Скорее всего по проводам все же. Ну и спутники бывают низколетящие, а не геостационарные. Задержка будет в районе 150-300 миллисекунд. Учитывая, что прямое управление там и не нужно в большинстве случаев (просто указывают точку куда надо лететь, потом уточняют цель) — вполне должно быть допустимо.
Там явно электродвигатели сидят на валу с бензиновыми. Они там рекламируют как раз то что он может и на аккумуляторах лететь. Пункт 3, я про них написал же.
Специально посмотрел данные по движкам с форума — 3W-106 + 28x10 — 25 кг тяги на 3 кг мотора, 3W-28i + 18x8 — 8.2 кг тяги на 1.2 кг мотора, ASP 91 FS + 15x6 — 4.9 кг на 650 грамм мотора. Электродвигатели, по моим прикидкам — нужны где-то в 10 раз меньшей мощности (каждый), весить будут где-то раз в 20 меньше.
Нет, там от корректирующих пик понадобится только на время наращивания мощности бензиновым (если наклонять не слишком быстро, то можно и даже без этого обойтись).
Оптимальной не будет, коптеры же не все время висят. Полетел за хлебом в соседний амазон — и на второй минуте аккумулятор выдохся — вся нагрузка опять на генератор (+50..80% нагрузки на ДВС).
Для компенсирования инерционности ДВС — корректирующие двигатели могут просто чуток прибавлять мощности во время «просадок», много-то не надо.
На моем килограммовом прототипе — хвостовой винт вращается практически вхолостую (граммов 30-50, наверное, выдает), дергаясь только при отрыве от земли. Обороты у основного винта — довольно высокие, плюс еще остальные корректирующие крутятся в обратном направлении, так что не проблема это никакая.
Обычный авиамодельный двигатель, даже без редуктора — сам себя очень даже поднимает (раз в 8-10 больше своего собственного веса).
Спасибо за ссылку, добавил в статью. Только механика-то может и проще, чем на вертолете, но гораздо сложнее, чем когда ее вообще нет. Да и больше их в четыре раза, чем на вертолете, как минимум. :) Стоимость такого регулируемого пропеллера — будет на порядок выше простых, как и сложность сборки всего аппарата в целом.
Кстати, только сейчас дошло — оптимальной нагрузки на ДВС в первом пункте не будет. Нагрузка на генератор (а значит и на ДВС) будет сильно меняться, в зависимости от высоты и режима полета коптера. Буферный аккумулятор не сильно поможет, так как это будут не пиковые нагруки, а вполне себе постоянные (условно говоря, взлетели на 200 метров — нагрузка выросла процентов на 20%; перестали висеть и полетели в горизонтальном направлении с наклоном в 30 градусов — еще процентов на 50%)
Ну будет раза в два-три больше. Зато схема с несущим винтом — даст выигрыш еще раза в два, а то и три (на единицу полезного веса). При гораздо более дешевом и простом коптере. Вам хочется заплатить больше и возиться со сборкой коптера больше, только ради лишней маневренности, которая на тяжелом коптере — не очень-то и нужна?
С хвостовым винтом есть такая забавная вещь — его требуемая мощность уменьшается пропорционально росту числа оборотов основного винта (и еще — пропорционально удаленности его от оси вращения). То есть, отказавшись от редуктора — мы получаем меньшую мощность хвостового винта. Ну и можно просто длиннее лучи делать, если мощности хватать не будет. Не говоря уже о возможности работы без хвостового винта вообще (тот же уже летающий коптер с бензиновым мотором и корректирующими, наклоненными под углом).
Открытий там серьезных не будет, статическую тягу (которая, собственно, нам и нужна) на моторах так и меряют. Главное не подходить к скорости звука на концах лопастей. То есть, надо будет подбирать менее оборотистые мощные моторы. И будут ограничения на максимальный вес, но далеко за пределами интересующей области (десятки килограмм подъемной силы). Эффективность — да, будет ниже (два раза, может даже три), чем у большого вертолетного винта, но зато простота, дешевизна и габариты (для любителя — это гораздо важнее эффективности).
Редуктор не нужен. Простота управления — не сильно меняется (в multiwii, например, это несколько строчек C кода добавить).
Потери в 70% — это общие суммарные потери (включая КПД ДВС и прочее), цифра взята для сравнения с «идеалом» в виде вертолета. У несущего винта — они будут где-то 30%. При том, что общий вес коптера — гораздо меньше (то есть затраты в виде расхода топлива будут раза в три ниже).
Потери на преобразовании механического вращения в воздушный поток — будут примерно одинаковые у ДВС и электромотора. Но у электромотора — КПД совсем не 100%! К потерям на ДВС — Вы просто добавите цепочку потерь на электрической части. При том, что в итоге — коптер получится гораздо больше и тяжелее (то есть еще и затраты на подъем бессмысленного веса).
Да, максимума КПД у ДВС с несущим винтом — не будет, но эффективность все равно будет выше, чем у генераторной схемы. Определенная потеря маневренности — не сильно скажется на полете (это же не гоночный 250-ый коптер).
В случае несущего винта на ДВС — потерь на аккумуляторе, электромоторах и их регуляторах не будет практически совсем (корректирущие — это проценты от мощности основного). Так что рассматривать их надо.
Проблем со стабилизацией или маневренностью — не заметил (при том, что собрал прототип за несколько вечеров, а времени на настройку было минимум). Теоретически, такая схема будет более чувствительна к положению центра тяжести при малой мощности корректирующих двигателей, но это немного надуманная проблема.
Я об этом написал. До уровня вертолета (по эффективности) — не добраться простыми методами, но такой задачи и не стоит. Вертолеты известны уже десятки лет, но мультикоптеры практически полностью вытеснили их из любительской ниши (энергоэффективность в ней — вопрос не самый важный, если только речь не идет о порядках, как в случае ДВС vs LiPo). Мало кому интересно возиться со сборкой более дорогих игрушек, которые еще и настраивать надо, да и маневренность — хуже.
КПД ДВС — не 100%. А 10% потерь на генераторе — это почти идеальный случай. Потом будут потери на выпрямителе и буферном аккумуляторе, потери в регуляторах скорости электромоторов и собственные потери электромоторов (последние будут отдавать в виде воздушного потока 70-80%, в лучшем случае). Учитывая, что при самостоятельной сборке — не достичь самых оптимальных режимов — 70% суммарных потерь смотрится даже оптимистично. В общем, эффективность будет значительно ниже схемы с несущим винтом, не говоря уже о вертолетах, с их понижающими редукторами и огромными винтами.
Для компенсирования инерционности ДВС — корректирующие двигатели могут просто чуток прибавлять мощности во время «просадок», много-то не надо.
Обычный авиамодельный двигатель, даже без редуктора — сам себя очень даже поднимает (раз в 8-10 больше своего собственного веса).
Открытий там серьезных не будет, статическую тягу (которая, собственно, нам и нужна) на моторах так и меряют. Главное не подходить к скорости звука на концах лопастей. То есть, надо будет подбирать менее оборотистые мощные моторы. И будут ограничения на максимальный вес, но далеко за пределами интересующей области (десятки килограмм подъемной силы). Эффективность — да, будет ниже (два раза, может даже три), чем у большого вертолетного винта, но зато простота, дешевизна и габариты (для любителя — это гораздо важнее эффективности).
Потери в 70% — это общие суммарные потери (включая КПД ДВС и прочее), цифра взята для сравнения с «идеалом» в виде вертолета. У несущего винта — они будут где-то 30%. При том, что общий вес коптера — гораздо меньше (то есть затраты в виде расхода топлива будут раза в три ниже).
Да, максимума КПД у ДВС с несущим винтом — не будет, но эффективность все равно будет выше, чем у генераторной схемы. Определенная потеря маневренности — не сильно скажется на полете (это же не гоночный 250-ый коптер).
Проблем со стабилизацией или маневренностью — не заметил (при том, что собрал прототип за несколько вечеров, а времени на настройку было минимум). Теоретически, такая схема будет более чувствительна к положению центра тяжести при малой мощности корректирующих двигателей, но это немного надуманная проблема.