Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Большая витрина: от крупнейших школ до частных авторов. Сравнивайте по цене, длительности, формату и выбирайте самый подходящий курс!
Поток Промышленная инженерия доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 239
Угу, опять советский подход самый лучший - только для диких мало оборудованных мест.
Чем больше диких мест - тем лучше, чем меньше (чем больше качественно оборудованных) - тем больше денег на ветер, тем дороже билеты, тем реже летает пассажир на скотовозке, а вместо этого спокойно телепает по тракту с котомкой за плечами...
спокойно телепает по тракту с котомкой за плечами...
Перелёт Одесса-Москва стоил 27 рублей.
Три рейса в сутки.
Удобно получать керосин по дотируемой себестоимости, но тем не менее выкатывать на рейс Мск-Владивосток стоимость сопоставимую со среднемесячной советской зарплатой.
Билет мск-владик стоил 150 рублей?
Что значит "датируемой цене"? Что такое цена? В плановой экономике это регулятор, учётная единица. Товары стоили ровно столько сколько их рассчитал план. Билеты на транспорт ни когда не покрывали затрат, если посчитать все в расчетных единицах. Водитель автобуса получал зарплату в окошке, куда деньги в нужном количестве привозили из сберкассы, а на заправке автобуса просто расписывался в журнале что получил бензин. Автопарк вообще не волновало сколько билетов продано. Это другой тип экономики.
А какая зарплата тогда была у обычного инженера? Рублей 120-150?
Угу, опять советский подход самый лучший - только для диких мало оборудованных мест
Можно вспомнить недавний случай в Шереметьево когда “компьютерный пилот” не смог в ручном режиме посадить самолет и сжег его и пассажиров.
Можно также вспомнить Домодедово, когда живой кожаный бортинженер сначала отключил подачу топлива в расходный бак, а потом и вовсе потушил исправные двигатели.
Можно вспомнить РедВингз во Внуково, когда кожаный БИ не выпустил ручками интерцепторы и самоль усвистел в шоссе.
БИ в том полёте не помог бы никак. Компьютерный пилот до катастрофического компьютерного Сухого летал на "ламповом" Ил-76.
Можно вспомнить недавний случай в Шереметьево когда “компьютерный пилот” не смог в ручном режиме посадить самолет и сжег его и пассажиров.
вы путаете недообучение пилотов, с наличием бортмеханика / бортинженера, штурмана, чёрта лысого в ступе кабине...
То, что пилоты должны уметь в ручное пилотирование на Западе осознали лет 15 назад, в РФ лет на 5-10 позже (в свое время про это Денис Окань много писал). Но наличие таких навыков никак не влияет на потребность в штурмане или бортмеханике... Если не дай бог что, штурман или бортинженер сажать самолёт не будет.
Простая айтишная аналогия. Лет 70 назад, программист должен был написать сначала алгоритм работы программы, потом разбить его на программные блоки (специфичные для ЭВМ), потом перевести это в машинный код, и забить его на перфокартах или перфолентах, да даже на магнитной ленте в ЭВМ и проанализировать вывод. При этом умение читать и мыслить в машинном коде было must have.
Нынешний программист машинный код вряд ли прочтёт, но это в большинстве случаев ему и не нужно, так как за него работает компилятор. А вот найти ошибки и понять, что компилятору не нравится - всё ещё нужно уметь (ок, нужно было уметь до ИИ). Но никому не приходит в голову потребовать вернуть перфоленты и машинные коды.
Хотя для каких-то узких задач вполне допускаю они и сегодня актуальны, где счёт идёт на такты, а памяти на байты.
Внедрение советского подхода сегодня не означает разрушения инфраструктуры — тем более что вся фундаментальная инфраструктура на постсоветском пространстве остаётся в основном советской: ж/д, мосты, отопление, трубопроводы, электросети.
Это означает расширение экипажей и подготовку летного состава в дополнение к современной электронике, означает отказ от ложного выбора между электроникой и людьми, навязанный исключительно из коммерческих интересов тех, кто сам обычными самолетами не летает.
Впрочем, очень сложно говорить с позиций реальности с теми, кто видит утраченную за всего одно поколение на одной шестой части суши компетенцию производить собственные самолёты всех типов — и думает, что раньше, когда такая компетенция существовала — «ничего не было», а теперь, когда её нет, и построить один гражданский самолет — нацпроект на 20 лет — «всё есть».
навязанный исключительно из коммерческих интересов тех, кто сам обычными самолетами не летает
Насколько я понимаю, проблема начала просачиваться и в бизнес авиацию - хотя там ничего до конца как понимаю неясно почему и как, расследования обычно дело долгое, так что есть вероятность что задумаются, пусть и небольшая конечно, увы
Вас настолько впечатлили видеокадры, что это показалось системной проблемой? Вот пожалуйста, крупнейшая авиакатастрофа в истории советской авиации: два пилота, штурман, бортинженер, точно так же ракетой впились в землю. Вся разница - видосика нет.
Меня не кадры впечатлили, это просто констатация факта, что в бизнес-авиации, которая вроде как обслуживает тех чьи коммерческие интересы были двигателем оптимизаций и урезания расходов тоже не все так радужно может быть, хотя бы потому что кадры и процедуры бизнес-авиации не в вакууме существуют и не какие-то вот совсем отдельные от регулярных, так что проблемы массовой авиации вызваные какими-то факторами типа озвученых в том числе, вполне будут просачиваться и туда.
При сочетании достаточного количества неблагоприятных факторов в землю самолет впечатает и 2 члена экипажа, и 4, и полностью автономный ИИ. Некоторые факторы будут одинаковыми для всех трёх, некоторые будут особенными для конкретного подхода. Но они будут. Пассажирских лайнеров без пилотов пока не делали, но вот экипаж из людей разбивал лайнеры вне зависимости от количества членов.
Тут корректнее будет вопрос как отличается число разбитых лайнеров в пересчёте на 100к рейсов, часов налета или километров.
Речь больше о том, что квалификация, а вернее скорее понимание процессов и что делать в той или иной ситуации которая нештатна, уменьшается, как там ниже написали пилот превращается в условного оператора черного ящика, или такого себе техножреца, который производит во многом ритуальные дествия без реального понимания что за ними стоит. То есть пока все работает более менее оно вроде как и хорошо, и это создает иллюзию что так оно будет всегда и недостатков существенных у такого решения нет.
И это не только там,а в целом, я наверно старый уже и брюзжу, но например меня поражает что работники нашего аутсорс центра в Индии (не ИТ если это важно), котрый ровно так же был создан ради экономической эффективности и вот всего этого типа сокращения расходов, не могут решить простейшую проблему которая вышла за рамки SOP, или даже которая не в точности такая как описана там то есть они не понимают сути процесса и как оно работает и потому любое отклонение от "стандарта" вызывает панику.
Это всё гипотетические рассуждения.
А по факту вопрос упирается в то каков шанс оказаться в ситуации где компьютер не справится, а пилот справиться и при этом каков шанс что медианный пилот справиться (вы не знаете заранее какой самолет окажется в сложной ситуации, чтобы посадить туда лучшего пилота). И наоборот каков шанс оказаться в ситуации где компьютер справился бы, а пилот допустил бы ошибку.
И если вы не член организации гражданской авиации, а простой обыватель, то вам не нужно всё это считать. Вам нужен самый конечный статистический показатель, который уже всё это учитывает по построению - количество катастроф на 100к рейсов, часов налета или километров.
И эти числа показывают, что рост автоматизации и снижение количества членов экипажа с 4 до 2 снизили аварийность. То есть ситуации где автоматика вывозит, а человек нет встречаются чаще, чем обратные ситуации, где автоматика не справилась бы, а вот человек спас бы самолёт.
простой обыватель
Да я не связан с авиацией, я даже летать не люблю, и делаю это только по необходимости, когда это неизбежно. Некоторая проблема в том, что я вижу куда это движется в той отрасли где я, скажем так, не совсем обыватель (и она отчасти принципиально имеет общие черты с авиацией), и по результатам этого всего я вижу реальные проблем, просто цена этих проблем тут не столь высока - но все движется к тому, что в случае проблемы или например сбоя систем автоматизации может не оказаться того, кто знает, или просто может разобраться как ее решать .
То есть ситуации где автоматика вывозит, а человек нет встречаются чаще, чем обратные ситуации, где автоматика не справилась бы, а вот человек спас бы самолёт.
Я не уверен что имеется такая статистика, вот именно в таком виде. Скорее тут это иллюстрация того, что автоматика снижает долю условно говоря рутинных человеческих ошибок и позволяет делать работу которую раньше делали больше людей меньшим количеством, но вот частоту ситуация где автоматика не справилась бы сама, без участия людей она не показывает -- просто потому что полностью автоматические полеты без людей в гражданской авиации не практикуются пока что.
Возможно это из-за того что сейчас обучают пилотов с большим уклоном в сторону управления автоматикой, а не самолётом. Вроде оператора комплекса приборов
"Советы" придумали обучать пилотов инженерной графике, философии, диамату и прочей муре. На качестве летания эти дисциплины не сказывались никак.
Может быть в РФ так, но в тех же США ты должен научиться летать на руках на мелкой Цессне и набрать на ней немало часов. И уже потом идти в коммерческую авиацию, но тоже через всякую мелочь по нарастающей. А не вчерашним курсантом, с налётом в 100 часов, в правое кресло 737MAX или SSJ
Управление самолётом не зависит от типа авиации, оно зависит от модели самолёта
Правильно, давайте 10 человек экипажа в узкофюзеляжник посадим, а лучше 20, вдруг кому-нибудь плохо в полете станет, а у нас вот уже запасной специалист летит тем же бортом. А если 30 посадить, то это уже тройное резервирование, так победим. Сколько билет при этом будет стоить, и кто его сможет себе позволить вне рамок плановой экономики -- да какая разница, зато уж точно безопаснее, чем с компуктерами ентими вашими заместо людей с компасами и картами, ага.
"С позиций реальности" как вы пишете, все очень просто - двучленный экипаж выиграл как наиболее эффективный, вот и все, при этом безопасность полетов только растет. Какое отношение к числу членов экипажа имеет утрата компетенций производства собственных самолетов вообще непонятно, если государству не нужна гражданская авиапромышленность, то да, сюрприз, она загибается, что мы и наблюдаем, ну так опять же от числа людей в кабине не зависит.
Была бы возможность - вы бы и за обычный трактор человека 4 посадили?
Тут даже, своего рода, цепная реакция. С потерей технологической самодостаточности в гражданском авиастроении, не стало квалифицированных специалистов - управленцев, ИТР и рабочих составлявших бесценный человеческий капитал отрасли, а далее могут потеряться и сами знания.
Это означает расширение экипажей и подготовку летного состава в дополнение к современной электронике, означает отказ от ложного выбора между электроникой и людьми, навязанный исключительно из коммерческих интересов тех, кто сам обычными самолетами не летает.
Я выше ответил подробно. Простой вопрос, в массовом ИТ умение читать машинные коды и писать на ассемблере тоже пропало исключительно из-за ложного выбора? И будем требовать команды из программиста и кодера, чтобы один писал структуру программы, а второй кодил её?
Ну или можно вернуться к лошадке на селе, а то тракторы эти... капиталистическая придумка...
Впрочем, очень сложно говорить с позиций реальности
Вы не представляете как сложно говорить с позиций реальности с теми, кто выдаёт бедность и ограниченность средств в те годы, за добродетель... Да, тогда не было компов, не было спутниковой автоматической навигации, не было приводных маяков и систем помощи при посадке. Это вызывало повышенную сложность систем, для чего и требовались лишние люди. Сейчас бортинженер и штурман - будут пятым колесом от телеги. Они не смогут посадить самолёт, если что не так.
И к слову, лучше всего иллюстрировать снижение безопасности числом авиакатастроф или авиапроисшествий (можно и числом погибших, но там один большой лайнер перекрывает сотню мелких самолётов) на количество пассажиро-км.
Мне вот попались тут такие данные, по ним даже в 90ые происходило снижение числа АП (правда с падением и пассажиро-км), рост начался с 2000 года, а в 2010 догнали Союз, но число АП и АК всё равно ниже, то есть отказ от советской модели повысил безопасность?
а вместо этого спокойно телепает по тракту с котомкой за плечами
Сильные были люди, не чета нынешним...
Мда. Вспомнились Як-42 из 90-х, кустарно дооборудованные привезёнными из-за границы GPS-приёмниками (в штурманской перед полётом выдают приёмник, в кабине из-за приборной панели выведен кабель питания, подключили, пристроили, полетели). Странное зрелище - на окошке механического «навигационного экрана» с заправляемой рулонной картой, управляемого штатным вычислителем ЦВМ-20 на микросхемах малой/средней интеграции, лежит карманный «артефакт пришельцев» на 80186 с ЖК-экраном.
Статистика настолько ярко опровергает автора, что не стоит серьёзно спорить.
P.S. В молодости я около 10 лет плотно взаимодействовал с авиаторами (вертолетчиками на вертолетах Ми-6). Часто был представителем предприятия-заказчика. По человечески дружил с командиром авиаотряда. И даже нелегально пробовал пилотировать этот огромный вертолет. Они зависели от меня - подпишу ли я некоторые наряды. Но и я зависел от них. Были трения, взаимные обиды, но - всегда удавалось найти взаимоприемлемый компромисс.
Советская авиация была плановой, причем план никак не коррелировал со здравым смыслом. Так, мы были прикреплены к эскадрилии Ми-6. Это огромный транспортный вертолет. И мы летали на нем отвезти накладную или сдать отчет. А задействовать маленькие Ми-2 или хотя бы Ми-8 - не могли. Благо, авиакеросин тогда (1980-е гг) в Тюмени дефицитом не был. Главное было - ГРАМОТНО СПИСАТЬ. Экономический смысл никого не интересовал.
Систематически перегружали: некоторая техника была чуть тяжелее грузоподъемности, а разборка ее на части - очень трудоемка. Уменьшали заправку топливом, бортниженер менял настройку топливной аппаратуры (помню жаргонное выражение - "на пять щелчков") - это поднимало температуру газов перед турбиной и повышало мощность. Но сильно поднимало риск отказа двигателя. Интересно, что эта практика длилась годами - и ни одного ЧП при мне не случилось.
Про полеты на охоту, рыбалку и грибы - ягоды и говорить нечего. Дело в те годы обычное. П человечески - с наслаждением вспоминаю то время.
Но! Как только топливо и амортизация техники стали стоить денег: всё радикально изменилось. Халява исчезла. Светская техника (и стиль хозяйствования!) - моментально исчезли. Там, где РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ имеет значение - он с треском проиграл.
P.S. Последний раз пилотировал вертолет (уже ми-8) перед пенсией, году этак в 2014. В командировке встретил старого друга (ныне, увы, уже покойного), который был большим начальником. Он организовал. Помню официальную цель полета: "патрульный облет газопровода"...
Но! Как только топливо и амортизация техники стали стоить денег: всё радикально изменилось. Халява исчезла. Светская техника (и стиль хозяйствования!) - моментально исчезли. Там, где РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ имеет значение - он с треском проиграл.
Ровно про это у меня и написано, перечитайте: всё, что было хорошего, было убито, как только рентабельность стала иметь значение. Какое значение и для кого? Рентабельность это другое слово для прибыльности.
Вы сами описываете, что вы (и мы все, включая поколения, как моё, которые это не застали) потеряли:
Про полеты на охоту, рыбалку и грибы - ягоды и говорить нечего. Дело в те годы обычное. П человечески - с наслаждением вспоминаю то время.
И чего ради? Чтобы кто-то получал прибыль? А общественная и цивилизационная польза тут какая? Полная формула в оправдание коммерциализации звучит так: внедрение прибыли как фактора улучшает продукт — т.е. общественно полезно. Это оправдание приватизации.
Вы же сами описали, как коммерциализация произошла ценой всего хорошего, что было с ней утеряно — но задаться вопросом, в чем тогда utility такой реформы, вы всё равно не можете. Надо и всё тут. Профит машт флоу. Не наше холопье дело рассуждать, кому и зачем.
По-человечески - с наслаждением вспоминаю то время.
Это такая хорошая оговорка, про «по-человечески». Ну да, по-человечески. Я поэтому и пишу про человекоцентричность. И вы правы, что водораздел именно такой: по человечески vs не по-людски. Вот только зачем вам и кому-то ещё (кроме тех, кто непосредственно купается в прибылях от приватизированных бизнесов) не по-людски — непонятно.
Угу, в «эпоху всего хорошего» будучи знакомым/членом семьи лётчика можно было «зайцем» улететь почти куда угодно (в пределах страны, само собой, ничего шире даже в голове не возникало), или скататься на ближайшую полевую площадку сельхозавиации заправиться «левым» Б-91/115. А ещё командиру экипажа с пятизначным налётом можно было в качестве «отдыха» между полётами «мутить» что-нибудь вроде выращивания цветов/бахчи на продажу, за несколько лет скопить денег и пригнать с шахтёрских северов (где очереди быстрее доходят) какую-нибудь «машину мечты» - б/у 21011, а то и 2103. А сейчас с ностальгией рассказывать об этом внуку, ещё летающему в правом кресле, но уже ездящем на работу на свежей BMW X3. Удачи там, в прошлом, в общем.
И это было! Немало летал "зайцем" вплоть до начала 2000-х гг!
Но это - эхо советской практики, когда личные связи стоили радикально выше всего формального. Плохо это или хорошо - вопрос философский.
Но магистральное направление - в направлении рыночности всех товаров и услуг. Всё остальное - тупик...
"Угу, в «эпоху всего хорошего» будучи знакомым/членом семьи лётчика можно было «зайцем» улететь почти куда угодно (в пределах страны, само собой, ничего шире даже в голове не возникало), или скататься на ближайшую полевую площадку сельхозавиации заправиться «левым» Б-91/115".
ещё летающему в правом кресле, но уже ездящем на работу на свежей BMW X3
Это реально комедия абсурда: что удалось убедить даже бывших профессиональных пилотов, что уничтожение собственного авиапрома, доступной всем и везде авиации, связывавшей страну воедино, делавшей арктические регионы частью страны — стоило размена на «зато свежий БМВ Х3», словно это реальная дилемма и возвращение государственного подхода к авиации, авиапрома и массовой подготовки лётных кадров означает, что вторые пилоты должны будут на самокатах на работу, видимо, добираться, а новым борт-инженерам, видимо, будут ноги ломать, чтобы на работу на костылях добирались. Хз почему так, но, видимо, того требует психика для оправдания, что вас не развели как л*ха на согласие, что «свежий БМВ Х3» внуку возможен только ценой уничтожения того, что было.
Спросите внука, интересно, согласится ли он с этим вашим видением. Может оказаться, что нет. По-моему опыту, более молодые поколения на то, на что удалось развести более старые поколения, уже не ведутся. Факт в том, что старшие поколения на самом деле просто всё пр*ебали ни за что.
Пилотов убедить легче, чем пассажиров, не находите?
И простой вопрос - а ради кого все это? Вокруг какого человека вращается чаемая вами человекоцентричность - вокруг пилота или вокруг пассажира?
Сейчас можно улететь на рейсе Москва - Владивосток за МРОТ, если заранее билеты брать и без багажа. А зарплаты инженеров, как правило, в несколько раз выше МРОТ.
А вот тут в комментах написали, что в СССР такой билет стоил как целая ЗП инженера.
В целом именно авиабилеты скорее всего стали доступнее.
Уничтожение авиапрома не имеет прямой связи с доступностью авиаперевозок. Как-то капиталистические США и Франция умудряются держать по половине мирового рынка гражданской авиации.
Я в этой истории ни тот, ни другой, родственник из поколения между ними. Старшего никто ни в чём не переубедил, он вспоминает молодость, как время интересных приключений, все проблемы в своих историях (от неэффективности вроде летавших пустыми самолётов, всякого «бензин и зайцы веса не имеют», «темпы производства Boeing примерно равны всему авиастроению СССР» до дичи вроде пролёта с пассажирами сквозь дым горящей ЧАЭС) списывает на «перегибы на местах» и «пролезших в Партию рвачей», в систему они складываются у меня и того младшего.
Меньший после 2022 и перехода на SSJ бодрость постепенно подрастерял - налёт сократился, задержки по техническим причинам начались (свечи, вибрация - вот так и бортмеханики вернутся), но в целом баланс держит, в выходные отдыхает по крайней мере, а не вот те плантаторские движения старшего.
А можно узнать компанию, где внук работает? А то справа летаю, а ездить приходится на Honda N-WGN
всё, что было хорошего, было убито, как только рентабельность стала иметь значение. Какое значение и для кого? Рентабельность это другое слово для прибыльности.
Рентабельность это другое слово для эффективности. Отношение затрат к результату. И уничтожение халявы - это и есть хорошее, в том числе с точки зрения совка. Но у них не получилось.
А общественная и цивилизационная польза тут какая? Полная формула в оправдание коммерциализации звучит так: внедрение прибыли как фактора улучшает продукт — т.е. общественно полезно. Это оправдание приватизации.
А какая общественная и цивилизационная польза в полёте за грибами на тяжелом транспортном вертолете?
Это такая хорошая оговорка, про «по-человечески». Ну да, по-человечески. Я поэтому и пишу про человекоцентричность. И вы правы, что водораздел именно такой: по человечески vs не по-людски.
В результате затрат керосина на прогулку за грибами на вертолете где-то не вывезли тяжелобольного и он умер. Это - не человекоцентричность. Это не по-людски.
Точно! Когда для работы бригады студентов выделяется МИ-8 - это очень человекоцентрично. А все потому, что не привезли несколько бетономешалок (ну не могла экономика СССР изготовить нужное кол-во бетономешалок) - и человекоцентрично использовало ручной труд.
Кстати студенты и доктора технических наук на переборке картошки - это верх заботы о человеке
Рентабельность это другое слово для эффективности. Отношение затрат к результату.
Но есть нюанс. Самым эффективным будет упаковать вас в брикеты на все время полета, выдать методичку “перед полетом лучше заснуть, чтобы воздуха меньше потреблять. Ны высоте его мало, но благодаря скорости неплохо так обдувает. Сходите в туалет и тренеруйте морозоустойчивость”. Хотя методичка это лишнее – сами в интернете посмотрите.
Но есть нюанс. Самым эффективным будет упаковать вас в брикеты на все время полета, выдать методичку “перед полетом лучше заснуть, чтобы воздуха меньше потреблять. Ны высоте его мало, но благодаря скорости неплохо так обдувает.
Если задача - переместить бренное тело на километры, то да. Вы примерно описали способы погрузки в советский автобус в моей юности, именно брикеты, поссать заранее, и постараться уснуть.
Эффективность в рыночном мире - это дать то, что просят, за наименьшие ресурсы. Я не прошу переместить меня как угодно на 1000 км, я прошу переместить меня быстро, с комфортом, с завтраком, в удобное мне время. И тут упаковка в брикеты пролетает мимо.
Много букв, но даже в Аэрофлоте времён СССР рентабельность и прибыльность учитывали и с ними считались. Именно нерентабельность Ту-144 поставила на нём крест, катастрофа под Егорьевском была только предлогом для закрытия эксплуатации. По тем же соображения списали парк Ан-10 в своё время.
даже в Аэрофлоте времён СССР рентабельность и прибыльность учитывали и с ними считались.
Главное правильно списать (ц) Как с рентабельностью у полета за грибами?
На ворованном керосине? Который аэрофлот получал по себестоимости? Да просто прекрасно.
Но керосин это не единственная составляющая рентабельности.
но даже в Аэрофлоте времён СССР рентабельность и прибыльность учитывали и с ними считались
Учитывали и считались, всё верно. Но они все равно были почти всегда отрицательными.
Дед в 70-80х работал в гражданской авиации, много чего рассказывал. Я по малолетству не все конечно понимал, но запомнил, например, что единственным рентабельным самолетом в СССР был Ан-24.
Ан-10 были газотурбинными турбовинтовыми и относительно экономичными. Списали их из-за хренового ресурса и трещин в усталом металле. Что в принципе тоже про рентабельность. Ну не разбирать же самолёт чтоб отремонтировать его = построить из другого металла.
Весь ваш пассаж можно описать фразой "уходя с аэродрома возьми что-нибудь для дома". Кстати, одна из причин развала СССР.
и мы все, включая поколения, как моё, которые это не застали
ну вот с этого надо и было начинать, рассказав, что вы всё это в газете пионерская правда увидали... Я это застал вживую, и не испытывая ненависти, возвращения туда не хочу. Именно потому, что низкая эффективность - убивала человекоориентированность строя. Я понимаю, что человеку не заставшему Союз, сложно представить, что такое дефицит, что такое когда люди мечтают быть продавцами и парикмахерами, потому что они могут "достать товар"...
"зато мы делаем ракеты и перекрыли Енисей, а так же в области балета, мы впереди планеты всей!.." (с)
ну и к слову, если вы откроете документы любого съезда, то внезапно увидите, что дорогие вожди неустанно призывали к повышению эффективности труда. Вот только система была выстроена так, что она сама этому противодействовала.
Да, экономическая целесообразность тех лет- это отдельная тема. Я в начале нулевых мастером на стройке работал, в одной из вымирающих огромных суперорганизаций, остававшихся тогда еще на плаву с советских времен. И периодически нужно было мне мотаться по объектам, и по другим организациям. И выдавался мне для этих целей обычно ЗиЛ, да не простой, а с огромной телегой позади, или еще чем-то монструозным. Кстати, паспортный расход ЗиЛа-самосвала (для идеальных условий, с полностью исправным двигателем и т.п.) составлял около сорока литров на сто километров. "Потому что можем!" :)
простите, но без источника и хотя бы периода исследования, такая картинка имеет ценность чуть менее нуля. Кроме того, вывод автора, о том что двух пилотов не хватает, надо опровергать сравнением полётов с двумя пилотами против полётов большим количеством пилотов, а не СССР против США
Ммммм, секретные документики подъехали. Ни годов, ни выборки, ни ссылки на первичные данные. LLMка определила цифры по США 2000-2010, когда СССР уже не существовало. Почему крупные магистральные компании сравнивается со всеми нацперевозчиками, зачем Восточную Европу приплели? Короткие рейсы статистически менее безопасны на вылет, чем длинные.
"Удельная смертность пассажиров" должна считаться на пассажира или пассажиро-километр, но здесь она дана "на 1 млн вылетов",
Есть некоторые параллели с внедрением ИИ :)
Но поместите этот же самый самолет в ту среду, для которой он был создан
Анекдот на тему:
"Чего только русские не придумают, лишь бы дороги не строить!" - сказали японцы, когда увидели уазик.
Справедливости ради, УАЗ 469 разработан в 1964 году. Toyota BJ заехала на Фудзи в 1951.
Гравийный комплект на 737 боинге для Аляски доказывает, что проблема плохих полос есть не только у нас)
Берем статистику за 70е годы, Количество происшествий с потерей судов в СССР - 339, 3500 погибших. В США за тот же период - 1274, при этом количество жертв - 2562. А теперь - количество перевезенных пассажиров, СССР - 80-100 млн в год, США - 200-300 млн в год. Итого количество жертв на пассажира СССР - 3,5/100К, США - 1/100К, в три с половиной раза меньше. Итого, "человекооринтированная система" ориентирована на убийство втрое большего количества людей.
И да, про тяжелые условия можно распространяться долго, но если отсортировать список инцидентов советской авиации по количеству жертв, верхние строчки - Украина, центральная Россия, Узбекистан, Таджикистан, Иркутск летом, и так далее. Хвалёные 4 человека в кабине не спасли.
Согласен с вами, добавьте к этому , некоторые элементы:
отставание в технологиях авиа производства, лет на 10.
подходам к НИОКРам и проектированию, инструментам проектирования и пр.
мышление и жизнь советского человека и пр.
В конечном итоге - все это отражалось не только на качестве в конечном продукте (самолете), но и в сервисе и пост сервисе оборудования.
Любой продукт - это зеркало жизни человека и мысли.
Поэтому чтобы сделать продукт для суровой жизни в СССР, советская система ЕСКД была основана на прицепах - запаса прочности, и пр.
И последнее, конечно не корректно сравнивать жизнь техники ТОГДА и СЕГОДНЯ. Технологии, инструменты, подходы, люди и знания, сегодня конечно будут лучше, они уже прошли путь улучшения временем. Это закон жизни - каждое поколение, либо это человек, мысль или продукт, должен быть лучше предыдущего. В этом и заключается смысл развития.
Так что, только опыт и знания, человеку помогают развиваться и делать ошибки.
Получается, в СССР плотнее самолеты были набиты, раз меньше рейсов и больше погибших. Но капиталистический мир нагоняет</s>
Количество происшествий с потерей судов в СССР - 339, 3500 погибших.
Как указывает эта же страница, в 9 инцидентах погибли более ста человек. То есть, остальные 2000-2500 — это малая авиация. Есть ли в США малая авиация в таком объёме? Нет, там на 200-300-500 километров ездят на машине. Следует ли в этом случае добавить жертв ДТП на трассах в США в эту статистику? Чтобы лучше сравнить системы? Или разумнее признать что в авиации СССР и США отличалось примерно всё и любое сравнение в лоб не корректно
Есть ли в США малая авиация в таком объёме?
Конечно есть. Общий авиапарк США в 1990 - 218 900 штук. Для сравнения, СССР в том же году - около 20 000 штук, из которых 6000 военные.
Вы не учли, что в США полно частных самолётов. Коммерческая авиация в 1990-м до 7000 бортов (по ссылке цифры с 98-го года, но гугл божится, что в 90-м было 6800 бортов)
В общем, как я и заметил в предыдущем комментарии, отличается примерно всё.
В ответе на вопрос "есть ли малая авиация в таком объеме" я ответил про объем малой авиации. Что именно я не учел и почему именно это именно тут надо было учесть?
В общем, как я и заметил в предыдущем комментарии, отличается примерно всё.
Наверное надо сравнивать одноклассовые самолеты, но лень подбивать статистику. Но мне сдается тейк "4 человека в советском самолете безопасней двух в западном" не найдет поддержки ни в какой статистике.
Я бы не назвал Ан-24 и Ил-18 малой авиацией. А в остальном, как уже заметили, в США малой авиации на порядок больше.
По существу же дела: «критикуешь - предлагай». Не устраивает методика автора - показывай свою. На моей памяти я не видел ни одного варианта где Союз выигрывал по безопасности авиаперевозок
Автор так сильно не понял выводы из видео, что хочется у него спросить: наверное каждый раз когда ему нужно куда-то лететь, он выбирает себе самолет с низкой нагрузкой на экипаж и большим пространством для ног (арендует бизнес-джет, сертифицированный для экипажа из одного человека, например Cessna Citation и доплачивает чтобы там и FO был) и так и летит. Причем старается сделать так, чтобы это было покрыто из налогов других граждан в виде субсидий.
Потому что если нет, то все его рассуждения лицемерны.
выбирает себе самолет с низкой нагрузкой на экипаж и большим пространством для ног (арендует бизнес-джет, сертифицированный для экипажа из одного человека, например Cessna Citation и доплачивает чтобы там и FO был)
Причем старается сделать так, чтобы это было покрыто из налогов других граждан в виде субсидий.
Вы описали чиновника.
Откуда же он его выберет, если других нет? Как удобно – не оставить выбора, а потом пенять на то “а вот выбирают”…
почему выбора нет? самолетов, которые удовлетворяют требованиям автора на рынке огромное количество. Стоимость билета на них высока, но как мы поняли из рассуждений:
выходом из этого тупика является полная смена парадигмы на человекоцентричную и антикоммерческую
А значит он знает какой-то способ решить эту проблему. Может из своего кармана?
Так человек выбирает не самолеты, а рейсы. “Пакет услуг” так сказать. Что-то я сомневаюсь, что есть выбор, например, лететь в любое место, куда летают, как сельдерей в бочке или с нормальным пространством для ног. Даже за разумную доплату (а не такую, что либо вы покупаете авиакомпанию, либо идете пешком).
Конечно же, выбор есть. Всегда можно нанять бизнес-джет. Но если говорить о регулярных рейсах, то часто в одном самолёте кто-то летит 10 часов, пытаясь уснуть сидя в экономе, в то время как где-то спереди кто-то другой довольно комфортно лежит в кровати. И ещё чаще кто-то озаботился купить билет на самом первом ряду или у аварийного выхода, где пространства для ног побольше. Это дороже ввиду повышенного спроса, но дешевле покупки авиакомпании.
Конечно же, выбор есть. Всегда можно нанять бизнес-джет.
Я же сразу сказал, что это вовсе не тот выбор. Цена отличается в десятки (сотни?) раз. А то так можно что угодно оправдывать. Не нравится жить на Земле? Вон Маск скоро ракету достроит, отправляетесь на Марс. Выбор? Выбор.
то часто в одном самолёте кто-то летит 10 часов, пытаясь уснуть сидя в экономе, в то время как где-то спереди кто-то другой довольно комфортно лежит в кровати.
А большинству кровать не нужна. В отсутствие каких-то ограничений эта так называемая “рентабельность” начинает выдавливать золотую середину в крайности.
И ещё чаще кто-то озаботился купить билет на самом первом ряду или у аварийного выхода, где пространства для ног побольше. Это дороже ввиду повышенного спроса, но дешевле покупки авиакомпании.
Этих мест от силы 5%. Когда их все раскупили, сколько бы вы не платили, вам места не достанется. При этом время покупки – это не тот параметр, который вы можете 100% контролировать. И где тут выбор? Вот был бы аукцион, закрываемый перед самым вылетом, тогда еще можно было бы с натяжкой согласится.
Во-первых, есть бизнес-класс. Там места для ног больше. Во-вторых, их нет, именно потому что пассажиры проголосовали против них рублём. И долларом. И евро.
Бортинженер и штурман не занимались какими то особо сложными задачами. Автоматика справляется с их задачами гораздо лучше, а описанные проблемы пилотов оставались теми же самыми и с бортинженером. Из катастроф последних лет единственная где четверо в экипаже в теории могли бы сыграть - это история 2023 с экипажем успешно израсходовавшим все топливо и сажавшим машину в поле. Но СССР такие эпизоды тоже знает, лишняя пара глаз - не панацея. А статистика неумолимо доказывает что ошибались бортинженеры чаще и от их замены на компьютер частота инцидентов снизилась а не выросла. Проклятые капиталисты на самом деле обычно не любят платить за разбитые самолеты.
Единственной советской фишкой с бортинженером было то что он чинил самолет. Иногда прямо в полете. Но это скорее говорит о низкой надежности советской техники которой постоянно требовался ремонт. К «плохим аэродромам» это имеет минимальное отношение.
Так что не надо выдавать бедность за добродетель. Какого-то особого «советского пути в авиации» не существует. Запад прошел через ровно такие же стадии развития, просто на десятилетия раньше, вся эта «советская школа» - это банально очень старая западная. И для старых чуваков которые в молодости работали в той старой индустрии она понятна и во многом близка, их ведь так же учили когда то. Но если эту ностальгию убрать, то мы увидим что СССР летал с бортинженерами не потому что это хорошо, а потому что иначе он просто не смог бы летать вообще.
Ну это ты загнул. В нештатной ситуации бортинженер мог буквально спасти самолет, перераспределив питание или топливо. Компьютер просто выкинет ошибку и отключит контур
я вот тоже не понял - сравнивается не "советский" и "американский" подход, а старый и современный. В америке на боингах тоже летали большие экипажи (где был отдельный радист и инженер), и ориентировались они не по гпс, которого тогда не было, а по тем же радиомаячкам, иногда даже радисту приходилось угадывать направление по изменению звучания морзянки от этого маячка.
Советские инженеры просто это всё скопировали у американцев, ну или паралельно додумались до того же самого.
Так это просто логичная дорога - как только качества изделия, диагностика и автоматизация достигала определенного уровня то и терялся смысл в дополнительном человеке, и СССР бы в конечном итоге также пришел бы к 2 членному экипажу если бы еще сохранился. А так да если разгрузить пилотов то больше времени останется на чисто пилотирование, и решение внештатных ситуаций, но если все автоматизированно доп человек лишний... не в том смысле что это затеевалось против человека, а то что он может заняться другим делом.
И не только "могло", но и пришло. Когда в 1980-х разрабатывали Ту-204, уровень техники даже в СССР уже позволял обойтись двухчленным экипажем. Но тут вмешался эксплуатант-Аэрофлот и чтобы не сокращать массово летчиков продавил трехчленный экипаж: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-204#Эксплуатация
/// Но если эту ностальгию убрать, то мы увидим что СССР летал с бортинженерами не потому что это хорошо, а потому что иначе он просто не смог бы летать вообще.///
Вранье с канализационным запахом.
Если раскрутить любую себестоимость до её начала (до добычи ресурсов), то она вся состоит из стоимости чьего-то руда, зарплат. Получается, что на бесплатную потеху "человекоцентриста" кто-то где-то должен отработать бесплатно... за идею или за счастье удовлетворить потребность поездки на рыбалку на вертолете?
Как удобно быть таким "человекоцентристом", когда тебе должны все, а ты никому.
В СССР не было экономики! Страна, которая обладала самыми большими площадями для выращивания зерна, в конце концов влезла в громадные долги за покупку зерна. И это при наличии огромных объёмов нефти, месторождения которой начали активно разрабатываться в начале 70-х. Это позволило отсрочить развал СССР на 20 лет......... Про самолеты тоже самое. Не было проектов, которые сделанны для пассажиров. Все были сделаны чтобы что=то кому-то доказать. Прошло 30 лет . И теперь идут легенды- бред об СССР. ОЧереди, нехватка элементарных вещей, спекуляция потребительскими товарами, организация аварии в Чернобыле ( с предварительное репетицией на ЛАЭС)....
Страна, которая обладала самыми большими площадями для выращивания зерна, в конце концов влезла в громадные долги за покупку зерна.
Сколько из этих площадей не относились к зоне рискованного земледелия?
Вот только не надо рассказывать что климат Альберты или Саскачевана как то принципиально отличается от климата Черноземья
Я так понимаю, вы считаете что все площади СССР/России это чернозем?
Возможно вы удивитесь, но в общем пахотных земель в 1990 году было примерно 200 млн га у США против 230 у СССР. И из них вне зон недостатка тепла и недостатка воды примерно 80 млн га у США против 100 млн га у СССР.
Вопрос был в качестве агрономии, во многом. Кто-то трезво оценивал потенциал земли, в силу необходимости быть рентабельным и на что-то жить, а кто-то выращивал кукурузу за полярным кругом. В том числе поэтому, элементарные оборотные плуги массово стали использоваться в 70-х годах прошлого века там где это было выгодно и в 00-10-х, там где было наследие нерыночной агротехники.
У нас видимо разные цифры: я слышал про как минимум 75% относящихся к зоне рискованного земледелия.
Не знаю насчет рискованного земледелья, но в нашем колхозе самая большая проблема была сохранить урожай, потери зерна доходили до 30-40% от собранного урожая.
Две самые большие беды в сельхозе СССР - урожай и неурожай.
На борьбу с первой обычно призывали студентов (четыре-пять моих ходок на помидоры в прославленную станицу Ажиновскую не дадут соврать) и прочих МНСов со срочниками (тут пара недель на уборке свеклы под Пензой и месяц на картошке свидетельствуют), и кстати - колхозники на уборке быле представлены исключительно водителями авто и руками водителями, а остальные были заняты своими подсобными хозяйствами.
Даже если мы возьмем ваши 75%: 75% от 230 млн это примерно 72 млн гектар вне зоны риска. И 80 млн у США. Как будто бы разница не столь существенна, если сравнивать с итоговым балансом производства - одни экспортировали зерно, другие импортировали.
Сколько из этих площадей не относились к зоне рискованного земледелия?
Не знаю точный ответ на этот вопрос, но в современной России, лишившейся изрядной доли самых плодородных земель СССР, как-то с этим справились и вышли в лидеры по производству и экспорту зерна в мире.
Технический прогресс, изменение климата.
Опять же вопрос для кого/чего это все: в СССР хлеб стоил 20 копеек . В России его стоимость постоянно растёт.
в СССР хлеб стоил 20 копеек
Дотации, ага. А некоторые селяне иногда хлеб мешками скупали, чтоб свиней кормить. Ибо комбикорм дорогой / не достать.
Считаем:
Не знаю о каком периоде СССР идёт речь, СССР был разным, но если брать очень часто слышимую зарплату в 150 рублей, то получается на зарплату можно было купить 750 булок хлеба. Сейчас хлеб пшеничный стоит примерно 40 рублей (опять же, я беру свой город, по стране разные цены, но и разные зарплаты), медианная зарплата 67800 (у меня в городе в этом году). Разделим зарплату на 80 (две булки хлеба, современная меньше, так честнее, получается 847,5. Итого, в России на хлеб получается дешевле.
Надо посчитать в средствах женской гигиены и телевизорах.
А в каких телевизорах считать будем? Тех, что по десять тысяч, или тех, что по два миллиона?
В доступных средней семье, чтобы смотреть программу "время" и "спокойной ночи малыши". Для начала 80х года разумно брать 700 рублей за "массовый" цветной и 230 рублей за средний чёрно-белый, то есть полторы зарплаты за чб и много за цветной. Я не знаю, в какой валюте 2 миллиона, но звучит, что можно взять для сравнения тыщ за 15 (в СССР телевизоры местного производства были говеные, значит брать надо говеный). Если что, я советские телевизоры того времени застал и некоторые проводил от празднования покупки до разборки на винтики из интереса и разбития трубки камнем.
В телевизорах сравнивать не совсем честно, т.к. тогда это была новинка техники, а сейчас мейнстрим. И вообще в чем-то высокотехнологичном или передовом нельзя сравнивать, имхо.
Надо как раз в вещах, которые были обыденными тогда и сейчас. И использовались всеми и повсеместно.
В куриных яйцах или в килограммах сахару. В стоимости самой дешевой массовой таблетки от головной боли и т.д.
В 80х телевидение не было новинкой, это было за 30 лет до. В 60х чб был мейнстримом, в 70х мейнстримом был цветной. В США цветной телевизор был уже у 83% домохозяйств в 1980 году против 10% в СССР.
"Не честно" было сравнивать по памперсам, прокладкам, видеомагнитофонам и фермерским штанам, не обязательно даже синего цвета, кроссовкам или автомобилям (особенно с США, ладно, не будем о грустном).
Еще очень "не честно" по широкофюзеляжным гражданским самолетам: их СССР за всё время сделал меньше, чем только Боинг только одной модели за то же время.
А в игру "врешь, не может солдат 3 мешка брюквы съесть!" я играть не хочу: мне в 80 нечего есть было, при том что семья upper middle class была (врачи, ниженеры, ученые в военке).
Простая бытовая техника - очень хороший показатель "как жилось". Хреново жилось, появление полуавтоматической стиральной машины в середине 80х было ГРАНДИОЗНЫМ изменением качества жизни нашей семьи. Всех ее членов.
Так вы покупательный паритет рубля хотите узнать или "где лучше жилось"?
Так то надо потребительскую корзину мерять, но если смотреть чуть шире набора повседневных продуктов, то приходится сравнивать несравнимое. Как минимум, потому, что на сборку одного телевизора в 80-е уходило X человеко-часов, а в 2020-х - Y. И я подозреваю, что Y << X.
А может в сотовых телефонах или стоимости интернета?
В РФ площадь хороших с/х земель стала куда меньше по сравнению с СССР. Но страна не только стала себя обеспечивать, но и вышла в лидеры по зерновому экспорту. Так что довод в пользу дона GreenVic.
Зерно в 70'х закупалось в Канаде, но это зерно было ФУРАЖНОЕ, на корм скоту. Зерна на хлебобулочные изделия для 250млн.человек в СССР хватало.
В СССР не было экономики!
Если не было то, почему работали экономические связи и операции.
Не было проектов, которые сделанны для пассажиров. Все были сделаны чтобы что=то кому-то доказать
Пассажирские самолеты были сделаны для пассажиров и их транспортировке, а не чтоб что-то кому-то доказать.
организация аварии в Чернобыле.
тут уже полный фэйспалм
Статью, конечно, сильно украсила бы статистика летных происшествий в правильном СССР и на неправильном Западе.
Сейчас любой сложный технический сбой приводит к панике, потому что человек не понимает логику машины. С живым спецом в кабине разобраться было бы проще
Есть масса примеров когда живой спец в кабине косячит, отключает не то и гробит, в лучшем случае машину. Как бортинженер забывший выпустить шасси в Дубае.
Что вы считаете "сложным" техническим сбоем? Каковы критерии? В современной авиации работа экипажа и систем самолёта настолько оптимизирована, что пассажиры могут даже не знать что во время полёта что-то произошло.
Это занятная теория. И в некоторой степени одно из утверждений верно.
Советская авиация рассчитывалась на бедную инфраструктуру аэропортов. Поэтому те же Ил-86 и Як-40, не смотря на борьбу за каждый грамм веса, возили с собой, например, трапы.
И, как инженеры, мы же понимаем, что вообще возить тот же трап - это неэффективно. По хорошему, нужно рано или поздно закупить трап в каждый аэропорт и перестать зря сжигать миллионы и возить на борту точку отказа. Единственная причина почему это не было сделано - то, что модернизация сети аэропортов это долгая история. И СССР не вывозил делать все сразу.
Но, к сожалению, в остальном сказанное не относится к реальной жизни. По факту:
С уменьшением экипажа и автоматизацией надежность и безопасность по сравнению с советской авиацией резко выросли. И это противоречит основному посылу статьи.
Автор упирает, что ради прослойки владельцев-капиталистов в авиации можно накрутить что угодно. А в СССР де такого не было. Но как раз все наоборот. Суровая многоуровневая система инженерной сертификации деталей, блоков, узлов, агрегатов, изделий, аппаратов, специалистов, которая и обеспечила очень высокий уровень безопасности пришли к нам с Запада. В СССР над техническими решениями КБ и их ошибками по сути никого не было. И ошибок тоже было много. А за конкретными решениями часто стояли отраслевые лобби/или лобби предприятий, которые тоже могли опираться не на соображения безопасности. Через это все самолетостроительные державы прошли. Но в СССР инфраструктура инженерной деятельности не успела про эволюционировать до следующей стадии.
Я напомню, что сейчас при капитализме мы привыкли, что после одной катастрофы эксплуатация всего типа может быть приостановлена до выяснения причин. Как было с Боингами. Но, при этом, в СССР не смотря на массу проблем и катастроф со 134/154 их эксплуатация не останавливалась никогда. Весь СЭВ по сути был в заложниках у вендорлока и плана по перевозкам. Погоня за плановыми показателями ничуть не лучше погони за прибылью.
Не стоит же сильно доверять тому, что пишут в интернетах ностальгирующие по 154 люди, которые не факт, что являются хорошими профессионалами или видят картину в целом. Особенно в её инженерной/организационной/экономической части.
интересно, отчего Ryanair тоже возят с собой трапы, по которым в дождь спускаться страшно? Неужели для того чтобы не платить аэропорту за обслуживание мелочь, а таскать с собой в полете этот вес?
А плата за постановку к рукаву или подачу наземного совсем не мелочь при их экономической модели.
Замечание в точку, хорошее, но все-таки, согласитесь, едва ли в советской экономике стояла проблема оплаты услуг трапов в аэропорту)
Мы же помним, как в том же Ryanair бортовой журнал стали делать формата А5, вместо А4, готовить меньше кубиков льда на борту, и подняли требования к весу кабинного экипажа, чтобы сэкономить на топливе. У, видать, лоукостеров вот такая экономика.
К слову, не зря страшно - у Ryanair с этих трапов по 30 человек в год стабильно падает!)
чтобы продать тебе билет за 36 баксов. Хочешь телетрап - бери такой же у British Airways за 400.
Вы даете оценки давно прошедшему по теперешнем меркам и все ваши выводы субьективны.
Ну натянули sovieu на глобус, так натянули!
1) В мире много пустынных мест, кроме Сибири. Например, Атлантика, через которую прямо сейчас летят десятки пассажирских рейсов. Ещё несколько океанов есть.
2) В СССР подавляющее большинство катастроф было по вине экипажей. 4-5-членный экипаж - не преимущество, а больший риск, большие потери при коммуникации.
Советские самолёты, конечно, красивые, но это древнее прошлое. Были всякие крутые вещи, типа звука Ту-154М или его же кресла, которые по дефолту могут складываться вперёд, что облегчает аварийное покидание. Но не стоит это всё обожествлять
Туфту несёшь. У вас на автомобиле колеса которые придуманы 2,5тыс.лет назад, конечно, красивые, но это древнее прошлое.
Советская гражданская авиация, если соизмерять по численности перевозимого в млн.чел пассажиропотока в год, являлась и считалась по ИКАО того времени вполне надёжной.
Я бы посмотрел на эту статистику.
А то имеющиеся данные утверждают обратное. В 70-80-е вероятность гибели советского пассажира была в 8 раз выше, чем капиталистического.
Я вам не рекомендую бросаться фразами типа "туфту несёшь" малознакомым людям. Тем более что вы просто не в теме, а я с дипломом авиационного инженера профильного авиационного вуза. И технику эту трогал своими руками, а не чат-ботом.
И тем более, статистика по авариям доступна с первого тычка в гугле:
Если не затруднит, ссылочку на этот первоисточник. Ниже правдивые цифры.
А почему этот ресурс вы считаете правдивым? Там, например, указано, что в 1989 году в авиапроисшествиях в СССР погибли 88 человек. Однако вот только три крупнейших катастрофы того года:
18 октября 1989 года, Ил-76, Баку: 57 погибших
26 октября 1989 года, Ан-26, Камчатка: 37 погибших
21 ноября 1989 года, Ан-24, Тюменская обл.: 32 погибших.
А почему те цифры я должен считать правдивыми ?
Оценку и сравнение по разным видам гражданских авиапроисшествий дают не по отдельным катастрофам, а в измерении на кол-во перевезенных за год (или какой-то период) пассажиров или приходящихся на 100млн пассажиров. В моей ссылке выше речь об этом, а оппонент источник своих данных не указал.
18 октября 1989 года, Ил-76, Баку: 57 погибших 26 октября 1989 года, Ан-26, Камчатка: 37 погибших
Это ВТА они в статистику по авиа происшествиям не попадают.
Извиняюсь, но это не правдивые цифры. Я изучил вашу ссылку.
Во-первых, неправильное сравнение данных. Возьмем 88-й год. В США погибло в авиакатастрофах 875 человек. Верно. Но 270 - взрыв авиалайнера Локерби, остальное - частные пилоты на своих Цесснах. В СССР этой категории малой частной интенсивно летающей по всей стране авиации вообще не было. Если частников на своих легковушках вычесть, сравнивать авиалайнеры и учесть общий объем перевозок - то СССР сразу в разы проигрывал.
Во-вторых, собственно удельного сравнения по ссылке нет. Приведенные данные очень фрагментарны.
Ну, сами посмотрите, это же нужно нормализовать и нормально считать.
И это посчитано академически. Росавиацией. Работа называется Отчет
Сравнение показателей безопасности полетов гражданской авиации в
России, ИКАО и США
Загуглите. Правда там период только с 1982.
В 80-х уровень аварийности в 3 раза выше, чем в США. Да, если смотреть по всей ИКАО - то уровень средний, но мы же не с Зимбабве и Египтом себя сравниваем.
По данным ИКАО 75% авиационных происшествий происходит по вине человеческого фактора (Doc IKAO 9859 AN460 2006). Если к этому добавить ошибочные действия инженерно-технического персонала, диспетчеров управления воздушным движением и работников аэродромных служб, то эта цифра будет еще выше (источник).
Уменьшая число людей в кабине, мы просто снижаем влияние самого ненадежного фактора. Точка.
Рассказы про дикую Сибирь in the middle of nowhere не катят, для сравнения посмотрите на трансокеанские рейсы. Со времен Бэрда, Чкалова, Нобиле и Леваневского мир несколько изменился.
Без пилотов в кабине, только на автопилоте полетите ? Я, например, даже в такой автомобиль не сяду.
Любая техника отказна и любое ПО имеет ошибки и не предусматривает варианты всех возможных ситуаций. Без умелого ручного управления не обойтись.
Выбирая между самолетом с "только автопилотом" и самолетом с "только пилотами без автоматики" я однозначно выберу первый.
А так да, пилоты закрывают нишу достаточно редких ситуаций отказов техники, работая запасным, менее надежным но зато дублирующим контуром.
Выбирая между самолетом с "только автопилотом" и самолетом с "только пилотами без автоматики" я однозначно выберу первый.
Ну справедливости ради, выбор этот гипотетический, а не реальный, плюс гиперболизированый потому что сейчас из самолетов без автоматики вообще наверно только малая авиация осталась. То есть если/когда будет стоять реальный выбор он будет между "самолет с автоматикой и возможностью ручного управления с пилотом/пилотами обучеными этому в кабине" и "самолет только с автоматикой без вожможности ручного управлления". и тут уже выбор может быть не столь однозначным даже с логической точки зрения потому что пилот тут как бы дополнительный контур безопасности, и формально беспилотник не имеет такого контура.
Это как экипажами сейчас, в теории один пилот вполне может управлять самолетом как понимаю, но в экипаже их по прежнему два - именно из соображений безопасности, второй пилот это такой себе резервный контур управления тут.
Вот появится возможность только с автопилотом-ИИ, так сразу и попробуйте первым.
В крайности бросаться не нужно. Автоматика должна ПОМОГАТЬ управлять самолетом, принимать решения и обеспечивать "защиту от дурака". Вместе с тем, любое программное обеспечение (а бортовое оно сложнейшее) содержит НЕ выявленные ошибки и НЕ предусматривает закрытие на все 100℅ возможные нештатные ситуации. Поэтому в кабинете должны сидеть летчики, а не операторы с джойстиками.
Поэтому в кабинете должны сидеть летчики, а не операторы с джойстиками.
В чем конкретно отличие? В навыках ручного пилотирования? Насколько они должны быть хороши? Если надо чтобы в случае отказа автопилота вручную довели до аэродрома назначения - так такое случается и сейчас, просто вы, как пассажир, про это не знаете. И не надо приводить в пример случай в Шереметьево, бросаться крайностями - удел неумных.
Так у людей тоже есть свои "невыявленные ошибки" и с нештатными ситуациями из них далеко не все способны справиться, вот в чем проблема.
Пилоты на современных самолетах хороши тем что две дублирующих системы управления заведомо надежнее чем одна. Если откажет автоматика - останется пилот. Если задурит пилот - автоматика предупредит и в некоторых случаях возьмет на себя управление.
В среднем, как показывает практика, автоматика надежнее людей. Проблема "операторов с джойстиками" в том что нам надо убедиться в том что наш второй "резервный контур" в лице пилотов работает исправно, а не "сломан". А для этого надо делать что? Правильно, регулярно этот запасной контур проверять, т.е. пилотировать и самолет вручную, особенно с учетом того что люди в отличие от техники со временем теряют навыки если ими не пользуются. И претензии хороших летных инструкторов заключаются не в том что современная автоматика плохая, а в том что и авиакомпании и сами пилоты редко занимаются этим ручным пилотированием. Для авиакомпаний существенно влияет то что это ручное пилотирование - это всегда дополнительный риск по сравнению с автоматикой, ну а пилотам банально лениво. Поэтому "запасной контур" не "проверяют", а потом в критический момент он не срабатывает "как надо", да.
достаточно редких
Есть какой-нибудь источник статистики? Я не говорю, что отказы происходят как-то часто или как-то редко. Просто на какую вероятность вы опираетесь, что в случае вашего полёта не будет такого отказа, что автоматика не справится?
Без пилотов в кабине, только на автопилоте полетите ? Я, например, даже в такой автомобиль не сяду.
Странно что вы вообще в автомобиль садитесь. Надо на лошади ездить. Лошадь в стену не врежется, да и в другую лошадь тоже. Лошадь — это безопасно.
И не страшно ли вам по телефону без телефонистки разговаривать? Вдруг бездушная АТС соединит с кем-нибудь не тем?
На сколько я знаю, последние модели Боингов и Эйрбасов, оборудованы системами, которые самостоятельно уведут самолёт от земли, если увидят, что пилот собирается выполнить экстренное неконтролируемое приземление.
Ваша ностальгия по "ламповым" самолётам понятна, но, уж извините, между самолётом, где пилоты на спор не глядя убивают самолёт и автоматикой, которая следит за всем подряд, я выберу второе.
Системы могут помочь предотвратить выход на режимы сваливания, как это было с кукурузником в Жуковском. А могут и сами вогнать борт в землю, как это было с парой 737MAX.
Если уж пилот имеет непреодолимое желание размотать борт о поверхность - помешать ему может только другой член экипажа.
А могут и сами вогнать борт в землю, как это было с парой 737MAX
То, что у боинга потекло по ногам - никто не спорит. Только вот в 2026г Boeing 737MAX не вгонит борт в землю. А человеческая глупость и идиотизм прошивкой не исправляется.
А здесь кто вогнал в землю, пилот или электроника?
Вряд ли кто то по отдельности, судя по радиообмену. Расследование только началось, но что то я сомневаюсь в целости самописцев при таком ударе
По фото не разобрать.
Конкретно в данном случае в момент столкновения с землей самолёт был неуправляем, это не CFIT, поэтому «вогнал» не подходит. А вот в чём изначальная причина развития такого состояния полёта - ещё предстоит выяснить.
Неправильно знаете
В гражданской авиации СССР бал правил Туполев, большой интриган, а затем его сын. Самые массовые гражданские самолёты СССР - его рук дело. Проектировали их абы как, лишь бы побыстрее. Как итог - сырые самолёты, тот же ту-154 после номинального выпуска на линию ещё лет 10 допиливали. Кому интересно - почитайте Селякова, "Записки авиаконструктора", там всё без розовых очков написано.
Тем не менее, Г.В. Новожилов в своем интервью Чуеву говорил, что конкурс был честный. Хотя возможно что говорил он это из уважения к АНТ. А если почитать Селякова, то получается, что Сталин сильно ошибся не пустив Туполева в расход.
В гражданской авиации СССР бал правил Туполев, большой интриган
В военной он тоже не мало наследил, первые версии Ту-22 не зря называли “людоед” . К нам, экипажам Анатолий Николаевич относился как к расходному материалу. Если на Ту-16 хоть были катапульты то Ту-95 (и всей разновидности) специально не ставили что бы в вес уложится.
Топливная эффективность и минимальные затраты на экипаж не были абсолютными приоритетами при проектировании.
У социалистов так всегда. У них же деньги не зарабатываются, а из тумбочки берутся. А потом тумбочка пустеет, и вместе с ней пустеют магазины и кошельки людей.
На все легко и просто смотреть со стороны и прошедшего времени, особенно что касается любой техники в том числе и авиационной. Главным критерием советского гражданского авиастроения были безопасность пассажиров и надёжность техники. Все остальное выносилось за скобки. Аналоговые системы управления и механические компоненты изделия требовали постоянного мониторинга в процессе полета, требовалась он-лайн диагностика возможных отказов и принятие по ним правильного решения. Поэтому на всех реактивных самолётах должность бортинженера была штатной. Понятно, что при отсутствии средств локации, которые имеются в наше время, штурман также был необходим в помощь пилотам. Сами требования к управлению воздушным судном были значительно выше чем к современным пилотам. Летчик должен был уметь управлять и посадить самолёт в режиме отказа двигателей (режим планера) и других чрезвычайных ситуациях. Сейчас же, по словам заслуженного летчика-испытателя, Магомеда Толбоева, готовят не пилотов, а операторов управляющих воздушным судном с помощью джойстика. Здравомыслящему человеку понятно, что возможен отказ любой техники и наличие ошибок в любом программном обеспечении воздушного судна и без полностью ручного управления просто будет не обойтись. Что касается обсуждаемого в данной статье, то на мой (думаю и не только) взгляд будут намного интереснее обсуждать достижения гражданского авиастроения и авиации в СССР, созданной исключительно собственными конструкторами, инженерами, рабочими и управленцами и являющейся абсолютно технологически ни от кого независимой. Достаточно сказать, что в начале 70'х для гражданской авиации в СССР выпускалось в год более 200 (!) единиц техники на нескольких авиазаводов. Из современной России это покажется сказкой.
Вот только не надо про критерии надёжности и безопасности советской техники преувеличивать. Ту-104 страдал от массы родовых недостатков, был весьма авариен, но тем не менее возил пассажиров. Проблему подхвата и сваливания решили только после третьего или четвёртого потерянного борта.
Вдруг сейчас вспомнил ТУ-104 который полетел 70 лет назад. Смотреть в целом надо, а не разглядывать отдельные точки по истечении такого времени.
Так вы же сами пишете "Главным критерием советского гражданского авиастроения были безопасность пассажиров и надёжность техники", а по факту получается что не самым-то и главным, история эксплуатации ТУ-104 (про который в моем детстве даже ироничный стишок был на мотив похоронного марша "ту-104 самый лучший самолет/ту-104 никогда не упадет") это подтверждает. Не только она, но пример очень яркий.
Я не отрицаю того, что в СССР в среднем создавали хорошие самолеты для того времени и условий, в которых предполагалась эксплуатация. И вообще до сих пор считаю Ту-154 (который кстати тоже требовал многого и ошибок не прощал) самым красивым лайнером. Но вот про безопасность и надежность даже статистика не на нашей стороне к сожалению. А Толбоева лучше переставайте слушать -- при всем уважении к нему, как к летчику-испытателю, он до сих пор в своих 70х с позицией "вот тогда да, а сейчас-то ужас", что очевидно не соответствует действительности. Собственно то, что пилоты ГА превращаются из авиаторов в операторов заметили еще 10-15-20 лет назад, сначала на западе, а потом и у нас. И внесли соответствующие коррективы, если в какой-то момент поощрялось максимальное использование автопилота, то теперь требуют и самостоятельного пилотирования на взлете/посадке. Не всегда конечно, и не везде, но проблема нехватки полетов "на руках" известная и купируется.
Главным критерием советского гражданского авиастроения были безопасность пассажиров и надёжность техники.
По этому критерию советское авиастроение отставало в 3-8 раз. По всему остальному, возможно, еще больше.
Достаточно сказать, что в начале 70'х для гражданской авиации в СССР выпускалось в год более 200 (!) единиц техники на нескольких авиазаводов.
Угу. И сапогов скороход левых 48го размера - миллионы. Но это не то, к чему надо стремиться, мне кажется.
Так напишите статью с описанием достижений авиастроения СССР и мы прямо увидим, интереснее это обсуждать или нет.
и пломбир был вкуснее в ссср, да
с точки зрения интересов пассажиров, общества и цивилизации в целом, а другой представляет собой систему, в интересах бесконечно малой доле «бенефициаров», к выгоде собственников и акционеров авиакомпаний ценой интересов безопасности авиации для всех
Крупные европейские и американские авиакомпании живут от банкротства до банкротства. Национальными перевозчиками в ЕС зачастую владеют соответствующие государства. Учитывая, вышепомянутые банкротства, деятельность в интересах собственников проходит откровенно плохо. Там всех надо давно уволить за профнепригодность.
Во-вторых, среднемагистральных самолётов с двумя членами экипажа: боинг 737 и аэробус а320 было произведено 25 тысяч штук. Из них тысяч двадцать до сих пор на службе. Их безопасность с каждым поколением становится только лучше.
И что выходом из этого тупика является полная смена парадигмы на человекоцентричную и антикоммерческую — с подготовкой государством больших лётных команд с бортинженерами и строительством такого числа самолётов, чтобы обеспечить не коммерческую прибыльность, а достаточное количество места для ног и багажа пассажиров.
А подвозить к самолёту нужно на экипаже, запряженном тройкой лошадей. Мы живём в 21 веке, большинство катастроф происходят по вине людей. Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
Далее, государство неэффективный собственник по определению, там, где всем рулит государство почти всегда всё плохо. Прямо как в СССР. Вместо того, чтобы построить в больших городах нормальные аэродромы, а в пердях развивать частную малую авиацию, как в Австралии или на Аляске, решили сделать костыли.
Кстати, я летал в СССР и не надо рассказывать про удобство. Тесно было в тамошних самолётах даже мне, ребёнку. А сейчас мне, взрослому, удобно и не тесно. В экономе. Только я на лоукостерах не летаю, речь про обычные авиакомпании. И багажа в том же экономе более чем достаточно. Я деже пошёл перепроверил как там в главной коммерческой авиакомпании моей страны:
чемодан в багаж 23 kg, D + W + H: 158 cm - на трансатлантике 2 чемодана
плюс ручная кладь 23 x 40 x 55 cm, вес не ограничен, требование чтобы пассажир сам его смог в рундук убрать
плюс ещё Personal item 33 x 43 x 16 cm
Вам этого правда мало?
Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
государство неэффективный собственник по определению, там, где всем рулит государство почти всегда всё плохо
Ну просто идиотское бинго.
Не знаю, сколько вам лет, но есть такая закономерность, чем моложе спикер, тем больше он любит СССР. Я там пожил, поэтому на меня сказки типа вашей статьи не действуют. Что происходит, когда государство лезет во все сферы и пытается их контролировать, вы имеете возможность пронаблюдать прямо сейчас в РФ. Ваша мечта осуществляется на ваших глазах. А когда аргументы заканчиваются, лучше помолчать, такие унылые попытки оскорбить собеседника ничего кроме жалости к вам не вызывают.
Rulen, экономика СССР это экономика супер мега-корпорации, которая управлялась соответствующими подразделениями (читай министерствами правительства) через единый планирующий орган Госплан и которая единственная в мире способна была выпускать всю продукцию начиная от калош до самолетов с ракетами и продовольствие. Внутри этой мега-корпорации была своя отлаженная десятилетиями специализация и кооперация со странами СЭВ. Назначение такой мега-корпорации - служение на благополучие ВСЕХ работающих в ней людей. Вопрос КАК управлялась и можно ли было своевременным и правильным реформированием избежать случившегося самого худшего - это отдельная и большая тема. Как понимаете Rulen, знак равенства между абсолютными антиподами (надеюсь что понятно) никогда не ставится. И не стоит нервничать и обижаться на оппонента если он высказывает свое личное мнение не являющейся откровенной ложью.
насчет способности производить всё - нет, такой способности не было. Импорта было много, от станков до продовольствия.
Насчет назначения - тоже нет конечно. Что там было на уровне деклараций неважно, де-факто никто даже не пытался выяснить что такое "благополучие всех работающих в ней людей", а деятельность была направлена на прикрытие жоп номенклатуры.
По обоим этим параметрам вполне можно ставить знак равенства.
и которая единственная в мире способна была выпускать всю продукцию начиная от калош до самолетов с ракетами и продовольствие.
В теории - да. Но на практике всю свою историю СССР закупалось промышленным оборудованием, а после WWII и электроникой, на загнивающем западе
Bobcat, если забыли то вам напомню, если не знаете то услышите правду. После 2-ой мировой и начала холодной войны в отношении СССР действовал пресловутый КОКОМ, запрещающий экспорт в СССР и соц.страны всей высокотехнологичной продукции для двойного назначения. Сюда входила выч.техника, вся микроэлектроника и к ней ПО, машиностроительное и станкостроительное оборудование, уникальные станки. Со 2-ой половины 70'х, в годы разрядки, (но КОКОМ все равно действовал) немного "приоткрылись щели" по некоторым позициям и странам. В Италии были куплены ОЦ фирмы Olivetti, из Японии системы управления Fanuc, которые адаптировались к станкам с ЧПУ выпускаемых в Иваново и на других заводах, получены некоторые станки из нейтральных стран, например, Австрии. По основному же оборудованию для энергетики, атомной промышленности, космоса и ВПК, а также выч.технике у СССР была своя самодостаточность что и позволяло ему самостоятельно промышленно развиваться и поддерживать военный паритет с Западом. Вы bobcat когда родились и где жили или живёте, если не знаете обо всем этом ? Может и впрямь думаете что СССР в космос первым в 1957-ом полетел, а потом и продолжал летать на ракетах NASA ?
Я вот точно так же могу напомнить про скандальную закупку обрабатывающих центров Thoshiba, именно в интересах ВПК. Про то из чего выросла серия ЕС ЭВМ и как оригинал попал в СССР.
Про японский пресс на волгодонском Атоммаше, который и сегодня ещё формует дно реакторов ВВЭР.
И это не считая сделки Газ-Трубы, Магирусов для БАМа, оборудования для ВАЗа, КАМАЗА и далее по списку.
Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
Если бы вы знали статистику отказов, которые обработаны пилотами и вследствие чего самолёт безопасно сел в аэропорту, то так бы не говорили)
Поделитесь статистикой. Про авто такие же пугалки были и про поезда. А недавнее крушение поезда опыть произошло по причине того, что люди решили, что они умнее автоматики.
Про авто такие же пугалки были
Тем временем Тесла убивает с 2016 года)
Хотите официальную статистику - https://favt.gov.ru/public/materials/0up/20150306_pismo1.pdf тут образец как написать письмо для доступа к ней. Сама статистика на этом сайте https://archive.aviaregistr.ru/
Проблема обывателя, не работающего в авиации заключается в том, что он думает, что какое-либо происшествие с самолётом происходит только из-за того, что люди находятся в самолёте как таковом, когда самолёт - лишь часть авиатранспортной системы и управление самолётом - далеко не все обязанности возложенные на пилотов. Но с дивана рассуждать о том, о чём имеешь лишь малую толику понятия, очень легко.
Ваша ссылка не открывается, не могли бы вы привести сюда финальные числа, количество смертей на количество авто для теслы в режиме автопилота и остальных авто.
Я как раз не с дивана рассуждаю, в отличие от вас.
Вы лжёте, моя ссылка прекрасно открывается. Ага, и я рассуждаю с дивана, только я пилот, а вы - нет, вот и всё.
А количество смертей на количество авто для теслы в режиме автопилота приводить не буду, достаточно того, что они есть, это уже полностью дискредитирует ваши слова о том, что нужно убрать пилотов полностью. Сначала машины хотя бы стоит сделать полностью автономными.
А количество смертей на количество авто для теслы в режиме автопилота приводить не буду, достаточно того, что они есть, это уже полностью дискредитирует ваши слова о том, что нужно убрать пилотов полностью
Это работало бы только в случае, если бы Теслы ездили по дорогам, где нет машин, управляемых людьми. Потому что сейчас смертельная авария с участием Теслы на автопилоте не означает, что в аварии виноват автопилот. Фура в борт - и всё, ни человек, ни автопилот ничего не сделает.
Не надо переворачивать картину. Фура в борт - это внешняя причина событий. Мы говорим про внутренние. Уже есть случаи, когда Тесла под автопилотом приводила к смерти человека въезжая в другую машину, в человека, в ограждение. Кто в этом виноват, а?
Надо брать каждое ДТП и разбираться. Может, автопилот плохой. А может, на другой машине не был включен свет, и автопилот её тупо не видел.
Может, автопилот плохой
Пилотов нужно убирать из самолётов совсем.
Я понимаю, что вторая фраза не ваша, но вы по сути приняли сторону моего оппонента. Не находите, что эти две фразы друг другу противоречат?
Не нахожу. "Плохой" и "хороший" - это некоторая абстракция, которая характеризует качественно, но не количественно. Автопилот, который убивает одного человека на миллион километров - плохой, он хуже того, который убивает одного на два миллиона, но если живые водители делают это один раз на пятьсот тысяч, то любой автопилот будет лучше.
И если мы решаем вопрос, надо ли убирать пилотов - нам надо сравнить по аварийности технику с пилотами и технику без пилотов в равных условиях на достаточно большой выборке. И если окажется, что без пилотов безопаснее - имеет смысл рассматривать вопрос, а не убрать ли их, даже если в этом случае катастрофы всё равно будут.
Так в том и дело, что обыватели обманываются словом "автопилот", им кажется, что это просто кнопка "хорошо слетать", а это не так. Нет ни такой кнопки, ни такого автопилота. Да и к тому же на ком вы будете выяснять кто безопаснее? Много будет таких, кто согласен стать подопытной свинкой?
Даже если представить что такой автопилот разработан сейчас и тестируется под присмотром пилотов и комиссия такая "ну всё, теперь машина точно безопаснее, пилоты убьют вас 1 раз на миллион пассажиро-километров, а эта машина 1 раз на 2 миллиона", много кто из пассажиров послушает выводы комиссии и начнёт летать без пилотов?
Да и в целом, есть гораздо более предсказуемый транспорт - ЖД, даже метро. И автопилоты (автомашинисты?) там вроде бы и внедряются, но как-то вяло. Почему? Есть же? Есть. Почему не повсеместно? Это же выгодно капиталисту! Лобби (какое?) давит? А чего тогда не выдержало и пропустило? Да потому что не существует такого автопилота, чтобы мог заменить человека с точки зрения принятия решений. Автопилот - замена рутины, инструмент в руках человека, а не его заменитель.
Да и к тому же на ком вы будете выяснять кто безопаснее?
На грузовых самолётах, с авиадвигателями так и делается. С точки зрения пилотирования это такой же самолёт, но пассажиров нет, только два пилота.
Не совсем так. У грузовиков маршрутная не такая, как у пассажирских самолётов, другие условия эксплуатации с точки зрения количества рейсов и их продолжительность за период. А ещё грузовики очень часто переоборудованы из пассажирских самолётов и потому просто старые, а значит, инноваций подобного рода в них ждать стоит в последнюю очередь. Но в целом идея годная.
Вы лжёте, моя ссылка прекрасно открывается.
Не открывается. Зачем бы мне говорить неправду, чтобы что? Если у вас ваш pdf грузится, почему бы вам не привести данные тут? Я только сейчас заметил, что там gov.ru Попробуйте скачать свой pdf с зарубежного IP. Хотя, там даже не данные, там по вашеим словам инструкция как какие-то письма писать… Давать ссылки на закрытые ресурсы, это надо совсем упоротым быть. У нас есть статистика, но мы вам её не покажем (с)
только я пилот, а вы - нет,
А я инженер. Спрашивать пилота о том, как проектировать самолёты не имеет смысла, вы в этом ничего не понимаете. Это как спрашивать врача, как лучше проектировать аппарат МРТ. И понятное дело, вы категорически против прогресса, как луддиты в своё время. Потому что он лишит вас работы.
А количество смертей на количество авто для теслы в режиме автопилота приводить не буду, достаточно того, что они есть, это уже полностью дискредитирует ваши слова о том, что нужно убрать пилотов полностью
А вы не антиваксер случаем? А то они тоже утверждают, что вакцины нужно запретить, потому что в крайне редких случаях кто-то получает от них осложнения. Тот факт, что они спасают миллионы, их мало беспокоит, им достаточно. Не будете вы ничего приводить, потому что у вас ничего нет, только страшилки бабкины.
Сначала машины хотя бы стоит сделать полностью автономными.
Вот по этой фразе очень хорошо видно, как плохо вы разбираетесь в вопросе. В небе, в отличие от дороги, нет случайных людей, детей, выскакивающих перед самолётом и т.д. После метро и поездов, продолжать стоило как раз с самолётами. Но тут слишком сильное лобби. Хотя, рано или поздно мы к этому придём, прогресс не остановить.
Не открывается.
Проблема на вашей стороне, у меня PDFка нормально открывается.
Попробуйте скачать свой pdf с зарубежного IP
Ваш зарубежный IP - ваши проблемы. Источник данных я дал.
Давать ссылки на закрытые ресурсы, это надо совсем упоротым быть.
Не советую хамить. Не я закрыл эти данные. Если есть необходимость - доступ можно получить.
Нас есть статистика, но мы вам её не покажем (с).
Компанейские данные разглашать я не имею права, однако эти данные по компаниям собирает государство, источник получения я вам дал.
А я инженер.
Какой именно? Это имеет значение. Инженеры - они разные. Бывают, к примеру, инженеры-экологи. А один мастер по ремонту электроники с высшим инженерным образованием мне доказывал, что через 10 лет пилотов заменят нейросети
Спрашивать пилота о том, как проектировать самолёты не имеет смысла, вы в этом ничего не понимаете. Это как спрашивать врача, как лучше проектировать аппарат МРТ.
Фраза полностью вас описывает как человека, который вообще в этом ничего не понимает. И самолёты проектируют с учётом мнения пилотов, и аппараты МРТ так же делают с учётом мнения врачей. Некие автопроизводители не прислушались к мнению клиентов и натыкали сенсорных экранов вместо кнопок, а потом признавали свои ошибки в этом решении.
И понятное дело, вы категорически против прогресса, как луддиты в своё время. Потому что он лишит вас работы.
Абсолютно не против прогресса. Я только за него, всё равно кто-то, да будет приглядывать за автопилотом, с земли ли, с неба ли, потому что чтобы не приглядывать, нужен не автопилот, а искусственный интеллект, даже разум, а не то, что им сейчас называют. И утверждение моё, что без пилотов на текущий и десятилетия вперёд авиация летать не будет построено на том, как устроен сам процесс подготовки к полёту и сам полёт.
А ваше обывательское мнение построено лишь на неверном убеждении, что пилот нужен только для управления самолётом, хотя вы и этого не знаете.
А вы не антиваксер случаем? Нет, а вы?
"Страшилки бабкины" говорите? Ну есть же разница между крушением дорогущего лайнера с гибелью сотен людей и осложнениями у нескольких человек? Или для вас всё равно?
Вот по этой фразе очень хорошо видно, как плохо вы разбираетесь в вопросе. В небе, в отличие от дороги, нет случайных людей, детей, выскакивающих перед самолётом и т.д.
Ага, в небе много чего нет, но и много чего есть, чего вы не понимаете.
После метро и поездов, продолжать стоило как раз с самолётами.
А что, у нас метро и поезда повсеместно на автопилоте? Вот уж где раздолье-то - едет по рельсам, справа-слева никто не подрезает, дураков туда не берут, как говорят. Что же случилось, почему поезда ещё не целиком автоматизированы?
Но тут слишком сильное лобби.
Ага, у всех видов транспорта лобби. Девушек-телефонисток быстро сменили АТС как только это стало возможно, конные повозки быстро вытеснились автомобилями как только это стало возможно и дешевле. Если бы было возможно заменить человека машиной, капиталисты бы давно это сделали, потому как человек - самоё слабое звено в авиации, потому что он устаёт, ошибается, требует отпуск, зарплату, его надо учить, тестировать и т.д., и одновременно он самое надёжное звено, просто потому что больше не на кого положиться.
Учитывая, что заход на посадку и посадка - по сути самый сложный этап полёта, почему-то "лобби" не устанавливает повсеместно на самолёты систему автоматической посадки. Да и взлёт автоматический уже выполняли, но тоже что-то "в народ не идёт". Что же они так плохуют? Ну выполняла бы посадку всегда машина, всем бы было хорошо. Что такое? А вдруг автопилот откажет, а у пилотов навыка посадки нет? А если пилотов, по вашему же желанию, вообще нет, и кабины нет, она же автопилоту не нужна, можно ещё несколько рядов кресел вместить, прибыль выше.
Airbus уже больше десяти лет работает чтобы оставить одного пилота в кабине и у неё не получается, технически не получается, потому что самолёт не летит "в вакууме", он летит в воздушном пространстве. Хотите чтобы не было пилотов в самолёте - придётся делать так, чтобы в авиации не было людей.
Удивительно, почему LET, на котором летает пол Азии и Африки (там же экстремальные условия? да?) с двумя членами экипажа!
Удивительно, почему СССР, где гражданская авиация была не то чтобы очень развитая, берется как пример.
Это, надо понимать, к тому, что трёхчленный экипаж в "импортозамещённых" российских самолётах (которых, впрочем, и нет и вряд ли будут в значимых количествах) не потому что радиоэлектроника отсталая, а потому что так лучше?
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Почему советский подход к гражданской авиации (большие экипажи с бортинженерами) лучше