Не знаю как в РФ, но, например, в Чехии (да и во всей остальной Европе), где я FI (инструктор) в этом случае будет оплачиваться моей страховкой. До момента, как "студент" получил свою лицензию, всю ответственность за него несет инструктор, выпускающий его в полет
В бизнес- авиацию попасть намного труднее, чем в обычные авиалинии. Если это не одна из больших компаний аля вистаджет, нетджетс и им подобные, то узнать про открытые вакансии можно только через знакомых. Как пример, мне как шеф-пилоту нужно было найти на самолет второго пилота. Нет смысла вакансию на сайте открывать или конкурс какой-то устраивать. Очередь из знакомых и проверенных пилотов с опытом и налетом такая, что одним звонком мы эту позицию уже закрыли.
CAA UK просто пришлось так сделать, т.к. очень много британских пилотов летало с out-of-UK EASA лицензией (многие компании требуют перевода лицензии под локальные CAA - так проще делать скилл-тесты). Остались бы они после брексита в EASA - вообще бы ничего не пришлось менять.
Не влияют мобильные телефоны, плееры, ноуты и прочее ни на какие системы в самолете - это все пережитки прошлого. Да и торможение должно быть с 200 узлов до 0 за очень короткое время, чтобы что-то там проломило голову. Я у себя в кокпите перевожу телефон в авиарежим только чтобы батарейка сильно не разряжалась.
Вот про это я не в курсе, но предсказываемая траектория у плейнфайндера почему-то живет своей жизнью. Я один раз приземлился в Праге, уже заехал на стоянку и выключил двигатели. Смотрю траекторию на сайте, а плейнфайндер мне показывал, что я до сих пор лечу
По Европе удобно пользоваться чем-то типа www.windy.com/-Weather-radar-radar?radar,54.381,26.763,5,m:fdnagYw где есть данные с погодных радаров. Видно все грозы и осадки по маршруту
Ну вот я лечу на FL430-FL450, на этом эшелоне бортов на сотни миль не наблюдается. Но нет, мы должны лететь именно по трассе. Мне то все равно, у меня налет идет, да и выиграю я минут 5 от силы, но как же оптимизация воздушного пространства и снижение выбросов в атмосферу? :) В Европе уже постепенно от трасс избавляются
а там где они еще есть легко можно получить спрямление через пару стран чуть ли не сразу на торец полосы, и ни у кого не возникает чехарда
Я могу, конечно, схитрить и сказать, что у меня грозы по маршруту, но на FL430 они редко бывают :)
В России по правилам флайт-план должен быть подан как минимум за час для внутренних рейсов и за три — для международных.
По правилам да, а мы бывает подаем и за 15 минут до вылета во Внуково :) Не знаю, как это делают наземные службы, но работает. От диспетчера потом можно услышать «Вашего флайт плана нет в системе… эээ… аа… есть, ок, готовы записать диспетчерское разрешение?»
В России же спрямления маршрутов официально запрещены
Привет Ростову Контроль, да? :))
Пилоты, придя в комнату для брифингов в аэропорту, получают комплект полётной документации.
У нас в компании мы весь пакет доков делаем сами — планируем маршрут и топливо, подаем флайт планы, готовим пакет с погодными картами и т.д. Выглядит страшно на первый взгляд, но сложного там ничего нет, плюс интересный опыт. В этом случае у нас исключаются такие моменты, что запасной закрыт или погода не та — мы уже на этапе планирования все это проверяем. Ну и летаем мы на FL410-FL450, поэтому 90% гроз мы просто облетаем сверху, так что они нам не сильно мешают.
Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy,
Ну, имхо, оно легаси и жутко неудобное на первый взгляд, но когда с этим постоянно работаешь, то все вроде удобно и понятно. Единственное бесит когда зоны выделяют координатами в нотаме — лучше все таки визуальное отображение.
Подать флайт-план может даже пилот. Для этого надо лишь заполнить специальный бланк и передать его представителям ОрВД.
В Европе можно использовать интернет приложения (в Чехии есть, к примеру, ibs.rlp.cz). Еще флайт план можно подать по телефону — то еще занятие
Код ответчика (squawk) можно увидеть на flightradar24.com
Есть еще planefinder.net — там это можно увидеть бесплатно + еще кучу интересной инфы. А еще там отображаются и ищутся бизнес-джеты
Флайтплан можно подать с воздуха прямо диспетчеру ОрВД. Мало кто про это знает, кто такое делал у нас в стране — единицы
Я подавал в воздухе над Германией. По голосу диспетчера можно было понять его возмущение «ну вы там вообще охренели на своем FL450» :)
А пусть начинается. У A320 управление сделано на передовом уровне для 80ых. Очень дорого модернизировать уже летающий самолет. Плюс огромное число летчиков, умеющих летать именно с таким управлением.
Сильно утрированно — любое управление в самолете сводится к «штурвал на себя, домики маленькие, штурвал от себя, домики большие». Что конкретно нового вы хотите придумать?
Посмотрите, как управляются беспилотники. Какие там автопилоты.
Ммм… какие? Что может автопилот в беспилотнике, чего не может в самолете?
Мол есть пяток режимов автопилота, и каждый решает свою узкую задачу. Почитайте главу «опасности постоянного применения высокой
автоматизации». При этом автопилот — не знает про TAWS и легко может впилить самолет прямо в гору
Серьезно, у вас подход «дизайнеры такие дизайнеры». Во-первых, вы не разобрались как происходит управление. Это не «мол там есть пяток режимов». Во-вторых, автопилот выполняет ровно то, что ему сказали. Если ему задали снизиться с эшелона, выполнить схему прилета и зайти на ILS со всему ограничениями по высоте и скоростям" — он так и сделает (так кстати может сделать и 737 классика из 80х). Если ему сказали лететь вниз с вертикальной 4000 до упора — ну он тоже так полетит.
Я там уже ответил, основная проблема — не все самолеты могут принять погоду в цифре, и не все аэропорты ее могут послать.
Сейчас большинство «больших» это умеет делать и выводить на экран фмски и даже делать распечатку. И пилот просто «переносит» данные из одного «терминала» в другой.
По поводу заходов. «Забить» заход имеется ввиду выбрать из базы данных и он отобразится со всеми ограничениями по скоростям и высотам. Диспетчер может давать разные заходы разным бортам, а кого-то может и просто векторить. Вручную по точкам так уже почти не делают (ну если только самого захода нет в БД)
Все правильно. Не все аэродромы передают погоду в цифре, и не все самолеты способны принять ее на борт в таком виде. Самый распространненый вариант остается голосом (ATIS). Заходы задает диспетчер в зависимости от загрузки пространства и прочее. Пилоты просто выбирают из списка в базе данных полосу и заход на нее, а дальше фмска строит это все со всеми ограничениями по скоростям и высотам.
Давайте примеры, а я попробую объяснить почему это сделано именно так. Причем как с позиции пилота, так и с позиции Senior SRE/DevOps (люблю все автоматизировать)
это вообще верно для любого самолета, а нежетские покрытия включат в себя асфальтобетон. На грунт с травой ССЖ сядет только в случае аварианой посадки, что может так же сделать и любой другой самолет.
Козление на скорости 100 км в час представляете? Ну и я не представляю. Чтобы не было прогрессирующего козла — надо резко тормозить. Сначала — интерцепторы и speedbrake, потом — реверс.
Я знаю, что такое козление на скорости 130 км/час, 170 км/час и 230 км/час. А как инструктор я еще учил правильно отрабатывать козление и вообще как бы не допускать его. Чтобы не было прогрессирующего козла нужно либо задержать штурвал, либо слегка придать к себе (зависит от самолета) и не дать опуститься носовой стоке первой. В случае второго отскока — обязательно уход на второй круг, т.к. третий в большинстве случаев будет со сломанной носовой стойкой.
То, что вы написали про спидбрейки и реверс, чтобы избежать козление — чушь полная. За такое e**т (извиняюсь за выражение, но по другому никак) в авикомпаниях, а на скилл-тестах это просто сразу fail.
Между прочим, автомобиль без интерцепторов на 180 км/ч тоже козлит и пытается взлететь, только на нём интерцепторы называют антикрыло.
Козлит и пытается взлететь — это разные вещи.
Он очень влияет на управление. 737 — всегда в директе, поэтому вам и не понятны проблемы других типов. Ну в общем сажать в директе — сложно, устойчивость и управляемость самолета — хуже. И в директе — нет автовыпуска интерцепторов и speedbrake.
Директ — самый обычный режим полета на любой самолете, в который должны уметь все пилоты. Да, на 737 и на моем текущем типе C525 нет FBW, у нас нет защит и стабилизаций, но это основы аэродинамики, так летает любой самолет с двумя крыльями, хвостом и двигателями. И забудьте уже про автовыпуск спидбрейков — когда ты нарушаешь все параметры стабилизированного захода, они никак не помогут.
Возможно, возможно. Но это если ты уверен, что у тебя через полчаса не откажет управление. А вот если у тебя самолет уже был неуправляемой тыквой… пусть даже 15 секунд… зато при крене 20 градусов…
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим «DIRECT MODE».
Я не увидел в отчете, что в это время самолет превратился в тыкву. Наоборот, он перешел в директ, пока перезагружались два блока и там так и остался. Не может быть, что ССЖ теряет контроль из за факапа всего двух блоков, иначе конструкторы действительно идиоты
Отсюда и страх нарастающего отказа.
Когда пересаживаешься с правого кресля второго пилота в левое и становишься капитаном, у тебя не просто так появляются 4 полоски на погонах. Хорошо летать может и второй пилот, но капитан должен принимать продуманные решения и нести за это ответственность. Бояться и поднимать лапки вверх «ой все» — это никак не свойство капитана. У них не было нарастающего отказа, они не прошли чеклисты как следует, не было никакого брифинга, разболтали самолет, проигнорировали сдвиг ветра, подошли к полосе на очень повышенной скорости и еще очень много других факапов.
хотели сделать самолет для российских коротких грунтовых полос
С таким низким расположением двигателей он сядет на грунтовую полосу только один раз. (Насколько я знаю, он не сертифицирован для грунтовых полос)
Их функция в данном случае — на первом касании дать сигнал обжатия основных стоек шасси.
так у них был сигнал, что стойки обжались при касании, только они отскочили и сигнал пропал. Точно так же сигнал бы пропал, если бы они отскочили и вместе со спойлерами.
И да, я путаю тормозные щитки с интерцепторами.
На земле спибрейки\интерцепторы\спойлеры — все одно и то же, разные компании их по разному называют
После приземления на основные колеса шасси
– РЕВЕРС ТЯГИ… ИСПОЛЬЗОВАТЬ MAX
– SPEED BRAKE… ПРОВЕРИТЬ ВЫПУСК
Именно, что после приземления, т.к. основные шасси уже на земле и самолет не скачет. Компенсировать козление (именно козление, а не небольшой отскок на основных шасси) спидбрейками — не уверен, что хорошая идея.
DIRECT MODE вообще никак не влияет на посадочную массу или наоборот, это просто режим управления, при котором все так же остаются параметры стабилизированного захода, при соблюдении которых все должно быть ок. И вот сигнализация о сдвиге ветра — тут вообще нужно было уеб… лететь оттуда куда-подальше.
Основное, что я принимаю на веру — это решение командира об угрозе прогрессирующего отказа. Отсюда и посадка с превышением массы и отказ от ухода в Жуковский и отказ сделать пару кругов и посмотреть, как управляется самолет. Но тут КВС виднее.
Возможно, я в том самолете в кокпите не сидел. Но нас (меня, моих коллег с которыми я сейчас летаю) учили, что даже если у тебя горит двигатель, все равно есть время, чтобы глубоко вдохнуть, выдохнуть, посмотреть, что происходит и принять правильное решение. Когда у тебя самолет в принципе летит, есть 2 двигателя — тем более торопиться не имеет смысла.
The landing stage of flight is defined as being that stage of flight commencing from 50 ft above the landing threshold and terminating when the aeroplane comes to a complete stop as shown by Figure 6.1. The 50 ft point is sometimes referred to as the landing screen height. The landing screen height is fixed at 50 ft for all classes of aeroplane unlike the take-off screen height which is 35 ft for Class A aeroplanes and 50 ft for Class B aeroplanes. From the approach down to the landing screen height the aeroplane must have attained the landing reference speed, known as V REF. V REF for Class A aeroplanes must be no less than the greater of 1.23 times the stall reference speed in the landing configuration (1.23V SR0 ) and the velocity of minimum control in the landing configuration (V MCL ). V REF for all other classes of aeroplane must be no less than 1.3 times the stall speed (1.3V S0 ) in the landing configuration. V REF is a very important speed to attain since the landing distances in the aeroplane flight manual are based on aeroplanes flying at V REF. Therefore, if a landing aeroplane is not at V REF, the landing distance given by the manual will not be achieved by the pilot. A landing carried out at a speed other than V REF could seriously jeopardize the safety of the landing.
Скорость захода на глиссаде может быть Vref+10/+15 в зависимости от типа, да хоть Vref+100, но над торцом полосы должна быть Vref.
Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете. По вашей логике получается, что их нужно включать еще на стадии выравнивания, чтобы уже точно никуда не улететь? У меня на 737 не выходили спойлеры и мы их выпускали в ручную уже на пробеге — никто никуда не взмыл в воздух. На текущем типе С525 у меня выпускаются спид брейки и граунд флэпс уже только после опускания носовой стоки — тоже никуда не улетаю вверх от касания с полосой.
У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.
Разворот самолета на кабрирование остался бы, но козел был бы меньшей высоты и при работающем реверсе.
Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.
1. «Козел» не зависит от того, выпустили интерцепторы\спойлеры или нет. Они бы точно так же отскочили и шмякнулись бы на полосу с частично выпущенными спойлерами. Может быть не было бы 3х ударов, всего 2, возможно пожара (тут очень много «бы»).
2. Ошибка тут "порыв ветра, самолет взмывает". При стабилизированном заходе, пролете на Vref над торцом и самом обычном приземление самолет никуда взмывать не будет. У ССЖ такое же крыло как и кучи других самолетов, он не весит в разы меньше остальных и у него нет запредельного граунд эффекта, как это есть у глайдеров и ультралайтов (которые легко летают без спойлеров)
Выбивало пару раз GPS над Россией, фмска переключалась в DR Mode и положение рассчитывалось либо DME/DME или DME/VOR. Параллельно сам смотришь по джеппу VORы и сверяешь радиалы и удаление. Так чтобы вот только по компасу и часам — только во время налета на PPL и CPL на маленьких цесснах. Ну и был у меня последний проверочный рейс на капитана с шеф пилотом (летел из Брно в Прагу, полчаса лету) — он отрубил автопилот, перевел PFD в классику, сказал лети, а сам сделал вид, что он «пилот в отключке». Вся навигация по VOR/DME, все радио на мне, заход по ILS в raw data (P.S. чтобы ни у кого волосы дыбом не встали — полет был ferry, без пассажиров:)
Не знаю как в РФ, но, например, в Чехии (да и во всей остальной Европе), где я FI (инструктор) в этом случае будет оплачиваться моей страховкой. До момента, как "студент" получил свою лицензию, всю ответственность за него несет инструктор, выпускающий его в полет
достаточно набрать в ютубе paragliding gone wrong и посмотреть как падают трезвые и без химии
очень много пилотов потом идут осваивать парусную технику :)
В бизнес- авиацию попасть намного труднее, чем в обычные авиалинии. Если это не одна из больших компаний аля вистаджет, нетджетс и им подобные, то узнать про открытые вакансии можно только через знакомых. Как пример, мне как шеф-пилоту нужно было найти на самолет второго пилота. Нет смысла вакансию на сайте открывать или конкурс какой-то устраивать. Очередь из знакомых и проверенных пилотов с опытом и налетом такая, что одним звонком мы эту позицию уже закрыли.
CAA UK просто пришлось так сделать, т.к. очень много британских пилотов летало с out-of-UK EASA лицензией (многие компании требуют перевода лицензии под локальные CAA - так проще делать скилл-тесты). Остались бы они после брексита в EASA - вообще бы ничего не пришлось менять.
Не влияют мобильные телефоны, плееры, ноуты и прочее ни на какие системы в самолете - это все пережитки прошлого. Да и торможение должно быть с 200 узлов до 0 за очень короткое время, чтобы что-то там проломило голову. Я у себя в кокпите перевожу телефон в авиарежим только чтобы батарейка сильно не разряжалась.
а там где они еще есть легко можно получить спрямление через пару стран чуть ли не сразу на торец полосы, и ни у кого не возникает чехарда
Я могу, конечно, схитрить и сказать, что у меня грозы по маршруту, но на FL430 они редко бывают :)
По правилам да, а мы бывает подаем и за 15 минут до вылета во Внуково :) Не знаю, как это делают наземные службы, но работает. От диспетчера потом можно услышать «Вашего флайт плана нет в системе… эээ… аа… есть, ок, готовы записать диспетчерское разрешение?»
Привет Ростову Контроль, да? :))
У нас в компании мы весь пакет доков делаем сами — планируем маршрут и топливо, подаем флайт планы, готовим пакет с погодными картами и т.д. Выглядит страшно на первый взгляд, но сложного там ничего нет, плюс интересный опыт. В этом случае у нас исключаются такие моменты, что запасной закрыт или погода не та — мы уже на этапе планирования все это проверяем. Ну и летаем мы на FL410-FL450, поэтому 90% гроз мы просто облетаем сверху, так что они нам не сильно мешают.
Ну, имхо, оно легаси и жутко неудобное на первый взгляд, но когда с этим постоянно работаешь, то все вроде удобно и понятно. Единственное бесит когда зоны выделяют координатами в нотаме — лучше все таки визуальное отображение.
В Европе можно использовать интернет приложения (в Чехии есть, к примеру, ibs.rlp.cz). Еще флайт план можно подать по телефону — то еще занятие
Есть еще planefinder.net — там это можно увидеть бесплатно + еще кучу интересной инфы. А еще там отображаются и ищутся бизнес-джеты
Я подавал в воздухе над Германией. По голосу диспетчера можно было понять его возмущение «ну вы там вообще охренели на своем FL450» :)
Сильно утрированно — любое управление в самолете сводится к «штурвал на себя, домики маленькие, штурвал от себя, домики большие». Что конкретно нового вы хотите придумать?
Ммм… какие? Что может автопилот в беспилотнике, чего не может в самолете?
Серьезно, у вас подход «дизайнеры такие дизайнеры». Во-первых, вы не разобрались как происходит управление. Это не «мол там есть пяток режимов». Во-вторых, автопилот выполняет ровно то, что ему сказали. Если ему задали снизиться с эшелона, выполнить схему прилета и зайти на ILS со всему ограничениями по высоте и скоростям" — он так и сделает (так кстати может сделать и 737 классика из 80х). Если ему сказали лететь вниз с вертикальной 4000 до упора — ну он тоже так полетит.
Сейчас большинство «больших» это умеет делать и выводить на экран фмски и даже делать распечатку. И пилот просто «переносит» данные из одного «терминала» в другой.
По поводу заходов. «Забить» заход имеется ввиду выбрать из базы данных и он отобразится со всеми ограничениями по скоростям и высотам. Диспетчер может давать разные заходы разным бортам, а кого-то может и просто векторить. Вручную по точкам так уже почти не делают (ну если только самого захода нет в БД)
Давайте примеры, а я попробую объяснить почему это сделано именно так. Причем как с позиции пилота, так и с позиции Senior SRE/DevOps (люблю все автоматизировать)
это вообще верно для любого самолета, а нежетские покрытия включат в себя асфальтобетон. На грунт с травой ССЖ сядет только в случае аварианой посадки, что может так же сделать и любой другой самолет.
Я знаю, что такое козление на скорости 130 км/час, 170 км/час и 230 км/час. А как инструктор я еще учил правильно отрабатывать козление и вообще как бы не допускать его. Чтобы не было прогрессирующего козла нужно либо задержать штурвал, либо слегка придать к себе (зависит от самолета) и не дать опуститься носовой стоке первой. В случае второго отскока — обязательно уход на второй круг, т.к. третий в большинстве случаев будет со сломанной носовой стойкой.
То, что вы написали про спидбрейки и реверс, чтобы избежать козление — чушь полная. За такое e**т (извиняюсь за выражение, но по другому никак) в авикомпаниях, а на скилл-тестах это просто сразу fail.
Козлит и пытается взлететь — это разные вещи.
Директ — самый обычный режим полета на любой самолете, в который должны уметь все пилоты. Да, на 737 и на моем текущем типе C525 нет FBW, у нас нет защит и стабилизаций, но это основы аэродинамики, так летает любой самолет с двумя крыльями, хвостом и двигателями. И забудьте уже про автовыпуск спидбрейков — когда ты нарушаешь все параметры стабилизированного захода, они никак не помогут.
Я не увидел в отчете, что в это время самолет превратился в тыкву. Наоборот, он перешел в директ, пока перезагружались два блока и там так и остался. Не может быть, что ССЖ теряет контроль из за факапа всего двух блоков, иначе конструкторы действительно идиоты
Когда пересаживаешься с правого кресля второго пилота в левое и становишься капитаном, у тебя не просто так появляются 4 полоски на погонах. Хорошо летать может и второй пилот, но капитан должен принимать продуманные решения и нести за это ответственность. Бояться и поднимать лапки вверх «ой все» — это никак не свойство капитана. У них не было нарастающего отказа, они не прошли чеклисты как следует, не было никакого брифинга, разболтали самолет, проигнорировали сдвиг ветра, подошли к полосе на очень повышенной скорости и еще очень много других факапов.
С таким низким расположением двигателей он сядет на грунтовую полосу только один раз. (Насколько я знаю, он не сертифицирован для грунтовых полос)
так у них был сигнал, что стойки обжались при касании, только они отскочили и сигнал пропал. Точно так же сигнал бы пропал, если бы они отскочили и вместе со спойлерами.
На земле спибрейки\интерцепторы\спойлеры — все одно и то же, разные компании их по разному называют
Именно, что после приземления, т.к. основные шасси уже на земле и самолет не скачет. Компенсировать козление (именно козление, а не небольшой отскок на основных шасси) спидбрейками — не уверен, что хорошая идея.
DIRECT MODE вообще никак не влияет на посадочную массу или наоборот, это просто режим управления, при котором все так же остаются параметры стабилизированного захода, при соблюдении которых все должно быть ок. И вот сигнализация о сдвиге ветра — тут вообще нужно было уеб… лететь оттуда куда-подальше.
Возможно, я в том самолете в кокпите не сидел. Но нас (меня, моих коллег с которыми я сейчас летаю) учили, что даже если у тебя горит двигатель, все равно есть время, чтобы глубоко вдохнуть, выдохнуть, посмотреть, что происходит и принять правильное решение. Когда у тебя самолет в принципе летит, есть 2 двигателя — тем более торопиться не имеет смысла.
The landing stage of flight is defined as being that stage of flight commencing from 50 ft above the landing threshold and terminating when the aeroplane comes to a complete stop as shown by Figure 6.1. The 50 ft point is sometimes referred to as the landing screen height. The landing screen height is fixed at 50 ft for all classes of aeroplane unlike the take-off screen height which is 35 ft for Class A aeroplanes and 50 ft for Class B aeroplanes. From the approach down to the landing screen height the aeroplane must have attained the landing reference speed, known as V REF. V REF for Class A aeroplanes must be no less than the greater of 1.23 times the stall reference speed in the landing configuration (1.23V SR0 ) and the velocity of minimum control in the landing configuration (V MCL ). V REF for all other classes of aeroplane must be no less than 1.3 times the stall speed (1.3V S0 ) in the landing configuration. V REF is a very important speed to attain since the landing distances in the aeroplane flight manual are based on aeroplanes flying at V REF. Therefore, if a landing aeroplane is not at V REF, the landing distance given by the manual will not be achieved by the pilot. A landing carried out at a speed other than V REF could seriously jeopardize the safety of the landing.
Скорость захода на глиссаде может быть Vref+10/+15 в зависимости от типа, да хоть Vref+100, но над торцом полосы должна быть Vref.
Какая разница, сколько секций интерцепторов? Их основная функция — прижать самолет к земле для увеличения силы трения, тем самым уменьшив пробег на приземлении. Они не созданы для того, чтобы не козлить на самолете. По вашей логике получается, что их нужно включать еще на стадии выравнивания, чтобы уже точно никуда не улететь? У меня на 737 не выходили спойлеры и мы их выпускали в ручную уже на пробеге — никто никуда не взмыл в воздух. На текущем типе С525 у меня выпускаются спид брейки и граунд флэпс уже только после опускания носовой стоки — тоже никуда не улетаю вверх от касания с полосой.
У эмбраера Е190 (одноклассник ССЖ) тоже 10 секций, у А320 — 10 секций.
Тут очень много «бы». Реверс так быстро не включается. И имхо, при такой посадке второй отскок был бы точно.
2. Ошибка тут "порыв ветра, самолет взмывает". При стабилизированном заходе, пролете на Vref над торцом и самом обычном приземление самолет никуда взмывать не будет. У ССЖ такое же крыло как и кучи других самолетов, он не весит в разы меньше остальных и у него нет запредельного граунд эффекта, как это есть у глайдеров и ультралайтов (которые легко летают без спойлеров)