командира.
Так что как говорится, «есть ньюанс». И да, 0,3 коэффициент сейчас непроходной, где то год наза в AIPе поправка была. Ну ладно, хватит о наболевшем…
Тезисно, по пунктам:
1) Спойлера на посадке выходят после обжатия двух основных стоек. Выпускать их раньше в попытке «досадить» — очень грубая ошибка пилотирования. Выпускать их вручную в любом другом режиме при отказе системы автоматического выпуска — нужно делать только после начала устойчивого пробега самолета по ВПП. Делать это в надежде «задушить козла» или «недопустить козла» — получится что то типа вот этого. Здесь у ребят из-за кривой логики работы спойлеры «выстрелили» между 1 и 2 касанием ВПП. Результат — вполне предсказуем.
Еще раз — нет устойчивого сигнала обжатия с основных стоек — нет спойлерам.
Для буквоедов, на SSJ логика их выпуска при армировании следующая: «имеется сигнал обжатия от двух основных опор шасси, РУДы в положении IDLE или REV, скорость больше 40kt, радиовысота ниже 5ft».
2) Очень много разговоров про «критическую ошибку — невыпуск спойлеров». Нет и еще раз нет. У спойлеров на посадке два предназначения:
— убираем «излишки» подъемной тяги после посадки самолета для более эффективного обжатия стоек и более эффективного торможения колесами.
— эдакий "аэродинамический тормоз", эффективность которого резко падает по мере падения скорости.
Поэтому — посадка без автоматического выхода спойлеров (при всяких отказах типа SEC1 если мне не изменяет память) будет влиять только на посадочную дистанцию. Убрать «козла», «устойчиво прижать при неправильной посадке» — нет. Да, выход спойлеров во время «козления» — 95% получить прогрессирующего козла с резким увеличением перегрузки при каждом новом касании с последующем разрушением самолета.
3) Много разговоров про реверс. На SSJ «Включение реверса возможно на земле при обжатии основных стоек шасси, при установке РУД в положение реверсирования тяги». Опять же, «в воздухе» реверс не включается, как и на Airbus.
4) «Модель швейцарского сыра» — это то, на чем построены все СУБП (Системы управления безопасностью полетов) всех авиакомпаний в мире. Есть понятие риска, есть понятие его «серъезности». Исходя из этого — строится соответствующая модель рисков со своими KPI и экшн-планами. Никогда, подчеркиваю, никогда одна причина не является «критической». Всегда они идут в комплексе и с разными удельными весами. Что интересно, в процессе дискуссии вопросы сертификации подготовки экипажа не были затронуты вообще — а это на мой взгляд один из «критических» факторов.
Итого:
— нет сигнала обжатия со стоек — нет автоматического выхода спойлеров. Руками можно их выпускать только после начала устойчивого пробега, а не для как говорит Jef239 «Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.» — это причина и следствие поменяны местами. Фразу «но тем не менее, если бы интерцепторы были выпущены — сели бы без жертв» — я оставлю на совести автора. Все это следствие неверного понимания логики работы систем SSJ.
— нет сигнала обжатия со стоек — нет реверса.
— спойлера «не помогают досадить самолет», «уменьшить вероятность отскока от ВПП» они лишь помогают «уменьшить посадочную дистанцию» самолета после посадки. Как — я описал выше.
Засим — дискуссию заканчиваю.
1) Эксплуатационная спецификация самолета Airbus в части навигационных спецификаций для полетов в условиях PBN — это RNAV 1,2,5,10 и RNP 0.3,1,4 включая RNP APCH LNAV/VNAV (0.3). Т.е. все стоЯщее оборудование с хорошим запасом покрывает требования, заложенные в RNAV/RNP включая заходы RNP APCH LNAV/VNAV. Да, железо дерьмо. Но покрывает. И сорри, но 87 год.
2) Да, я знаю что включает в себя GNSS. Проблема в том, что пока не придумают что то новое (даже использование GLS/с GBAS наземными станциями, выдающими поправки) не потребовало модификации текущей версии GPS приемников на борту Airbus. Кстати, GLS идет как опция, у нас она есть. Точность — на уровне CAT I ILS.
3) Мы обязаны в соответствии с SOP'ами (стандартными эксплуатационными процедурами) проверять RAIM прогнозы при RNAV заходах. Про подробности работы системы — отдельное спасибо.
4) С Ростовской зоной проблема — по информации от диспечерской службы сигнал GPS периодически глушится или наши зарубежные друзья вносят в него какие-то поправки, после чего оба приемника GPS на самолете благополучно протухают, благо протокол GPS такое позволяет. Ну отвалился GPS, ну перешли на инерциалки с радиоапдейтами позиции по VOR/DME и спокойно полетели дальше. Какие проблемы то…
Вышка может дать на предварительном «line up runway xx and clear for take off» — тогда можно и rolling takeoff исполнить. Опять же, если это безопасно — полоса сухая, нет сильного бокового ветра и т.д.
Рад, что материал нашел своего читателя.