Комментарии 340
на даче нет света, соорудил солнечную электростанцию. использую гелевые аккумы, но больно они дорогие. как вы считаете, есть ли альтернатива подешевле？
Судя по статье — купить обычные и следить за концентрацией кислоты. Продление срока службы до уровня гелиевых вполне вероятно. А вот с какой периодичностью проверять и доливать воду будет зависит от нугрузки и искать наверное придется эксперементальным путем.
Не нашел в статье механизмы деградации пластин и возможный срок их службы. Есть какие идеи на низком (химическом) уровне?
Не нашел в статье механизмы деградации пластин и возможный срок их службы. Есть какие идеи на низком (химическом) уровне?
простите, но «гелЕвых».
Главная проблема — разбухание и осыпание активных масс. Впрочем, в АКБ находящейся в очень плохом состоянии я видел и истончение самих решеток. Лично мне вообще кажется чудом, что активные массы не осыпаются после десятка зарядов т.к. при зарядке/ разрядке меняется их объем.
Интересно, когда же наконец перестанут путать гель и гелий.
У нас в деревне, дед Макар утверждал что, концентрацию электролита такую выбрали не из- за напряжения ( оно вообще никак не связано с концентрацией), а из- за температуры. Морозы ниже минус 30 градусов вполне обычное явление и плотность электролита 1,31 имеет самую низкую температуру замерзания. Если в ваших краях не бывает таких морозов, смело понижайте плотность электролита, аккумулятор дольше проживёт. По простой причине, на полное использование энергии просто не хватит кислоты. А воду подливать нужно не потому что, разлагается на водород и кислород, а банально выкипает и понижается уровень. Если его не поддерживать то, после разряда, вы не сможете при заряде получить прежнюю ёмкость, вода тю-тю… Вот поэтому и нужно следить за уровнем, а не плотностью. Плотность никуда не денется, пока аккумулятор не уроните на бок и электролит не выльется. Что касается геля. В русском языке испокон веку употребляется слово желе. Желеобразный, а не гелеобразный. Ну и последнее, напряжение полностью заряженного аккумулятора около 2,7 вольта, а не 2,5 вольта. Или нынче в физике другие законы?
Интересные предположения но нет, это все не так.
1 Дед Макар не знал уравнение Нернста. Т.к. в нем присутствует логарифм отношения активностей окисленной к восстановленной форме, то рост концентрации серной кислоты будет повышать ЭДС элемента и наоборот.
2 -30 — -40 не настолько уж и низкая температура для растворов сильных электролитов, чтобы они замерзли. Ниже -30 будет замерзать только 20-25% серная кислота.
3 Плотность электролита 1.27 г/мл что отвечает примерно 35% серной кислоте.
4 Вода не может «выкипеть», это лишь аналогия которую люди увидели между процессом кипения воды при нагревании и выделении газов на электродах при электролизе. Я лично ее не вижу, не капли. Переход жидкости в газ происходит почти по всему объему, а газовыделение при электролизе — лишь на поверхности электродов. Кипит раствор 35% серной кислоты очень и очень глубоко за 100 градусов.
5 Плотность растворов серной кислоты зависит от концентрации.
6 Про замену заимствованных слов на «исконно-русские» это не ко мне, а к А. Солженицыну. Желе со всей очевидностью слово не славянское, а французское, и обозначает лишь одноименное кулинарное блюдо.
7 Напряжение ячейки заряженной АКБ может легко превышать и 2.7В, но оно крайне плохо сказывается на его выживаемости. Нормальным напряжением можно признать 2.1-2.2 В/ячейку.
1 Дед Макар не знал уравнение Нернста. Т.к. в нем присутствует логарифм отношения активностей окисленной к восстановленной форме, то рост концентрации серной кислоты будет повышать ЭДС элемента и наоборот.
2 -30 — -40 не настолько уж и низкая температура для растворов сильных электролитов, чтобы они замерзли. Ниже -30 будет замерзать только 20-25% серная кислота.
3 Плотность электролита 1.27 г/мл что отвечает примерно 35% серной кислоте.
4 Вода не может «выкипеть», это лишь аналогия которую люди увидели между процессом кипения воды при нагревании и выделении газов на электродах при электролизе. Я лично ее не вижу, не капли. Переход жидкости в газ происходит почти по всему объему, а газовыделение при электролизе — лишь на поверхности электродов. Кипит раствор 35% серной кислоты очень и очень глубоко за 100 градусов.
5 Плотность растворов серной кислоты зависит от концентрации.
6 Про замену заимствованных слов на «исконно-русские» это не ко мне, а к А. Солженицыну. Желе со всей очевидностью слово не славянское, а французское, и обозначает лишь одноименное кулинарное блюдо.
7 Напряжение ячейки заряженной АКБ может легко превышать и 2.7В, но оно крайне плохо сказывается на его выживаемости. Нормальным напряжением можно признать 2.1-2.2 В/ячейку.
4. Этот процесс называют «кипение» — есть разница! Вы не видите, а люди видели и видят схожесть. В кипящем чайнике пузырьки тоже образуются, в основном, возле ТЕН-а.
это вам так кажется из-за концентрации центров парообразования на неровностях поверхности
если мы возьмём сферическую воду в вакууме и будем ей сообщать энергию, в какой-то момент вода начнёт закипать в рандомных местах по всему объёму по причине возникновения спонтанных центров парообразования из-за квантовых флуктуаций
также разница между кипением и выделением газов при электролизе в расходуемом объёме воды — при кипении он заметно выше
если мы возьмём сферическую воду в вакууме и будем ей сообщать энергию, в какой-то момент вода начнёт закипать в рандомных местах по всему объёму по причине возникновения спонтанных центров парообразования из-за квантовых флуктуаций
также разница между кипением и выделением газов при электролизе в расходуемом объёме воды — при кипении он заметно выше
Мне не кажется, я реальный человек в реальном мире, умею сопоставлять, находить аналогии, параллели и прочее.
Так люди-то не сферические и не в вакууме, как и наблюдаемый ими процесс :D. Понимаете ли, «реальность», она не всегда выглядит строго, как физическое описание.
И ещё раз — «кипение»! Рассказать, зачем кавычки?
Так люди-то не сферические и не в вакууме, как и наблюдаемый ими процесс :D. Понимаете ли, «реальность», она не всегда выглядит строго, как физическое описание.
И ещё раз — «кипение»! Рассказать, зачем кавычки?
2 -30 — -40 не настолько уж и низкая температура для растворов сильных электролитов, чтобы они замерзли. Ниже -30 будет замерзать только 20-25% серная кислота.
3 Плотность электролита 1.27 г/мл что отвечает примерно 35% серной кислоте.
ну так аккумулятор, увы, не всегда заряжен на 100%. сталкивался с замерзанием подразряженных аккумуляторов в морозы за -30℃.
Если в ваших краях не бывает таких морозов, смело понижайте плотность электролита, аккумулятор дольше проживёт
— От концентрации кислоты (в составе электролита) зависит не только точка замерзания раствора,
но и потенциал электродов в ячейке. На заводе-изготовителе аккумулятора, по идее, используется та концентрация, что обеспечивает максимальную ёмкость ячейки. Потому менять её, на свой вкус, это не будет верным. Да, доливают воду, т.к. она как разлагается (на водород и кислород), так и выкипает (при больших токах на ячейку).
Ну и последнее, напряжение полностью заряженного аккумулятора около 2,7 вольта, а не 2,5 вольта
— Напряжение зависит как от концентрации кислоты, так и от качества электродов.
И — от температуры (есть уравнение Нернста, кому интересна зависимость потенциала от температуры).
Кроме того, есть н.у. (нормальные условия) как физические, где Т=0 (градусов по Цельсию),
так и химические, где Т=25 (гр.С).
Именно этими факторами можно объяснить ту разницу в 0.2 вольта, что Вы заметили.
— От концентрации кислоты (в составе электролита) зависит не только точка замерзания раствора,
но и потенциал электродов в ячейке. На заводе-изготовителе аккумулятора, по идее, используется та концентрация, что обеспечивает максимальную ёмкость ячейки. Потому менять её, на свой вкус, это не будет верным. Да, доливают воду, т.к. она как разлагается (на водород и кислород), так и выкипает (при больших токах на ячейку).
Ну и последнее, напряжение полностью заряженного аккумулятора около 2,7 вольта, а не 2,5 вольта
— Напряжение зависит как от концентрации кислоты, так и от качества электродов.
И — от температуры (есть уравнение Нернста, кому интересна зависимость потенциала от температуры).
Кроме того, есть н.у. (нормальные условия) как физические, где Т=0 (градусов по Цельсию),
так и химические, где Т=25 (гр.С).
Именно этими факторами можно объяснить ту разницу в 0.2 вольта, что Вы заметили.
Плотность электролита меняется в зависимости от заряда ячейки.
Не нашел в статье механизмы деградации пластин и возможный срок их службы
— С высокими (относительно) токами имеем и повышенное газообразование, что мешает образованию достаточно хорошего слоя диоксида свинца на аноде.
Именно это способствует осыпанию намазки (диоксида свинца) на дно
и исключение её из рабочей области, близ металлического свинца.
Продление срока службы до уровня гелиевых вполне вероятно
— Есть такой хим.элемент — гелий (инертный газ, заряд ядра: +2,
кстати, ядра гелия — это, чаще всего, т.н. альфа-частицы, иначе — гелионы-4).
А есть термин — гель.
Написание хоть и близкое, но разница — не малая. Именно поэтому Вас поправляют, что допущена ошибка.
— С высокими (относительно) токами имеем и повышенное газообразование, что мешает образованию достаточно хорошего слоя диоксида свинца на аноде.
Именно это способствует осыпанию намазки (диоксида свинца) на дно
и исключение её из рабочей области, близ металлического свинца.
Продление срока службы до уровня гелиевых вполне вероятно
— Есть такой хим.элемент — гелий (инертный газ, заряд ядра: +2,
кстати, ядра гелия — это, чаще всего, т.н. альфа-частицы, иначе — гелионы-4).
А есть термин — гель.
Написание хоть и близкое, но разница — не малая. Именно поэтому Вас поправляют, что допущена ошибка.
Актуальные механизмы износа пластин:
— осыпание и оплывание активных масс из-за длительного перезаряда
Связано с выделением пузырьков газа. Реже — с расширением и сжатием объема пластин т.к. PbO2, Pb и PbSO4 имеют разные плотности.
— истончение решеток при очень длительной правильной эксплуатации
Медленная деградация пластин в результате банального растворения свинца.
Выделяющийся кислород не «мешает образованию достаточно хорошего слоя диоксида свинца» — слои PbO2 могут отличаться лишь сингонией кристаллов. Он просто вырывает кристаллы PbO2 из тех месть где они находятся.
На дно PbO2 не обязательно осыпается, особенно в AGM аккумуляторах он выносится на поверхность пузырьками газа. Когда PbO2 покинул решетку, то все, он перестает участвовать в электрохимическом цикле, говорить о «рабочей области» нельзя. Собственно, с металлическим свинцом решетки, PbO2 намазки не контактирует непосредственно. Сам металл решетки покрыт PbO2 либо сульфатом свинца.
Кислотные аккумуляторы с электролитом, загущенным до состояния геля безусловно должны называться гелевыми. Гелиевыми они бы назывались, присутствуй в них гелий. В слове-же «гель» буквы «и» нет.
— осыпание и оплывание активных масс из-за длительного перезаряда
Связано с выделением пузырьков газа. Реже — с расширением и сжатием объема пластин т.к. PbO2, Pb и PbSO4 имеют разные плотности.
— истончение решеток при очень длительной правильной эксплуатации
Медленная деградация пластин в результате банального растворения свинца.
Выделяющийся кислород не «мешает образованию достаточно хорошего слоя диоксида свинца» — слои PbO2 могут отличаться лишь сингонией кристаллов. Он просто вырывает кристаллы PbO2 из тех месть где они находятся.
На дно PbO2 не обязательно осыпается, особенно в AGM аккумуляторах он выносится на поверхность пузырьками газа. Когда PbO2 покинул решетку, то все, он перестает участвовать в электрохимическом цикле, говорить о «рабочей области» нельзя. Собственно, с металлическим свинцом решетки, PbO2 намазки не контактирует непосредственно. Сам металл решетки покрыт PbO2 либо сульфатом свинца.
Кислотные аккумуляторы с электролитом, загущенным до состояния геля безусловно должны называться гелевыми. Гелиевыми они бы назывались, присутствуй в них гелий. В слове-же «гель» буквы «и» нет.
Он просто вырывает кристаллы PbO2 из тех месть где они находятся.
— И именно этим он мешает росту монолитного слоя PbO2.
Медленная деградация пластин в результате банального растворения свинца.
— Скорость его растворения ограничена хотя-бы тем, что
свинца там (в растворе) — практически максимум (речь о произведении растворимости).
Но скорость этой р-ции (растворения электродного свинца) в значительной степени зависит от того, каким нагрузкам подвергается этот аккумулятор.
Он просто вырывает кристаллы PbO2 из тех месть
— Впринципе, Вы излагаете то-же самое, что сказано мной.
Собственно, с металлическим свинцом решетки, PbO2 намазки не контактирует непосредственно
— Это и не нужно. Его роль — как у окислителя, который восстанавливается в процессе ОВР.
А в растворе (у анода) — появляются окисленные ионы, что и способствуют поддержжанию положительного заряда анода.
Насчёт созвучности геля и гелия я и пояснил (в своём комменте).
— И именно этим он мешает росту монолитного слоя PbO2.
Медленная деградация пластин в результате банального растворения свинца.
— Скорость его растворения ограничена хотя-бы тем, что
свинца там (в растворе) — практически максимум (речь о произведении растворимости).
Но скорость этой р-ции (растворения электродного свинца) в значительной степени зависит от того, каким нагрузкам подвергается этот аккумулятор.
Он просто вырывает кристаллы PbO2 из тех месть
— Впринципе, Вы излагаете то-же самое, что сказано мной.
Собственно, с металлическим свинцом решетки, PbO2 намазки не контактирует непосредственно
— Это и не нужно. Его роль — как у окислителя, который восстанавливается в процессе ОВР.
А в растворе (у анода) — появляются окисленные ионы, что и способствуют поддержжанию положительного заряда анода.
Насчёт созвучности геля и гелия я и пояснил (в своём комменте).
Речь не идет о росте слоя PbO2 — кристаллы диоксида образуются из кристаллов сульфата, из все тех-же зерен. Выделение кислорода на PbO2 процесс естественный, сам по себе он нечему не мешает. Но если он будет идти слишком активно, то начнется разрушение массы PbO2 т.к. пузырьки кислорода начнут образовываться буквально по всей доступной поверхности, в полостях и т.д. Они вместе будут создавать большую подъемную силу и вырывать зерна PbO2. Аналогичный процесс происходит при электролизе хлоридов с графитовым анодом. В одном диапазоне плотности тока, графит устойчив, но стоит ее превысить и хлор начнет выделяться столь активно, что электрод рассыпется. А это специальные электроды, со специальной подготовкой и с ярко выраженной крупнокристаллической структурой. Графитовый электрод даже отдаленно не напоминает относительно рыхлую массу PbO2.
Далее — растворение металла пластин. Какое отношение эта реакция имеет к ПР PbSO4 я не представляю, да и никто не представляет. Связи между ними нет абсолютно никакой. Процесс не равновестный и наличие в растворе ионов свинца (тем более, в столь ничтожном количестве) не сместит равновесие справа налево. Реакция очень проста Pb + SO42- — 2e = PbSO4
Наконец, у анода в процессе эксплуатации аккумулятора никаких «окисленных ионов» не появляется. Сульфат свинца сообщает в раствор ничтожное количество Pb2+, но для того сульфата который образовался из PbO2 это никакая не «окисленная» форма, это форма восстановленная. Степень окисления Pb2+ ниже чем степень окисления свинца (+4) в PbO2. Потенциал анода задается уравнением Нернста. PbO2 + +2H+ + H2SO4 + 2e = PbSO4 + 2H2O В уравнении Нернста присутствует логарифм отношения активностей окисленной и восстановленной форм вещества. За окисленную принимаем серную кислоту, за восстановленную — воду. След. потенциал анода задается лишь концентрацией серной кислоты, с чем мы и имеем дело на практике абсолютно всегда.
Про гель аргументацию не понял — я бы сказал, что она как раз говорит о том что прилагательное «гелиевый» может относиться к чему-то, имеющему отношение к гелию, но не гелю. Но даже если кто-то из лингвистов решил, что «гелиевый» нужно употреблять и в случае с гелем и в случае с гелием, то он абсолютно неправ и потерял всякую связь с логикой. Слова существуют с утилитарной целью и ясно, что выгодно иметь два слова, однозначно указывающих на принадлежность либо к гелю, либо к гелию. Вместо одного, непонятно на что указывающего.
Далее — растворение металла пластин. Какое отношение эта реакция имеет к ПР PbSO4 я не представляю, да и никто не представляет. Связи между ними нет абсолютно никакой. Процесс не равновестный и наличие в растворе ионов свинца (тем более, в столь ничтожном количестве) не сместит равновесие справа налево. Реакция очень проста Pb + SO42- — 2e = PbSO4
Наконец, у анода в процессе эксплуатации аккумулятора никаких «окисленных ионов» не появляется. Сульфат свинца сообщает в раствор ничтожное количество Pb2+, но для того сульфата который образовался из PbO2 это никакая не «окисленная» форма, это форма восстановленная. Степень окисления Pb2+ ниже чем степень окисления свинца (+4) в PbO2. Потенциал анода задается уравнением Нернста. PbO2 + +2H+ + H2SO4 + 2e = PbSO4 + 2H2O В уравнении Нернста присутствует логарифм отношения активностей окисленной и восстановленной форм вещества. За окисленную принимаем серную кислоту, за восстановленную — воду. След. потенциал анода задается лишь концентрацией серной кислоты, с чем мы и имеем дело на практике абсолютно всегда.
Про гель аргументацию не понял — я бы сказал, что она как раз говорит о том что прилагательное «гелиевый» может относиться к чему-то, имеющему отношение к гелию, но не гелю. Но даже если кто-то из лингвистов решил, что «гелиевый» нужно употреблять и в случае с гелем и в случае с гелием, то он абсолютно неправ и потерял всякую связь с логикой. Слова существуют с утилитарной целью и ясно, что выгодно иметь два слова, однозначно указывающих на принадлежность либо к гелю, либо к гелию. Вместо одного, непонятно на что указывающего.
Берите самые дешевые стартерные батареи и не заморачивайтесь! У самого стояк три по 60а/ч в параллель. Первой уже 4 года в режиме ИБП и нормально работает. Периодический контроль уровня и плотности электролита и все ОК.
А как они к отрицательным температурам и глубокому разряду восприимчивы？
Гибридные — нормально. Это Ca+Ca очень тяжело переживают.
Как пример — у отца на девятке был гибридный аккум, за осень раз 5 разрядили АКБ медленным током(где-то 0,2А) пока не нашли коротыш, он потом проработал ещё 5-6 лет и был продан вместе с девяткой в прошлом году.
Как пример — у отца на девятке был гибридный аккум, за осень раз 5 разрядили АКБ медленным током(где-то 0,2А) пока не нашли коротыш, он потом проработал ещё 5-6 лет и был продан вместе с девяткой в прошлом году.
Про температуры только по факту, батарея стоит в неотапливаемом помещении, но сухом и чистом, по основному месту их работы условия гораздо жестче (в моторном отсеке или как у грузовиков в аккумуляторном ящике на улице).
Про глубокий разряд… все буферные батареи его недолюбливают, но если есть возможность после глубокого разряда поставить на заряд, этим ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно воспользоваться. В реальных условиях ИБП не дает усадить батарею в ноль, отсечка на уровне 10,5в.
Да и в дополнение к вышеписанному, все мои батареи переведены в режим ИБП после трехлетней эксплуатации на автомобиле.
Про глубокий разряд… все буферные батареи его недолюбливают, но если есть возможность после глубокого разряда поставить на заряд, этим ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно воспользоваться. В реальных условиях ИБП не дает усадить батарею в ноль, отсечка на уровне 10,5в.
Да и в дополнение к вышеписанному, все мои батареи переведены в режим ИБП после трехлетней эксплуатации на автомобиле.
С химией вы хорошо разобрались, а вот с инженерией увы не до конца.
«Автомобильные» АКБ относятся к стартерным. Они должны выдать сотни ампер при пуске двигателя (при общей относительно малой ёмкости для таких разрядов), а затем спокойно себе заряжаться от ДВС. Поэтому у них очень большая площадь поверхности электродов, но сами электроды тонкие.
В ИБП используются тяговые АКБ. Вот они как раз отдать большой разряд не могут, зато могут часами давать относительно малый ток. Площадь поверхности электродов им не так важна из-за малых токов, зато нужна механическая прочность и стойкость электродов при длительных электрохимических реакциях, сопровождающихся выделением тепла. Т.е. электродов относительно мало, но они толстые.
Есть ещё «панцирные» АКБ, но по сути это тяговые АКБ с особой укладкой электродов: минусовые стержни размещаются внутри прочного панциря из сплошного плюсового листа. Для защиты от козы между электродами используется дырявая прокладка из резины.
«Автомобильные» АКБ относятся к стартерным. Они должны выдать сотни ампер при пуске двигателя (при общей относительно малой ёмкости для таких разрядов), а затем спокойно себе заряжаться от ДВС. Поэтому у них очень большая площадь поверхности электродов, но сами электроды тонкие.
В ИБП используются тяговые АКБ. Вот они как раз отдать большой разряд не могут, зато могут часами давать относительно малый ток. Площадь поверхности электродов им не так важна из-за малых токов, зато нужна механическая прочность и стойкость электродов при длительных электрохимических реакциях, сопровождающихся выделением тепла. Т.е. электродов относительно мало, но они толстые.
Есть ещё «панцирные» АКБ, но по сути это тяговые АКБ с особой укладкой электродов: минусовые стержни размещаются внутри прочного панциря из сплошного плюсового листа. Для защиты от козы между электродами используется дырявая прокладка из резины.
нужна механическая прочность и стойкость электродов при длительных электрохимических реакциях, сопровождающихся выделением тепла.При замене встроенного аккумулятора ИБП на внешний емкость аккумулятора увеличивается примерно на порядок. Соответственно, примерно на порядок уменьшается нагрузка на 1 А*ч пластин.
Интересно, насколько велика разница в этой «механической прочности и стойкости» между аккумуляторами ИБП и автомобиля? Из общих соображений, сложно поверить, что она в десять раз, и автомобильный аккумулятор не сможет компенсировать худшие характеристики большим размером.
При замене встроенного аккумулятора ИБП на внешний емкость аккумулятора увеличивается примерно на порядок
Это вот вы как определили?
Контроллер написал? Так у него модель для другого типа аккумулятора, он тупо врёт. Там же ж другие вольт-амперные характеристики, он снимает значения и прикладывает их к неправильному графику.
Дальше. ИБП с тяговыми АКБ начинают «пищать», когда заряд падает условно до 10%, и вырубаются при разряде до 5%. Это штатный режим для таких АКБ. Благодаря толстым электродам пройдут сотни циклов, прежде чем их реальная ёмкость упадёт вдвое. Для автомобильных АКБ это смерть, их электроды «дырявятся» буквально при каждом глубоком разряде. Через десяток-другой таких циклов стартерную батарею можно будет только выкинуть, её электроды будут напоминать драную рыбацкую сеть, а ёмкость асимптотически приблизится к нулю.
> Это вот вы как определили?
Посмотрел ёмкости батарей дешёвых ИБП. Обычно там 12В 5-10А*ч – по сравнению с 50-80 А*ч АКБ легковых автомобилей.
Насчёт проблемы глубокого разряда – понял, спасибо. Да, действительно, это с емкостью не связано.
Посмотрел ёмкости батарей дешёвых ИБП. Обычно там 12В 5-10А*ч – по сравнению с 50-80 А*ч АКБ легковых автомобилей.
Насчёт проблемы глубокого разряда – понял, спасибо. Да, действительно, это с емкостью не связано.
и, соответственно, наоборот — использовать более дешёвые аккумы для ИБП, например, в мотоциклах
больше сезона они у меня обычно не жили
больше сезона они у меня обычно не жили
при увеличении емкости на порядок вы рискуете, что зарядное просто их «не потянет».
«Не потянет» только в том случае, если ток саморазряда батареи будет вьіше тока, вьідаваемого зарядньім устройством. В остальном потянет, практически в любьіх зарядках принцип построен на ограничение сильі тока, а потом уже напряжения.
Смотри, ставим в ИБП с 7Ah автомобильный на 120Ah.
Если первый после разряда зарядился через 6 часов, то второму надо будет 4 суток. Мало-мальски умная электроника решит что акк битый.
Если первый после разряда зарядился через 6 часов, то второму надо будет 4 суток. Мало-мальски умная электроника решит что акк битый.
Есть вполне четкие критерии оценки повреждений аккумов зарядниками.
Время заряда ни в одном из них не фигурирует, насколько я могу судить.
Время заряда ни в одном из них не фигурирует, насколько я могу судить.
Многие микросхемы зарядки имеют прямо на борту «charging safety timer», который отсчитывает время заряда. Если оно превышает установленный порог, то считается, что есть какая-то проблема с аккумулятором. Пример: bq24297
Поэтому, если устройство было рассчитано на работу с аккумулятором ёмкостью X, а вы ставите туда аккумулятор 10*X, то электроника вполне может посчитать, что с аккумулятором что-то не в порядке.
Поэтому, если устройство было рассчитано на работу с аккумулятором ёмкостью X, а вы ставите туда аккумулятор 10*X, то электроника вполне может посчитать, что с аккумулятором что-то не в порядке.
Ну конечно многие зарядки имеют такой таймер.
Но разве их ставят в ИБП?
Но разве их ставят в ИБП?
Не в курсе, если честно. Но в целом про аккумуляторы, надо это иметь в виду, наверное.
В своих зарядных схемах я всегда использовал таймер (но да, схемы под конкретные аккумуляторы, без права на замену; не вскрываемое устройство и т.п.).
А вопрос про ИБП, скорее всего, — вопрос производителя: посчитал нужным — поставил. А в инструкции напишет что-нибудь вида «запрещено устанавливать АКБ большей ёмкости» или что-то в этом роде.
В своих зарядных схемах я всегда использовал таймер (но да, схемы под конкретные аккумуляторы, без права на замену; не вскрываемое устройство и т.п.).
А вопрос про ИБП, скорее всего, — вопрос производителя: посчитал нужным — поставил. А в инструкции напишет что-нибудь вида «запрещено устанавливать АКБ большей ёмкости» или что-то в этом роде.
Ну у меня в заряднике тоже таймер есть, который как раз для безопасности. В духе -оставили заряжаться и уехали, а зарядник оставили.
Но чтобы такое в ИБП ставили — я не слышал. Хотя, если подумать посильнее — вполне возможно что есть и такие.
В обещм и целом — пока с заменой аккумов на автомобильные опыт положительный, никгде ИБПшки не рагулись на неисправный аккум.
Но чтобы такое в ИБП ставили — я не слышал. Хотя, если подумать посильнее — вполне возможно что есть и такие.
В обещм и целом — пока с заменой аккумов на автомобильные опыт положительный, никгде ИБПшки не рагулись на неисправный аккум.
Появится какой-нибудь «новый, модный, молодёжный» производитель проприетарных ИБП, который запретит замену батарей на «свои», и поставит туда :)
>Но чтобы такое в ИБП ставили — я не слышал. Хотя, если подумать посильнее — вполне возможно что есть и такие.
В Smart стоит отдельная логика которая отслеживает состояние емкости батареи.
После установки, нужно делать калибровку — принудительно в добровольном, иначе он будет считать, что стоит старая батарея.
В backup калибровки нет и там только проверятся несколько параметров. Ставить большой емкости нет смысла, так как он ее не будет заряжать до конца. Хотя тут я могу быть не совсем прав, тогда пусть знающие поправят. Я уже лет так 18 с этим особо не возился :)
В Smart стоит отдельная логика которая отслеживает состояние емкости батареи.
После установки, нужно делать калибровку — принудительно в добровольном, иначе он будет считать, что стоит старая батарея.
В backup калибровки нет и там только проверятся несколько параметров. Ставить большой емкости нет смысла, так как он ее не будет заряжать до конца. Хотя тут я могу быть не совсем прав, тогда пусть знающие поправят. Я уже лет так 18 с этим особо не возился :)
Будет. Причем очень даже до полного. В ИБП батареи принципиально используются в Standby-режиме, ведь они в любой момент времени должны иметь 100% заряд! Что это значит? В электронном плане это значит что на батарее поддерживается напряжение, а ток заряда лишь ограничивается, скорей характеристиками самой зарядной схемы. В таком варианте аккумулятор зарядится, только по достижении заданного напряжения, каждый последующий процент заряда будет занимать больше времени, и последний процент может быть растянут на сутки. У ИБП это время есть, чаще всего.
Это микросхема для зарядки Li-Ion аккумуляторов. На них такие вещи оправданы и распространены.
На аналогичных микросхемах для свинца, нет таких таймеров. Их куда сложнее перезарядить.
На аналогичных микросхемах для свинца, нет таких таймеров. Их куда сложнее перезарядить.
В ИБП никакие микросхемы подобные не используют. Сколько их пересмотрел, это как правило LM317 с ограничением тока заряда(не всегда, часто полагают что разряженный в ноль аккумулятор подключать не будут) и заряд идет перманентно сколько бесперебойник подключен к сети. Даже не импульсные…
В дешевых офисных — да. Правда и аккумы за 2 года усыхают…
А по-хорошему — надо заряжать до 14.2-14.3В максимум, после — отключать заряд вплоть до падения напряжения до 12.6В, после чего — снова включать заряд.
А по-хорошему — надо заряжать до 14.2-14.3В максимум, после — отключать заряд вплоть до падения напряжения до 12.6В, после чего — снова включать заряд.
Подобный циклический заряд-разряд убъёт его ещё быстрее.
а нет там никакого циклического «заряда-разряда». есть заряд, и дальше естественное падение напряжения (да-да, то что выше 12.7-12.8В — это уже обусловлено поляризацией электродов, пузырьками газа на них).
и да, именно такой алгоритм применяется в дорогих упсах.
и да, именно такой алгоритм применяется в дорогих упсах.
Этот алгоритм был запатентован одной конторой… потом в качестве урегулирования патентных споров лицензия на его использование была передана другой конторе. Потом патент кончился и этот алгоритм могут использовать все.
Но… Когда мне заказчики говорили что-нибудь типа: «А вот у компании Х есть вот такая супер-пупер технология заряда батарей, которая продлевает жизнь батарей в У раз!» Я всегда спрашивал в ответ: «А какую гарантию дает компания Х на батареи в своих ИБП?»… И вдруг обнаруживалось, что на батареи компания Х дает тот же год гарантии, что и все остальные производители.
А недостаток этой технологии в том, что напряжение на полностью заряженном аккумуляторе отличается от напряжения полностью разряженного аккумулятора на десятые доли вольта. И гарантировать, что аккумулятор не разряжен полностью, может только «флоат» подзаряд.
Помните еще, кстати, зачем аккумуляторы нагрузочной вилкой проверяют? Напряжение при открытой цепи на убитом заряженном аккумуляторе и на новом исправном заряженном аккумуляторе — одинаковое.
Но… Когда мне заказчики говорили что-нибудь типа: «А вот у компании Х есть вот такая супер-пупер технология заряда батарей, которая продлевает жизнь батарей в У раз!» Я всегда спрашивал в ответ: «А какую гарантию дает компания Х на батареи в своих ИБП?»… И вдруг обнаруживалось, что на батареи компания Х дает тот же год гарантии, что и все остальные производители.
А недостаток этой технологии в том, что напряжение на полностью заряженном аккумуляторе отличается от напряжения полностью разряженного аккумулятора на десятые доли вольта. И гарантировать, что аккумулятор не разряжен полностью, может только «флоат» подзаряд.
Помните еще, кстати, зачем аккумуляторы нагрузочной вилкой проверяют? Напряжение при открытой цепи на убитом заряженном аккумуляторе и на новом исправном заряженном аккумуляторе — одинаковое.
А недостаток этой технологии в том, что напряжение на полностью заряженном аккумуляторе отличается от напряжения полностью разряженного аккумулятора на десятые доли вольта.
щито?
полностью разряженный аккум — 10.5В (вернее, можно выжать еще немного, но аккум гробится). полностью заряженный — 12.6-12.7В. все, что сверх 12.6-12.7В — поляризация электродов пузырьками газа (которые при определенных условиях начинают расти и отрываться).
а еще в буферном режиме прекрасно растворяется свинец решетки пластин — электролизу-то пофиг, ионы как-то не в курсе что в окись свинца надо переводить только намазку, а решетку оставить в покое…
Напряжение при открытой цепи на убитом заряженном аккумуляторе и на новом исправном заряженном аккумуляторе — одинаковое.
да-да, а еще напряжение на клеммах 200Ач аккумулятора такое же как и на клеммах 1Ач. вас это удивляет?
мы говорим о заряде аккумулятора, или об осыпании его пластин? с какой радости вы нагрузочную вилку и аккум с осыпавшейся намазкой решили в контексте вопроса заряда аккума вспомнить?
полностью разряженный аккум — 10.5В (вернее, можно выжать еще немного, но аккум гробится). полностью заряженный — 12.6-12.7В.
Это значения — под нагрузкой. В замкнутой цепи. Если мы цепляем к аккумулятору, которому дали постоять какое-то время в разомкнутой цепи, только вольтметр — то разница будет между 12.1 В полностью заряженного аккумулятора и примерно 11.9 В у полностью разряженного.
да-да, а еще напряжение на клеммах 200Ач аккумулятора такое же как и на клеммах 1Ач. вас это удивляет?
Ээээ… А я что написал? Вроде бы я о том же. Почему это должно меня удивлять?
аккум с осыпавшейся намазкой решили в контексте вопроса заряда аккума вспомнить?
Собственно, из всего вышесказанного следует, что если мы отключили аккумулятор от зарядного устройства и только контролируем его напряжение, то у нас практически нет возможности знать состояние аккумулятора. При подключенном заряднике наличие дохлого аккумулятора и вообще состояние линейки батарей, можно понять, например, по повышенному току подзаряда и по наличию разницы напряжения на половинках линейки.
Общий смысл всего выше сказанного мной в том, что нельзя просто отключить аккумулятор от зарядника и рассчитывать на то, что через две недели он все еще полностью заряжен.
Это значения — под нагрузкой. В замкнутой цепи. Если мы цепляем к аккумулятору, которому дали постоять какое-то время в разомкнутой цепи, только вольтметр — то разница будет между 12.1 В полностью заряженного аккумулятора и примерно 11.9 В у полностью разряженного.
нет. не пишите ерунды. возьмите, зарядите аккумулятор, и поставьте его на месяц на полку. через месяц — на нем будет 12.6-12.7В.
разрядите аккумулятор до 11в, поставьте на месяц на полку, через месяц — напряжение будет все те же 11 вольт (а точнее — ниже из-за саморазряда).
Собственно, из всего вышесказанного следует, что если мы отключили аккумулятор от зарядного устройства и только контролируем его напряжение, то у нас практически нет возможности знать состояние аккумулятора.
какое такое «состояние» вы не знаете? заряд — прекрасно определяется из напряжения и температуры. а что вы еще определять собрались?
При подключенном заряднике наличие дохлого аккумулятора и вообще состояние линейки батарей, можно понять, например, по повышенному току подзаряда и по наличию разницы напряжения на половинках линейки.
внезапно — дохлая батарея, у которой осыпалась банка или вообще выкипел электролит, повышенный ток жрать не будет. если банка в КЗ — то да, будет, только при этом после отключения заряда напряжение на батарее будет резко падать.
Общий смысл всего выше сказанного мной в том, что нельзя просто отключить аккумулятор от зарядника и рассчитывать на то, что через две недели он все еще полностью заряжен.
точно так же нельзя рассчитывать, что подключенный в буферном режиме аккумулятор через 2-3 недели будет «полностью заряжен», а не осыпется нафиг. и батарея, еще месяц назад державшая более чем полчаса (пока гену не запустят) нагрузку, может внезапно оказаться полностью мертвой и упс при 1/10 нагрузки сдыхает за 5 секунд.
и да, обычный стартерный аккум в авто, заряженный осенью, весной имеет все те же 12.6В на клеммах.
какое такое «состояние» вы не знаете? заряд — прекрасно определяется из напряжения и температуры. а что вы еще определять собрались?
Короче, лень сейчас спорить и подбирать пруфы. Опыт связистов простой: при саморазряде напряжение на аккумуляторе заметным образом не изменяется. Повышенный саморазряд — один из признаков скорой смерти аккумулятора. При этом, если он на подзаряде стоит, то он достаточно часто еще может свои 80-90% емкости «на гора» выдать при аварии в сети. А если просто стоит — то как повезет.
и да, обычный стартерный аккум в авто, заряженный осенью, весной имеет все те же 12.6В на клеммах.
Что, собственно, и подтверждает мой тезис — за пол года исправный свинцово-кислотный аккумулятор разряжается саморазрядом почти полностью. При этом напряжение на нем — почти не меняется.
Опыт связистов простой: при саморазряде напряжение на аккумуляторе заметным образом не изменяется.
что же это за волшебный саморазряд такой, при котором ничего не изменяется?
Повышенный саморазряд — один из признаков скорой смерти аккумулятора. При этом, если он на подзаряде стоит, то он достаточно часто еще может свои 80-90% емкости «на гора» выдать при аварии в сети.
повышенный ток саморазряда может быть только в одном случае (не считая коротыша в банке ессно) — вместо дистиллята долили непонятно что.
Что, собственно, и подтверждает мой тезис — за пол года исправный свинцово-кислотный аккумулятор разряжается саморазрядом почти полностью. При этом напряжение на нем — почти не меняется.
а с чего вы взяли что он разряжен? вполне себе заряжен, на ура стартер крутит, мотор запускается. внезапно, не правда ли?
В бесперебойнике аккумулятор заряжается в режиме Standby, что предполагает принципиально непрерывную зарядку. В бесперебойнике… отключить заряд через 24 часа… а потом что? За сутки аккумулятор разрядится на электронику а команду на начало заряда никто не даст… Поэтому он всегда находится на зарядке, непрерывно.
На самом деле — есть варианты.
Во-первых, примитивный вариант заряда. Сначала мы ограничиваем ток заряда. При достижении, например 2.3 В на ячейку — поддерживаем постоянное напряжение на клеммах аккумулятора.
Во-вторых, примитивный вариант заряда с прибабахами. Ограничиваем ток заряда до тех пор, пока не дойдем до напряжения 2.4 В на ячейку, дальше снижаем зарядное напряжение до 2.3 В на ячейку и в таком режиме живем до отключения напряжения на входе.
В-третьих, есть всякие "патентованные" технологии. Типа после разряда мы включаем вариант с прибабахами, потом зарядник выключаем и раз в неделю мы несколько часов даем на батарею 2.3 В на элемент, остальное время вообще никакого напряжения на батарею не подаем.
Ну и куча разнообразных вариаций на эту тему…
Например, батареи одного известного и уважаемого в кругах телекома производителя батарей после более-менее глубокого разряда — "расколбашивает" по характеристикам очень сильно. И после глубоких разрядов нужно давать "выравнивающий" заряд, когда на линейку батарей после примерно полного заряда подается на какое-то время напряжение порядка 2.6 В на элемент. После чего "зарядное" напряжение снижается до номинальных для тех батарей 2.25 В на элемент и так оно живет до следующего более-менее глубогоко разряда.
Ни разу не видел за время работы сервисником ИБП, чтобы электроника опиралась на зарядку. Обычно разрядные тесты периодически, на их основе поправляется расчетный коэфицциент ушатанности. В самых умных аппаратах отключение зарядки вообще.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Как это нет? Есть такая буква и пишется она как русская — и.
Звук есть, буквы нет.
Что значит нет?
Мне право неловко, но это значит что вы плохо учились в школе. Разницу и взаимосвязь между звуками и буквами изучают в первом классе, если что.
Возьму определение из вики, если вы не считаете википедию достойным источником, можете прочитать в любом учебнике русского языка, смысл останется тем же.
То есть буква — это именно картинка, символ, часть алфавита, которую используют для записи слов. Одной и той же букве в разных языках могут в общем случае соответствовать разные звуки.
Так вот, буквы «ы» в украинском языке нет — ваша картинка прекрасно это иллюстрирует, буквы на ней — это то, что написано крупным кеглем. Легко видеть, что этой буквы в украинском алфавите нет. А вот звук — есть, его транскрипция в трёх разных формах записана под буквами на вашей картинке. В украинском языке есть буква «И», которой соответствует звук, аналогичный тому, который в русском языке соответствует букве «Ы». А ещё в украинском есть звук, аналогичный тому, который в русском языке записывается с помощью буквы «ё». В украинском он записывается сочетанием букв «йо» или «ьо», в зависимости от слова.
Возьму определение из вики, если вы не считаете википедию достойным источником, можете прочитать в любом учебнике русского языка, смысл останется тем же.
Бу́ква — отдельный символ какого-либо алфавита, графема, монограф.
То есть буква — это именно картинка, символ, часть алфавита, которую используют для записи слов. Одной и той же букве в разных языках могут в общем случае соответствовать разные звуки.
Так вот, буквы «ы» в украинском языке нет — ваша картинка прекрасно это иллюстрирует, буквы на ней — это то, что написано крупным кеглем. Легко видеть, что этой буквы в украинском алфавите нет. А вот звук — есть, его транскрипция в трёх разных формах записана под буквами на вашей картинке. В украинском языке есть буква «И», которой соответствует звук, аналогичный тому, который в русском языке соответствует букве «Ы». А ещё в украинском есть звук, аналогичный тому, который в русском языке записывается с помощью буквы «ё». В украинском он записывается сочетанием букв «йо» или «ьо», в зависимости от слова.
На приведённой вами картинке нет буквы "Ы".
Звук есть, а буквы нет.
В языке — нет, а на клавиатурах — есть.
Ни разу не видел клавы с украинскими символами, но без русских.
Ни разу не видел клавы с украинскими символами, но без русских.
В украинской раскладке буквы ы нет, но клавиатуры с нанесенными украинскими буквами без русских раньше (лет 5-7 назад) редко попадались.
Ну, от того что нарисовано на клавиатуре мало что зависит, важно только какие раскладки в системе установлены. А так-то да, чисто украинских клавиатура пока не видел, обычно идёт кириллица с обозначением и того и другого.
Если в ЗУ нет ограничения тока — то, конечно, может "не потянуть", но где и когда вы последний раз видели ЗУ без контроля тока? А если ток ограничивается — то понятие "не потянет" неприменимо (выше писали про саморазряд, но я с трудом представляю систему, в которой ток саморазряда доходит до единиц ампер). Просто пропорционально увеличится время заряда.
Единственное, чем рискует обладатель бесперебойника, с аккумом на 10 минут работы, в который засунули 100500 а/ч батарею — это самим бесперебойником и помещением, т.к. если ИБП не умеет жить с кучей батарей, то подсунув ему заведомо бОльшую ёмкость ИБП выходит на нештатный режим работы — там классически тупо габаритная мощность трансформатора/мощность инвертора не соответствует отдаваемой (к примеру SU2200 имеет трансформаторы где-то на 1400ВА). В итоге начинка ИБП перегревается и может выпустить волшебный дым в помещение, в худшем случае оно ещё и загореться может. Правда тут производители (легендари релеябилити за ногу) сделали доброе дело — у вменяемых дешевых ИБП тупо встроен таймер (к примеру бэки более 40 минут от батарей работать не будут), который отключает ИБП, не обращая внимание на оставшийся заряд батареи. Ну и как было сказано, если ЗУ дает ток максимум в 1 ампер, а ваша чудо-батарея имеет саморазряд в 2А, то нифига не выйдет.
П.С. Это не относится к полному кЕтаю, где ИБП штатно легко перегревается с выпуском дыма.
П.С. Это не относится к полному кЕтаю, где ИБП штатно легко перегревается с выпуском дыма.
Это что за техническая особенность такая "тянуть батареи"? Заряжать, естественно дольше будет, но в конце концов зарядит.
Это иллюзия. Там есть где-то предел… При ограничении тока в 1C от 0% до 90% батарея должна заряжаться 10 часов.
Когда "номинальное" время заряда батареи начинает превышать пару суток — там могут начаться необратимые изменения, которые обычно называются "недозаряд". В результате — оно конечно "в конце концов зарядит", но емкость батареи в этот момент может быть уже далеко не 100% от номинала, и даже не 80%, при которых батарея списывается в утиль.
Если коротко: считаем время заряда до 90%. Если оно больше суток — что-то не так. Нужно или уменьшать емкость батарей, или увеличивать мощность зарядного устройства.
Хотел коснуться. Судя по данным от людей которые разбирали и те и те, на данный момент никакой разницы между ними нет. Но это еще надо достать тяговую батарею большой емкости. Мнение о более толстых решетках, бытующее в интернете преувеличено.
Далее — площадь самих электродов громадна т.к. громадна площадь активных масс в них. Особенной задачи в ее увеличении нет не из-за скромности производителя, а из-за фундаментальной проблемы — даже если она будет еще больше, то при дальнейшем уменьшении сопротивления при разряде, серная кислота попросту не успеет диффундировать в активные массы.
Далее — площадь самих электродов громадна т.к. громадна площадь активных масс в них. Особенной задачи в ее увеличении нет не из-за скромности производителя, а из-за фундаментальной проблемы — даже если она будет еще больше, то при дальнейшем уменьшении сопротивления при разряде, серная кислота попросту не успеет диффундировать в активные массы.
Помню находил даташит на батарею, батарея может выдавать не малый ток 12V 7.2Ah 130A(5sec). Для её размера это весьма приличные показатели. У меня на машине хорошо если 300 выдаст, а он больше раза в 4.
И в машине аккумулятор нагревается от двигателя и постоянно подзаряжается, так, что условия у него куда жестче акума от ИБП.
И в машине аккумулятор нагревается от двигателя и постоянно подзаряжается, так, что условия у него куда жестче акума от ИБП.
постоянно подзаряжается
примерно с 2005-2008 года у львиной доли атвопроизводителей зарядка АКБ осуществляется только рекуперативно, т.е. при движении накатом/торможении двигателем. Ни о каком постоянном заряде речь уже не идет. Поэтому автомобильные АКБ находятся в состоянии постоянного недозаряда (в среднем на 15%)
А можно источник?
1) личный опыт на собственных авто. В Вольво эта система появилась в 2008 году.
2) https://www.drive2.ru/l/463310561518551998/
По словам коллег, владельцев ВАГов, аналогичная ситуация и на VW/Audi/Skoda.
п.с. а минусующие могут обосновать свои «и»?
2) https://www.drive2.ru/l/463310561518551998/
По словам коллег, владельцев ВАГов, аналогичная ситуация и на VW/Audi/Skoda.
п.с. а минусующие могут обосновать свои «и»?
Про минусующих не знаю, я задал вопрос исключительно с конструктивной точки зрения.
За ссылки спасибо.
За ссылки спасибо.
Угу, ага, супер. Вам домашнее задание — берём любой вольтметр, подключаем его к прикуривателю. Включаем зажигание, смотрим, что он показывает (12-12.8в), далее заводим ведро, смотрим на вольтметр (13.5-13.8, ну может 14.2 даже), далее катаемся не тормозя двигателем и прочим, смотрим на вольтметр (и почему-то снова видим 13.8-14.2). Читать надо более внимательно, генераторы сейчас действительно управляются ещё и мозгами, просто оный гена не выходит на напряжение выше 13.8 вольт в режиме езды, во время торможения да, его могут на 14.2-14.7 вывести.
П.С. Сугубо гоночные машины (без допуска на дороги общего пользования) и гиперкары не рассматриваем, там да, ради +2лс могут на тапкавпол полностью отключить генератор.
П.С. Сугубо гоночные машины (без допуска на дороги общего пользования) и гиперкары не рассматриваем, там да, ради +2лс могут на тапкавпол полностью отключить генератор.
Кхм. Т.е. вы просто не верите ни автопроизводителям, ни их документации, ни тем более словам какого-то незнакомца в сети.
Что ж. Не верьте дальше. А лучше почитайте ссылки, которые я скинул.
П.с. самое смешное… я как раз в этой сфере работаю и, собственно говоря, разрабатывал подобную систему, правда для гибрида. Но не суть важно… а вы мне говорите вольтметром потыкать…
П.п.с. реле управления генератором появилось, наверное, еще 20 лет назад, а то и больше. Чтобы выдавать постоянное напряжение в сеть, не зависящее от оборотов.
Что ж. Не верьте дальше. А лучше почитайте ссылки, которые я скинул.
П.с. самое смешное… я как раз в этой сфере работаю и, собственно говоря, разрабатывал подобную систему, правда для гибрида. Но не суть важно… а вы мне говорите вольтметром потыкать…
П.п.с. реле управления генератором появилось, наверное, еще 20 лет назад, а то и больше. Чтобы выдавать постоянное напряжение в сеть, не зависящее от оборотов.
Я верю инженерной документации, а не маркетинговому буллшиту. И да, это проверялось на третьей серии бмв года эдак 12-го. 13.8 оное ведро выдавало стабильно и качественно (правда того факта, что двигатель там говно был это не исправляло).
П.С. Про гибриды речи не идёт.
П.П.С. Я не про реле-регулятор (которое кстати уже лет 40 не реле, а вполне себе интегральный стабилизатор) говорил, а про микропроцессорное управление этим самым реле.
П.С. Про гибриды речи не идёт.
П.П.С. Я не про реле-регулятор (которое кстати уже лет 40 не реле, а вполне себе интегральный стабилизатор) говорил, а про микропроцессорное управление этим самым реле.
Кхм. А где там маркетинг? Это офф документация из специализированого диагностического ПО Vida. Ей руководствуются все офф дилеры вольво.
Про реле я неправильно выразился. Конечно, блок управления. И чем дальше, тем он умнее.
Но… не буду больше переубеждать. Тем более, достаточно скоро придет повсеместная гибридизация, и рекуперация в обычном двс уже станет неактуальна
П.с. до сих пор не понимаю связь между вольтметром в прикуривателе, его показаниями и зарядкой Акб.
Про реле я неправильно выразился. Конечно, блок управления. И чем дальше, тем он умнее.
Но… не буду больше переубеждать. Тем более, достаточно скоро придет повсеместная гибридизация, и рекуперация в обычном двс уже станет неактуальна
П.с. до сих пор не понимаю связь между вольтметром в прикуривателе, его показаниями и зарядкой Акб.
Чуть менее чем прямая. АКБ включена в общую бортсеть и пока напряжение стабильно переток энергии бортсеть-аккумулятор минимален. Когда напряжение понижается — энергия перетекает с АКБ в бортсеть, когда повышается — наоборот. Важны не конкретные показания вольтметра, а их динамика и внутреннее состояние батареи.
Вот было в бортсети(на клеммах генератора?) допустим 13В и вдруг стало 14В — АКБ стала принимать заряд и через некоторое время достигнет определённого уровня заряда и заряд прекратится. При сбросе напряжения с 14В на 13В процесс пойдёт обратный, АКБ будет отдавать заряд в бортсеть.
Вот было в бортсети(на клеммах генератора?) допустим 13В и вдруг стало 14В — АКБ стала принимать заряд и через некоторое время достигнет определённого уровня заряда и заряд прекратится. При сбросе напряжения с 14В на 13В процесс пойдёт обратный, АКБ будет отдавать заряд в бортсеть.
действительно БМВ 3-ка ведро, если так происходит.
вот выдержка опять же из спец. тех документов вольво:
Зарядка
При запуске двигателя центральный электронный модуль передает информацию на регулятор зарядки (другое название — модуль управления генератора (ACM)) через модуль управления двигателем (ECM).
Регулятор направляет ток на обмотку возбуждения ротора, а затем заземляется через регулятор. Когда ток проходит через ротор, вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается, и ротор начинает вращаться, магнитное поле также вращается, и затем вырабатывает переменный ток в обмотках статора.
Переменный ток выпрямляется при проходе через диоды, а затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, полученное от обмотки статора, также проходит на регулятор через выпрямитель и влияет на функции управления.
Требуемое значение напряжения зарядки передается центральным электронным модулем (CEM) на регулятор зарядки. Это значение зависит от таких факторов, как расчетная температура аккумулятора. После этого регулятор поддерживает желаемое напряжение на аккумуляторе.
Никаких скачков напряжения в сети не должно быть (при исправном оборудовании авто). Это неисправность регулятора зарядки, который не может удержать напряжение в одном уровне. Или самого генератора (т.е. происходит постоянный разряд АКБ, из-за которого регулятору приходится повышать напряжение в сети для его зарядки).
вот выдержка опять же из спец. тех документов вольво:
Зарядка
При запуске двигателя центральный электронный модуль передает информацию на регулятор зарядки (другое название — модуль управления генератора (ACM)) через модуль управления двигателем (ECM).
Регулятор направляет ток на обмотку возбуждения ротора, а затем заземляется через регулятор. Когда ток проходит через ротор, вокруг ротора образуется магнитное поле. Когда двигатель запускается, и ротор начинает вращаться, магнитное поле также вращается, и затем вырабатывает переменный ток в обмотках статора.
Переменный ток выпрямляется при проходе через диоды, а затем подается в электрическую систему автомобиля. Напряжение, полученное от обмотки статора, также проходит на регулятор через выпрямитель и влияет на функции управления.
Требуемое значение напряжения зарядки передается центральным электронным модулем (CEM) на регулятор зарядки. Это значение зависит от таких факторов, как расчетная температура аккумулятора. После этого регулятор поддерживает желаемое напряжение на аккумуляторе.
Никаких скачков напряжения в сети не должно быть (при исправном оборудовании авто). Это неисправность регулятора зарядки, который не может удержать напряжение в одном уровне. Или самого генератора (т.е. происходит постоянный разряд АКБ, из-за которого регулятору приходится повышать напряжение в сети для его зарядки).
но у меня на машине 2011 гв., на "-" клемме стоит регулятор зарядки АКБ, который не дает в штатном режиме зарядить больше 85%. Чтобы всегда был резерв на рекуперативное торможение.
Всё правильно. Так оно и происходит. Только попробуйте понять что будет происходить в системе когда начальное состояние аккумулятора — 12В а регулятору поступила команда поддерживать уровень 13.4В.
Кроме того существуют у генератора минимальные обороты при которых ему своей же вырабатываемой энергии едва хватает на собственные нужды. И эти обороты не так уж и малы.
Кроме того существуют у генератора минимальные обороты при которых ему своей же вырабатываемой энергии едва хватает на собственные нужды. И эти обороты не так уж и малы.
минимальные обороты генератора не больше холостого хода.
единственное исключение — зима+дизельный двигатель, когда работает вебаста и свечи подогрева.
опять же. выжимка из Офф.тех.документации:
1) Зарядное напряжение
При комнатной температуре полностью заряженная банка аккумулятора дает напряжение 2,12 В. Аккумулятор на 12 В содержит 6 банок и таким образом в полностью заряженном состоянии дает напряжение 12,72 В. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое необходимо преодолевать при зарядке. При комнатной температуре дополнительно требуется 0,2 В на банку, или 1,2 В на весь аккумулятор. Таким образом, для зарядки аккумулятора при комнатной температуре требуется 13,92 В (12,72 В + 1,2 В). На холоде химические реакции идут медленнее, и внутреннее сопротивление возрастает. В результате при зарядке требуется большее напряжение для преодоления внутреннего сопротивления.
Регулятор зарядки в зависимости от управляющих сигналов от модуля управления двигателем (ЕСМ) и центрального электронного модуля (СЕМ) поддерживает выходное напряжение на таком уровне, чтобы обеспечить оптимальную зарядку аккумуляторной батареи.
2)
Регулятор зарядки (модуль управления генератором, ACM) соединен с модулем управления двигателем и обменивается с ним информацией через канал LIN.
Модуль управления двигателем (ЕСМ) обменивается информацией с центральным электронным модулем (CEM) через локальную контроллерную сеть для регулирования генератора (GEN).
Центральный электронный модуль (СЕМ) имеет встроенные функции для регулирования напряжения и энергопотребления автомобиля. Центральный электронный модуль (CEM) через модуль управления двигателем (ECM) управляет зарядкой регулятора и тем самым током и напряжением генератора (GEN).
Генератор сначала не производит зарядку при запуске двигателя. Зарядка начинается и постепенно увеличивается после запуска двигателя. При увеличении нагрузки на генератор увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время слегка варьируется в зависимости от рабочего режима системы управления двигателем). Это делается для того, чтобы постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск двигателя.
Если частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу (точная частота вращения коленчатого вала слегка варьируется в зависимости от режима системы управления двигателем) во время этой задержки, или если постепенное увеличение прерывается, полная зарядка достигается немедленно.
Если связь с регулятором зарядки отсутствует, регулятор зарядки не начнет зарядку при запуске. Регулятор зарядки может, однако, сам намагнитить ротор и начать зарядку. Это происходит при частоте вращения коленчатого вала приблизительно выше 2100 об/мин. При самонамагничивании не происходит поэтапного включения зарядки, генератор немедленно начинает работать на полном уровне зарядки.
Когда самонамагничивание началось, генератор также производит зарядку при частоте вращения коленчатого вала ниже 2100 об/мин.
единственное исключение — зима+дизельный двигатель, когда работает вебаста и свечи подогрева.
опять же. выжимка из Офф.тех.документации:
1) Зарядное напряжение
При комнатной температуре полностью заряженная банка аккумулятора дает напряжение 2,12 В. Аккумулятор на 12 В содержит 6 банок и таким образом в полностью заряженном состоянии дает напряжение 12,72 В. Аккумулятор имеет внутреннее сопротивление, которое необходимо преодолевать при зарядке. При комнатной температуре дополнительно требуется 0,2 В на банку, или 1,2 В на весь аккумулятор. Таким образом, для зарядки аккумулятора при комнатной температуре требуется 13,92 В (12,72 В + 1,2 В). На холоде химические реакции идут медленнее, и внутреннее сопротивление возрастает. В результате при зарядке требуется большее напряжение для преодоления внутреннего сопротивления.
Регулятор зарядки в зависимости от управляющих сигналов от модуля управления двигателем (ЕСМ) и центрального электронного модуля (СЕМ) поддерживает выходное напряжение на таком уровне, чтобы обеспечить оптимальную зарядку аккумуляторной батареи.
2)
Регулятор зарядки (модуль управления генератором, ACM) соединен с модулем управления двигателем и обменивается с ним информацией через канал LIN.
Модуль управления двигателем (ЕСМ) обменивается информацией с центральным электронным модулем (CEM) через локальную контроллерную сеть для регулирования генератора (GEN).
Центральный электронный модуль (СЕМ) имеет встроенные функции для регулирования напряжения и энергопотребления автомобиля. Центральный электронный модуль (CEM) через модуль управления двигателем (ECM) управляет зарядкой регулятора и тем самым током и напряжением генератора (GEN).
Генератор сначала не производит зарядку при запуске двигателя. Зарядка начинается и постепенно увеличивается после запуска двигателя. При увеличении нагрузки на генератор увеличение от 0 до 100% происходит в течение нескольких секунд (это время слегка варьируется в зависимости от рабочего режима системы управления двигателем). Это делается для того, чтобы постепенно увеличить нагрузку на двигатель во время фазы запуска и обеспечить запуск двигателя.
Если частота вращения коленчатого вала превышает частоту вращения на холостом ходу (точная частота вращения коленчатого вала слегка варьируется в зависимости от режима системы управления двигателем) во время этой задержки, или если постепенное увеличение прерывается, полная зарядка достигается немедленно.
Если связь с регулятором зарядки отсутствует, регулятор зарядки не начнет зарядку при запуске. Регулятор зарядки может, однако, сам намагнитить ротор и начать зарядку. Это происходит при частоте вращения коленчатого вала приблизительно выше 2100 об/мин. При самонамагничивании не происходит поэтапного включения зарядки, генератор немедленно начинает работать на полном уровне зарядки.
Когда самонамагничивание началось, генератор также производит зарядку при частоте вращения коленчатого вала ниже 2100 об/мин.
Связь в том, что при отсутствии зарядки и включённых потребителях на уровне современного ведра (а это будет как минимум 20 ампер) напряжение на аккумуляторе резво упадёт до 12.8-13в. Если вольтметр показывает это при наборе/поддержании скорости, то да, заряда нет. Есть конечно более правильный вариант, но вы его проверять точно не станете — врезать шунт в разрыв минусового провода АКБ и мерить ток(а точнее направление тока) на нём.
вместо шунта на минусовой клемме и стоит контроллер заряда и состояния АКБ.
все придумано до вас ©
все придумано до вас ©
Ну так подключитесь к шунту контроллера и посмотрите, куда ток течёт при работающем двигателе. Либо в АКБ, либо там вообще ноль, что значит, что акб перешел на работу в буферном режиме (AKA поддержание заряда, но никак не её отключение).
Я верю тех.документации производителя. Вы — нет.
зачем мне делать эту процедуру? объясните?
эм… а поддержание, разве не равно — «незаряд»?
зачем мне делать эту процедуру? объясните?
эм… а поддержание, разве не равно — «незаряд»?
п.с. а все таки. что Вы мне доказать пытаетесь? Что не существует системы зарядки АКБ рекуперацией?
вот еще. по БМВ нашел.
http://www.greencarcongress.com/2006/09/bmw_introduces_.html
для тех, кому лень читать:
The battery is charged to only about 80% of its capacity whenever the engine is pulling the vehicle, always maintaining an adequate reserve for the consumption of energy at a standstill and for starting the vehicle. A higher charge level is generated only when the vehicle is in overrun or upon application of the brakes, that is in phases with a better energy balance.
http://www.greencarcongress.com/2006/09/bmw_introduces_.html
для тех, кому лень читать:
The battery is charged to only about 80% of its capacity whenever the engine is pulling the vehicle, always maintaining an adequate reserve for the consumption of energy at a standstill and for starting the vehicle. A higher charge level is generated only when the vehicle is in overrun or upon application of the brakes, that is in phases with a better energy balance.
Если ездить по трассе к дому и там только тормознуть, и так же само на работу, то за сколько сядет аккумулятор? Ведь тех 30 секунд зарядки на торможение явно не хватит. Рекуперативно заряжаются аккумуляторы на электромобилях, и то с ограничениями.
На самом деле, все сложнее :-)
Например, моя машина, хоть и просто бензиновая без признаков гибридности, умеет показывать красивый мультик, куда как потоки энергии в машине проистекают. Заряд аккумулятора показывает только при движении накатом или на торможении. Правда, если уровень заряда аккумулятора ниже какого-то значения, начинает заряжать его, пока не зарядит. Очень хорошо видно по поведению старт-стопа в пробках — иногда глушит двигатель при остановке, иногда — не глушит — заряжает аккумулятор.
Например, моя машина, хоть и просто бензиновая без признаков гибридности, умеет показывать красивый мультик, куда как потоки энергии в машине проистекают. Заряд аккумулятора показывает только при движении накатом или на торможении. Правда, если уровень заряда аккумулятора ниже какого-то значения, начинает заряжать его, пока не зарядит. Очень хорошо видно по поведению старт-стопа в пробках — иногда глушит двигатель при остановке, иногда — не глушит — заряжает аккумулятор.
т.е. имеется зарядка+подзярядка поддерживающая при торможении двигателем? Чем не ИБП? На старых машинах система проще, и аккумуляторы живут года 3-4 иногда и дольше на постоянной подзарядке. Моему уже лет 5 и она начал выкипать, хотя машину еще крутит. Получается речи о зарядке только торможением не может быть и речи.
На моей машине 2006 года аккум живет уже 11 год. Там такой системы нет.
На моей машине 2011 года с зарядкой рекуперацией аккум мрет каждый 5 лет (опыт более 30 человек из клуба. У всех +- полгода)
На моей машине 2011 года с зарядкой рекуперацией аккум мрет каждый 5 лет (опыт более 30 человек из клуба. У всех +- полгода)
По поводу зарядки только торможением.
Чуть поясню свою мысль, т.к, возможно, слишком резко выразился.
1) при штатном использовании АКБ и при исправных системах авто на заводку двс тратится достаточно мало заряда акб. Поэтому нет смысла его подзаряжать. Система контроля заряда ждет падения емкости до 70-85%
2) если акб разрядили музыкой, светом и т.д, при неработающем двс, то контроллер заряда будет заряжать акб сразу после заводки, доведет до 85% (обычной и рекуперативной зарядкой) и успокоится.
Но никакой постоянной подзарядки не будет!
Чуть поясню свою мысль, т.к, возможно, слишком резко выразился.
1) при штатном использовании АКБ и при исправных системах авто на заводку двс тратится достаточно мало заряда акб. Поэтому нет смысла его подзаряжать. Система контроля заряда ждет падения емкости до 70-85%
2) если акб разрядили музыкой, светом и т.д, при неработающем двс, то контроллер заряда будет заряжать акб сразу после заводки, доведет до 85% (обычной и рекуперативной зарядкой) и успокоится.
Но никакой постоянной подзарядки не будет!
1) это вы правильно сказали — на запуск двигателя тратится чепуха. Типичная емкость АКБ легковушки где-то от 700 до 900 Втч.
запуск двигателя — обычно 5-7 секунд времени, ток порядка 200А усредненно, напряжение берем 11В — получаем в среднем за единоразовый запуск двигателя расход энергии:
11*200=2200Вт \ 3600с (в часе) * 7 = 4.2Втч энергии. Это менее 1% от штатной емкости АКБ. Понятное дело, подсчет весьма усредненный — моторы разные, дизель, например, потребует включения свечей накала, что добавит к расходу еще ампер 40-60, в холод мотору возможно потребуется немного дольше времени и ток за счет более густого масла будет выше…
Но в целом цикл запуска мотора — это очень небольшая энергия, порядка единиц-десятков Втч за один старт на исправном авто.
запуск двигателя — обычно 5-7 секунд времени, ток порядка 200А усредненно, напряжение берем 11В — получаем в среднем за единоразовый запуск двигателя расход энергии:
11*200=2200Вт \ 3600с (в часе) * 7 = 4.2Втч энергии. Это менее 1% от штатной емкости АКБ. Понятное дело, подсчет весьма усредненный — моторы разные, дизель, например, потребует включения свечей накала, что добавит к расходу еще ампер 40-60, в холод мотору возможно потребуется немного дольше времени и ток за счет более густого масла будет выше…
Но в целом цикл запуска мотора — это очень небольшая энергия, порядка единиц-десятков Втч за один старт на исправном авто.
а если поставить отключаемый суперконденсатор…
Это, кстати, хорошее решение. небольшой литиевый АКБ буферной емкости, где-то 10-15Ач соответствующего напряжения + суперконденсатор побольше именно для старта. Правда, дорого, зато при соответствующих настройках всей системы — ОЧЕНЬ долговечно. Думаю, лет 15-20 вполне реально, столько сейчас машины не живут. + экономия свинца, меньше геморроя и скорее всего — массы.
главное что бы зимой вал не порвало
как конструктор как раз электротранспорта с литиевыми и суперконденсаторными системами скажу так…
ДОРОГО и ТЯЖЕЛО :)
ДОРОГО и ТЯЖЕЛО :)
но! мысль Вы верную нашли :)
для авто с системой старт-стоп ставят либо АГМ основной АКБ. Или ставят дополнительный АКБ на 10Ач конкретно для системы Старт-Стоп
для авто с системой старт-стоп ставят либо АГМ основной АКБ. Или ставят дополнительный АКБ на 10Ач конкретно для системы Старт-Стоп
АКБ на новых авто заряжается примерно до 85%. И то не всегда. На машинах стоят датчики контроля заряда АКБ (посмотрите на клеммы своей АКБ, возможно и там уже есть). Эти датчики не дают заряжать аккум выше 85%, чтобы была возможность поглощать энергию генератора на длительном спуске и торможении двигателем.
Чаще всего эта функция установлена на авто с АКПП. Но, например, в АУДИ уже и на МКПП встречается.
Чаще всего эта функция установлена на авто с АКПП. Но, например, в АУДИ уже и на МКПП встречается.
если у вас при таком режиме сядет аккумулятор, то вам надо срочно бежать и ремонтировать генератор, т.к. после заводки вся электроэнергия обеспечивается именно генератором
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Гм… И давно генераторы авто с ДВС стали устанавливать не в связке с коленвалом, а на колесах? -)
А во всех остальных случаях вся «рекуперация» сводится к торможению двигателя генератором при сбросе газа [возможно предшествующего торможению]. Впрочем обычно для такого торможения хватает помпы, компрессора кондиционера и все еще достаточно распространенного гидроусилителя руля…
И да, большинство АКПП в обычном режиме задействуют обгонные муфты, позволяющие не затормаживать авто двигателем. И эти муфты блокируются только в специальных (достаточно редких) режимах.
Проверить достаточно просто:
— бросаем газ и смотрим как далеко проедет авто до заметного снижения скорости
— делаем то же самое в режимах «спорт»/«OD/Off»/«помощь при спуске»/«Hold»/«L»
А во всех остальных случаях вся «рекуперация» сводится к торможению двигателя генератором при сбросе газа [возможно предшествующего торможению]. Впрочем обычно для такого торможения хватает помпы, компрессора кондиционера и все еще достаточно распространенного гидроусилителя руля…
И да, большинство АКПП в обычном режиме задействуют обгонные муфты, позволяющие не затормаживать авто двигателем. И эти муфты блокируются только в специальных (достаточно редких) режимах.
Проверить достаточно просто:
— бросаем газ и смотрим как далеко проедет авто до заметного снижения скорости
— делаем то же самое в режимах «спорт»/«OD/Off»/«помощь при спуске»/«Hold»/«L»
никаких муфт в АКПП нет. Достаточно управлять «бубликом» ГТР-а.
и блокируется он в движении довольно часто — почитайте устройство современных АКПП и принципы их работы.
при движении накатом в уклон блокировка бублика очень долго будет задействована, и обороты будут плавно снижаться. при движении накатом на прямой без нажатия на тормоз блокировка продлится минимум секунд 10. иногда больше. Там уже мозг сам решает.
и не понимаю Ваших шуток про коленвал и колеса. Как будто запасать кинетическую энергию можно только с колес.
и блокируется он в движении довольно часто — почитайте устройство современных АКПП и принципы их работы.
при движении накатом в уклон блокировка бублика очень долго будет задействована, и обороты будут плавно снижаться. при движении накатом на прямой без нажатия на тормоз блокировка продлится минимум секунд 10. иногда больше. Там уже мозг сам решает.
и не понимаю Ваших шуток про коленвал и колеса. Как будто запасать кинетическую энергию можно только с колес.
никаких муфт в АКПП нетэто конечно можно подтвердить ссылкой на ATSG например?
почитайте устройство современных АКПП и принципы их работы.Можно я при этом не перестану их время от времени щупать руками? -)
и не понимаю Ваших шуток про коленвал и колеса. Как будто запасать кинетическую энергию можно только с колес.это не шутки, а попытки достучаться до рациональной части разума: тупо с инженерным приближением оценить суммарную длительность процессов «торможения» двигателя вспомогательными агрегатами за часовую поездку и посчитать энергетику сего процесса.
т.е. вы муфтой блокировки называете муфту управления бубликом?
да щупайте на здоровье. Часто попадаются AISIN?
при чем тут рациональной ли не рациональное зерно. Система зарядки рекуперацией существует и активно применяется. Если ее сделали, значит либо это эффективно либо надавили очередной раз «эколухи с маркетолухами».
п.с. меня некоторые комменты искренне удивляют. На меня набрасываются, как будто я эту систему разработал и внедрил. И активно защищаю.
Она есть. Она применяется. Она работает.
Мы за это платим быстрейшим выходом из строя АКБ. И это совсем не приносит радости. Но отрицать ее существование? ЗАчем?
п.п.с. по поводу длительности процессов — примерно 20% от движения. Навскидку. 30% разгон, 20% движение накатом, 20% торможение, 30% крейсерская скорость. Это для города.
Для загорода — 20% разгон, 20-30% накат, 10% торможение, 40%-50 крейсерская скорость.
это для опытного водителя знающего рельеф и скоростные режимы.
да щупайте на здоровье. Часто попадаются AISIN?
при чем тут рациональной ли не рациональное зерно. Система зарядки рекуперацией существует и активно применяется. Если ее сделали, значит либо это эффективно либо надавили очередной раз «эколухи с маркетолухами».
п.с. меня некоторые комменты искренне удивляют. На меня набрасываются, как будто я эту систему разработал и внедрил. И активно защищаю.
Она есть. Она применяется. Она работает.
Мы за это платим быстрейшим выходом из строя АКБ. И это совсем не приносит радости. Но отрицать ее существование? ЗАчем?
п.п.с. по поводу длительности процессов — примерно 20% от движения. Навскидку. 30% разгон, 20% движение накатом, 20% торможение, 30% крейсерская скорость. Это для города.
Для загорода — 20% разгон, 20-30% накат, 10% торможение, 40%-50 крейсерская скорость.
это для опытного водителя знающего рельеф и скоростные режимы.
упд. специально посмотрел конструкции AISIN 55-50 и TF80. Нету там никаких муфт… Есть сцепления, соленоиды, гидроблок, масляный насос, планетарные механизмы, пакеты фрикционов, тормозная лента… но муфты нет… может не там смотрю? Или может Вы говорили о новомодных ДСГ и прочих сухо/мокрых 1/2 дисковых роботах, а не о гидравлических АКПП с ГТР?
Ищем на кинематической схеме One Way Clutch и One Way Clutch Lock
он вей клатч — это обычные обгонные муфты
и естественно у АЙСИН их нету…
мы такие муфты используем в гибридах, чтобы не пошел в разнос электромотор.
и естественно у АЙСИН их нету…
мы такие муфты используем в гибридах, чтобы не пошел в разнос электромотор.
http://www.sonnax.com/parts/362-sprag
Sonnax 23-element double-cage design sprag BW-SP-3 is a Borg Warner direct replacement for Aisin AW 55-50SN converters.
так пардоньте! это и есть муфта блокировки бублика!
включается она с 3-й передачи и работает ОЧЕНЬ часто! и должна работать ОЧЕНЬ часто, а точнее постоянно при езде на 3 и выше передаче. Блокировка бублика нужна, чтобы не «насиловать» ГТР, а точнее, использовать КПД на полную, без потерь между внутренностями ГТР-а.
о каких
включается она с 3-й передачи и работает ОЧЕНЬ часто! и должна работать ОЧЕНЬ часто, а точнее постоянно при езде на 3 и выше передаче. Блокировка бублика нужна, чтобы не «насиловать» ГТР, а точнее, использовать КПД на полную, без потерь между внутренностями ГТР-а.
о каких
специальных (достаточно редких) режимахВы говорите?
В автомобиле стартерная аккумуляторная батарея, в этом и нюанс. Вероятно, от гелевой батареи ИБП она кое-чем отличается…
100А в течении 5 секунд это граничное значение для самой распространенной батареи 12в7ач, которая используется в бесперебойниках. Рабочий ток разряда для таких 40А, держат они его 5-10 минут, в зависимости от инвертора ИБП.
Литиевые аккумы размером в 3 пачки сигарет и весом 400г вполне способны выдать те самые сотни ампер (обычно, 400) и легко заводят всю легковую и полугрузовую технику.
но не используют их в технике штатно по причине плохой способности принимать большие токи заряда (в отличие от кислотных). Спокойно заряжаться они вполне могли бы.
но не используют их в технике штатно по причине плохой способности принимать большие токи заряда (в отличие от кислотных). Спокойно заряжаться они вполне могли бы.
Если вы про так называемые Jump Starter, то, судя по тестам, не всё так безоблачно. Они стабильно запускают ДВС небольшого объёма, если напряжение на штатном аккумуляторе превышает некоторое значение. Обычно, более 9В. Если аккумулятор «пациента» усажен сильнее, шансы запустить двигатель уменьшаются.
Кроме того, ёмкость джампстартета существенно меньше, чем у АКБ. На 400 грамм — в лучшем случае 24А/ч при 3.7В, против 65А/ч при 12В.
Недавно прикуривал 2,5-литровый мотор от своего 1.6. У пациента забыли выключить габариты, за ночь аккумулятор сел до 7В. Видимо, дальше блок управления отключился, и дальнейшего разряда не произошло. Даже при наличии 400A проводов (минус на массу двигателя, плюс на клемму блока предохранителей), запуск удался только после 10-минутной зарядки. Без предварительной зарядки — сильная просадка напряжения при попытке запуска. Похоже, проблема даже не в том, что не хватает стартеру или зажиганию, а не хватает мозгам — они отключаются.
Кроме того, ёмкость джампстартета существенно меньше, чем у АКБ. На 400 грамм — в лучшем случае 24А/ч при 3.7В, против 65А/ч при 12В.
Недавно прикуривал 2,5-литровый мотор от своего 1.6. У пациента забыли выключить габариты, за ночь аккумулятор сел до 7В. Видимо, дальше блок управления отключился, и дальнейшего разряда не произошло. Даже при наличии 400A проводов (минус на массу двигателя, плюс на клемму блока предохранителей), запуск удался только после 10-минутной зарядки. Без предварительной зарядки — сильная просадка напряжения при попытке запуска. Похоже, проблема даже не в том, что не хватает стартеру или зажиганию, а не хватает мозгам — они отключаются.
не хватает мозгам — они отключаются.
"горе от ума" (с) :)
хочу сказать про jump starter
Если двигатель исправен, то заведет даже если отсутствует батарея на автомобиле.
В частности мой дизель 3.0 BUG заводит в легкую, если не завоздушена топливная магистраль. Но если завоздушена топливная магистраль то основного заряженного аккумулятора может не хватить.
Но jump starter'ов хватает на ограниченое число запусков, после чего батарея в нем вздувается и теряет емкость.
Если двигатель исправен, то заведет даже если отсутствует батарея на автомобиле.
В частности мой дизель 3.0 BUG заводит в легкую, если не завоздушена топливная магистраль. Но если завоздушена топливная магистраль то основного заряженного аккумулятора может не хватить.
Но jump starter'ов хватает на ограниченое число запусков, после чего батарея в нем вздувается и теряет емкость.
1) Без батареи завести двигатель проще, т.к. разряженная батарея является довольно приличным потребителем
2) нельзя заводить двигатель без батареи, даже если «всегда всё было нормально»
2) нельзя заводить двигатель без батареи, даже если «всегда всё было нормально»
2. а почему нельзя?
Аккумулятор играет роль буфера в электросистеме который сглаживает скачки напряжения в сети.
Например если при работе двигателя без аккумулятора включится (или выключится) большая нагрузка, особенно если она высокоиндуктивная, например вентилятор. напряжение может скакнуть до 20-50-100вольт, поскольку генератор штука довольно инерционная и отзывается на управление от регулятора с небольшой задержкой…
в обычном случае эти скачки уходят в аккумулятор, если его не будет то может сгореть ЭБУ, магнитола, лампочки и т.п.
и чем мощнее и крупнее генератор тем страшнее последствия таких фокусов
Например если при работе двигателя без аккумулятора включится (или выключится) большая нагрузка, особенно если она высокоиндуктивная, например вентилятор. напряжение может скакнуть до 20-50-100вольт, поскольку генератор штука довольно инерционная и отзывается на управление от регулятора с небольшой задержкой…
в обычном случае эти скачки уходят в аккумулятор, если его не будет то может сгореть ЭБУ, магнитола, лампочки и т.п.
и чем мощнее и крупнее генератор тем страшнее последствия таких фокусов
у меня в институте, преподаватель с++, любил повторять, «нельзя, но если очень хочется то можно»
В теории много чего нельзя, в теории без батареи проще.
но взять мой пример, при включении зажигания, включаются 6 свечей накала, каждая потребляет от 10 до 25 ампер. потом включается стартер это еще 250 — 300А
А теперь добавим нагрузку в виде севшего аккумулятора, сколько он он будет потреблять, зависит от напряжения бортовой сети, напряжение бортовой сети зависит от нагрузки на jump starter, а оно просядет (опираясь на опыт его использования), следовательно возьмет аккумулятор ну не больше амер 5ти. В такой ситуации он не сможет оказать негативного влияния на общий старт, более того, после просадки ниже определенного уровня скорее всего, он уже будет помогать крутить jump starter'у, А вот отсутствие штатной батареи, наоборот затруднит старт двигателя.
Конечно при условии если батарея хоть и севшая но не убитая короткими замыканиями на пластинах.
Ну а что касается нельзя запускать, в теории да согласен нельзя запускать, изза возможных резких скачков напряжения. Но в реальности я не видел еще ни одну машину у которой бы что либо накрылось. В большинстве электронных блоков которые я разбирал схема питания подтразумевала большой запас по питающему наряжению, в плоть до 40 вольт
В теории много чего нельзя, в теории без батареи проще.
но взять мой пример, при включении зажигания, включаются 6 свечей накала, каждая потребляет от 10 до 25 ампер. потом включается стартер это еще 250 — 300А
А теперь добавим нагрузку в виде севшего аккумулятора, сколько он он будет потреблять, зависит от напряжения бортовой сети, напряжение бортовой сети зависит от нагрузки на jump starter, а оно просядет (опираясь на опыт его использования), следовательно возьмет аккумулятор ну не больше амер 5ти. В такой ситуации он не сможет оказать негативного влияния на общий старт, более того, после просадки ниже определенного уровня скорее всего, он уже будет помогать крутить jump starter'у, А вот отсутствие штатной батареи, наоборот затруднит старт двигателя.
Конечно при условии если батарея хоть и севшая но не убитая короткими замыканиями на пластинах.
Ну а что касается нельзя запускать, в теории да согласен нельзя запускать, изза возможных резких скачков напряжения. Но в реальности я не видел еще ни одну машину у которой бы что либо накрылось. В большинстве электронных блоков которые я разбирал схема питания подтразумевала большой запас по питающему наряжению, в плоть до 40 вольт
Но в реальности я не видел еще ни одну машину у которой бы что либо накрылось.
Я видел целый жд вагон в котором выгорела вся электроника когда просто включили свет забыв подключить батарею (да, вагоны тоже очень часто прикуривают)
Что значит «вагоны прикуривают»? Там двигатель стоит, что ли? Тогда это уже не вагон…
Большинство пассажирских вагонов питаются от подвагонного генератора (чтобы можно было их паровозом таскать или в составе грузовых поездов или локомотивом без возможности электроснабжения)
Соответственно и проблемы аналогичные, с севшей батареей не включаются схемы управления и не возбуждается генератор
… самоё эпичное я видел на днепропетровских вагонах, там умудрились включение резервной схемы питания сделать через герметичное реле… запитанное от основной сети электроснабжения… как оно должно работать без электричество никто наверное не подумал
Соответственно и проблемы аналогичные, с севшей батареей не включаются схемы управления и не возбуждается генератор
… самоё эпичное я видел на днепропетровских вагонах, там умудрились включение резервной схемы питания сделать через герметичное реле… запитанное от основной сети электроснабжения… как оно должно работать без электричество никто наверное не подумал
А, понял, нужно ж обмотку запитать. Могли бы вспомогательный/резервный генератор с постоянным магнитом предусмотреть для таких случаев — чтобы запитать обмотку.
в некоторых вагонах есть специальная схема которая позволяет в обход схем управления запитать обмотку возбуждения от остаточной намагниченности… но если вагон очень долго стоял то не всегда прокатывает, и на совсем новых вагонах почемуто она никогда не срабатывает нормально
… вообще по инструкции то запрещается разряжать батарею в ноль… но мы помним какая страна за окном и некоторые индивидуумы умудряются суп на электроплитке готовить на стоянке (воткнув кусок веника в релюшку защиты от переразряда)
… вообще по инструкции то запрещается разряжать батарею в ноль… но мы помним какая страна за окном и некоторые индивидуумы умудряются суп на электроплитке готовить на стоянке (воткнув кусок веника в релюшку защиты от переразряда)
АВР, запитанный от основной сети — это классика, да :)
хехе, silver wing тупо выключается, если на работающем двигателе скинуть клемму или при сдохшем аккуме отключить провод, которым прикурили
видимо, вся бортсеть завязана на аккум, а генератор только его подзаряжает
ну или мозги контролируют наличие аккума в цепи и при его отсутствии гасятся
видимо, вся бортсеть завязана на аккум, а генератор только его подзаряжает
ну или мозги контролируют наличие аккума в цепи и при его отсутствии гасятся
2) Дизель с механическим ТНВД можно. И даже без генератора. И даже будет работать.
2. в рекламных проспектиках сказано шо прогревать мотор не нужно, но это ведь не так ;-) РР (реле-регулятор) даже на совкопроме реагирует довольно-таки оперативно: подключали осцилограф и мигали дальним\печкой\всем вместе\подключали 12в ТЭН: просадки напряжения при подключении нагрузки и скачки вверх при снятии были, однако максимум который увидели — 16.5в. Что, согласитесь, более чем входит в 30% допуск от 14.7в (напряжение на живом генераторе)
Регулятор реагирует оперативно, а вот генератор это электромашина которая обладает довольно большой электромагнитной ёмкостью, даже если полностью снять возбуждение с генератора (отключить РР (который уже давно не реле)), он ещё около секунды будет выдавать мощность. и даже потом напряжение будет в районе 2-5 вольт просто благодаря остаточной намагниченности.
Вы эксперименты проводили с отключенным аккумулятором?
Вы эксперименты проводили с отключенным аккумулятором?
да, с отключенным.
Значит магнитная ёмкость генератора недостаточна для таких скачков. У современных-же машин генератор довольно крупный и всё может быть совершенно по другому.
Я опираюсь на свой собственный опыт, правда мощность электромашин в моём случае была в разы выше. но общий принцип подобных процессов одинаков
Я опираюсь на свой собственный опыт, правда мощность электромашин в моём случае была в разы выше. но общий принцип подобных процессов одинаков
радуйтесь шо ничего не сгорело. Если посмотреть чуть внимательнее то можно увидеть, шо от плюса аккумулятора отходит жирнющий провод на стартер. А Вы через проводку пытались завести… Брр…
«400А провода» — маркетинговый bullshit. Вы бы их сечение написали.
Были бы они потолще, ваш 55-60Ач аккумулятор завёл бы двигатель сразу.
У меня сейчас стоит 55-й аккум вместо штатного 77 на 2,4л моторе, и тому уже лет 6 и ёмкости в нём 28Ач реальной(за два часа 80Вт паяльник на инверторе усадил его до невозможности запуска мотора) и этот мертвец заводит двигатель на ура.
Были бы они потолще, ваш 55-60Ач аккумулятор завёл бы двигатель сразу.
У меня сейчас стоит 55-й аккум вместо штатного 77 на 2,4л моторе, и тому уже лет 6 и ёмкости в нём 28Ач реальной(за два часа 80Вт паяльник на инверторе усадил его до невозможности запуска мотора) и этот мертвец заводит двигатель на ура.
В ИБП используются тяговые АКБ. Вот они как раз отдать большой разряд не могут, зато могут часами давать относительно малый ток.
Что простите?
Допустим есть абстрактный ИБП, нагруженный на системный блок, потреблением 400 в-а и монитор 50 в-а.
Итого 450 в-а, с учетом КПД преобразователя 12в-220в пусть в 80% к 450 нужно прибавить еще 20%
Итого из батареи берем уже 540в-а.
При 12в получатся ток извините 45а.
Это из батарейки 12в 7 а-ч.
Это при такой емкости вы называете «часами давать относительно малый ток»
Вольтамперы, амперчасы. Достаточно "ва" и "ач", дефис не нужен.
400va -это что за монстр? у меня игровой комп более 200VA в момент игр не берет, офисные менее 80vA
Монитор 50VA — плазма на пол стены или трубка все еще?
Монитор 50VA — плазма на пол стены или трубка все еще?
Может вам арифметику или физику подучить? Или точнее указывать «плавающие» параметры.
Абстрактный пример «среднего игрового компьютера»
Без учёта КПД БП и, соответственно, потребления «от розетки», пусть будет 95%.
Абстрактный пример «среднего игрового компьютера»
Motherboard: Desktop
Socket: Socket LGA 1151
CPU: 1 x Intel Core i5-7600
CPU Speed: 3500MHz
CPU Vcore: 1.2V
CPU Utilization: 90%
Memory: 2 x 8GB DDR4 Module
Video Card Set 1: 1 x NVIDIA GeForce GTX 1050 Ti
Core Clock: 1290MHz
Memory Clock: 1752MHz
Storage: 1 x SSD
Storage: 1 x SATA 5.4K RPM
Other Device: 1 x USB 3.0 Device
Other Device: 1 x USB 2.0 Device
Keyboard: 1 x Gaming Keyboard
Mouse: 1 x Gaming Mouse
Fan: 2 x 120mm
Computer Utilization: 8 hours per day
Gaming / Heavy 3D Application Time: 4 hours per day
Monitor: 1 x LED 24 inches
Load Wattage: 227W
Recommended Wattage: 277W
Amperage: +3.3V: 9.5A, +5V: 9.9A, +12V: 16.4A
Recommended UPS Rating: 600VA
Generated by OuterVision PSU Calculator 2017-06-09 04:27:47.0Без учёта КПД БП и, соответственно, потребления «от розетки», пусть будет 95%.
227W это 100% загрузка, что при pf 0.85 даст 267VA
267 в полтора раза меньше, чем ваши 400VA, к тому же опять, это комп под ПОЛНОЙ нагрузкой.
Выключите 3D и запустите на нем офис, получите 80Va,
С физикой и арифметикой у меня хорошо, с русским не очень :)
P.S. у меня несколько шкафов забитых серверами разного вида, занимаюсь этим уже более 10 лет. Учитывая, что энергия — самое дорогое, знаю тему весьма неплохо.
267 в полтора раза меньше, чем ваши 400VA, к тому же опять, это комп под ПОЛНОЙ нагрузкой.
Выключите 3D и запустите на нем офис, получите 80Va,
С физикой и арифметикой у меня хорошо, с русским не очень :)
P.S. у меня несколько шкафов забитых серверами разного вида, занимаюсь этим уже более 10 лет. Учитывая, что энергия — самое дорогое, знаю тему весьма неплохо.
Не 100.
«Двойное преобразование».
КПД БП.
pf считать надо у ИБП.
Не полной, а игровой.
P.S. А я, а я, а я… а я всё маме расскажу.
«Двойное преобразование».
КПД БП.
pf считать надо у ИБП.
Не полной, а игровой.
P.S. А я, а я, а я… а я всё маме расскажу.
1) я измеряю на входе БП компьютера, кпд идет мимо.
2) pf у ИБП — вы сами поняли, что сказали? Нормальный ИБП пишет нагрузку в VA, При чем тут вообще pf, который применим именно для перевода полной мощности в активную и наоборот?
2) pf у ИБП — вы сами поняли, что сказали? Нормальный ИБП пишет нагрузку в VA, При чем тут вообще pf, который применим именно для перевода полной мощности в активную и наоборот?
Я не знаю, что вы измеряете, именно поэтому привёл хотя бы какие-то цифры с доказательствами.
КПД не идёт мимо, потому что указанная потребляемая мощность это не от розетки а от БП.
КЭ для приведения к единому «формату», а то у вас игровой компьютер — 200 ВА, что очевидно калькулятор какой-то, потому что «абстрактный игровой компьютер» потребляет больше. Зачем вы применяете КЭ ИБП к компьютеру без БП, надо вас спросить.
КПД не идёт мимо, потому что указанная потребляемая мощность это не от розетки а от БП.
КЭ для приведения к единому «формату», а то у вас игровой компьютер — 200 ВА, что очевидно калькулятор какой-то, потому что «абстрактный игровой компьютер» потребляет больше. Зачем вы применяете КЭ ИБП к компьютеру без БП, надо вас спросить.
Компьютер в месте подключения (читай вилка) вставляется в устройство замера мощности. Большая часть СОВРЕМЕННЫХ компьютеров — офисная работа от 40 до 90 ватт, 3д игры — 170-250 ватт. Бывает по другому, но это редкость.
Я опираюсь на реальные измерения, а не на попугаев из даташита.
Я опираюсь на реальные измерения, а не на попугаев из даташита.
LG 24MP88HV-S — IPS монитор, 24 дюйма, максимум 25ватт.
Именно по этому сейчас на такие ИБП ставят специальные серии аккумуляторов, внешне похожих на обычные 7 Ач, которые могут без большого вреда для себя выдать 600-700 Вт в течение 2х минут.
по факту игровой комп с монитором порядка 250VA (max), КПД менее 83% редкость.
Итого 301Va
301/12 = 25 Ампер, что не так мало, но далеко не 45.
Иными словами 3.5C (7*3=21), что как раз не много. Стартовый может выдавать 10C-20C.
Итого 301Va
301/12 = 25 Ампер, что не так мало, но далеко не 45.
Иными словами 3.5C (7*3=21), что как раз не много. Стартовый может выдавать 10C-20C.
пардоньте, а чем плохо стартерному аккуму давать малый ток? У меня вот обычный аккум (62ач\12в\600А) успешно работает в ИБП года три. Перегревов не замечал, падения емкости (времени работы нагрузки от аккума) тоже. Нагрузка — 80-150вт (котел отопления), отключения электричества случаются когда раз в день, когда по пол года все окей (нагрузка неравномерная). 3-4 раза была практически полная высадка аккума с последующим подключением ИБП к бензиновому генератору. Вопрос: что я не так делаю, шо у меня автомобильные аккумы при разряде малым током живут больше, чем «тяговые» из ибп (если брать время жизни аккума)?
У меня на ИБП стоят два убитых аккума снятых с машины и приготовленных к утилизации, потому что они не работали(от слова вообще).
Через сутки после подключения я проверил ИБП — он держал около минуты.
Ну я решил, что минута это не так уж плохо и больше тестов не проводил.
Примерно через год после установки этих аккумов у меня отрубилось электричество и ИБП спокойно продержался 10 минут.
Сейчас уже два года — полет нормальный. Это при том, что штатные аккумы на ИБП, новые из магазина умирают стабильно в течении одного-двух лет.
Через сутки после подключения я проверил ИБП — он держал около минуты.
Ну я решил, что минута это не так уж плохо и больше тестов не проводил.
Примерно через год после установки этих аккумов у меня отрубилось электричество и ИБП спокойно продержался 10 минут.
Сейчас уже два года — полет нормальный. Это при том, что штатные аккумы на ИБП, новые из магазина умирают стабильно в течении одного-двух лет.
Рецепт:
1) Берём старый ИБП (года этак 1999го), для насосов модно использовать SUxxxx
2) Ставим вентиляторы на инвертор и транс, если их там нет
3) Берём и регулируем(где-то софтово можно, где-то делитель надо будет перепаять) напряжение заряда ИБП так, чтобы оно не превышало середину float/standby charge voltage
4) Берём АКБ, а не массо-габаритный макет оной (т.е. всякие general security/sven и прочий мусор, который стоит дешевле даже фиговой delta), к примеру BB, CSB, YUASA.
5) Заряжаем АКБ в ИБП 24-48 часов
6) Выполняем калибровку.
7) Через 5-8 лет меняем АКБ.
1) Берём старый ИБП (года этак 1999го), для насосов модно использовать SUxxxx
2) Ставим вентиляторы на инвертор и транс, если их там нет
3) Берём и регулируем(где-то софтово можно, где-то делитель надо будет перепаять) напряжение заряда ИБП так, чтобы оно не превышало середину float/standby charge voltage
4) Берём АКБ, а не массо-габаритный макет оной (т.е. всякие general security/sven и прочий мусор, который стоит дешевле даже фиговой delta), к примеру BB, CSB, YUASA.
5) Заряжаем АКБ в ИБП 24-48 часов
6) Выполняем калибровку.
7) Через 5-8 лет меняем АКБ.
малый ток им не проблема. Проблема в глубоком разряде.
Простите, но в бытовых ИБП не используются «Lead-acid traction batteries» (соответствующие стандарту iec 60254) или «батареи аккумуляторные свинцовые тяговые» (соответствующие гост р 52846).
Ток стартера — порядка 300А. для 60Ач батареи — это 5С.
Ток в 800ВА упсе при 80% КПД и 100% нагрузке — 80А. для 7Ач батареи. Т.е. более 10С. «Относительно малый» говорите?.. Ну или 400ВА упс с 4.5Ач аккумом, даже при 300Вт нагрузке — это уже более 5С ток.
Ток в 800ВА упсе при 80% КПД и 100% нагрузке — 80А. для 7Ач батареи. Т.е. более 10С. «Относительно малый» говорите?.. Ну или 400ВА упс с 4.5Ач аккумом, даже при 300Вт нагрузке — это уже более 5С ток.
Вот такая статья, а не слова про сульфатацию и деградацию АКБ со временем, хотя график есть переразряд/перезаряд.
Самое главное при эксплуатации чтобы клеммы были чистыми и без окисла/разрушения, коннекторы без ржавчины. Туго затянуты и желательно смазаны защитной смазкой.
И как на счёт попробовать развенчать «восстановление» АКБ десульфатацию «интеллектуальным зарядным устройством»?
Самое главное при эксплуатации чтобы клеммы были чистыми и без окисла/разрушения, коннекторы без ржавчины. Туго затянуты и желательно смазаны защитной смазкой.
И как на счёт попробовать развенчать «восстановление» АКБ десульфатацию «интеллектуальным зарядным устройством»?
Не хочу нечего про нее писать т.к. сульфатация и способы ее снятия — что-то из области эзотерики. Сложно познаваемо и сложно осуществимо. Не думаю, что с ней можно сейчас столкнуться кроме случая покупки полностью разряженной и хранившейся пару лет в магазине батареи. В ИБП аккумулятор всегда заряжен, в работающем автомобиле — тоже.
Ну все-же, раз такие вопросы про снятие сульфатации. Да, я верю, что ее можно снять и зарядом с очень большой силой тока и зарядом переменным током с особыми параметрами. Все возможно, раз люди делают; может АКБ от этого и сдохнет окончательно, но почему бы и нет. Лично я бы предпочел современные добавки, снимающие сульфатацию.
Ну все-же, раз такие вопросы про снятие сульфатации. Да, я верю, что ее можно снять и зарядом с очень большой силой тока и зарядом переменным током с особыми параметрами. Все возможно, раз люди делают; может АКБ от этого и сдохнет окончательно, но почему бы и нет. Лично я бы предпочел современные добавки, снимающие сульфатацию.
Ну всякими «кулонами» десульфатация вполне проходит, одно но, было 65 а/ч, подохло, сульфатация, заменили электролит, произвели десульфатацию… и здрасте 30 а/ч. Полного восстановления не выходит увы (а то было бы круто, вечная АКБ)
Интересовался вопросами добавок для снятия сульфатации. Искал по ним отзывы, где купить. Давно этот поиск производил, уже даже забыл все результаты. Помню что есть добавки, которые нужно добавлять периодически, есть те, которые 1 раз на всё время эксплуатации акума нужно добавить. Можете поделиться своим опытом по добавкам? Было бы очень интересно!
Опыта снятия сульфатации нет т.к., как я писал выше, при правильной эксплуатации сульфатация не наступает. На основе имеющейся информации, выбрал бы именно добавки т.к. заряд током большой силы вредно скажется на намазке пластин, а операции по сливанию и замене электролита я не считаю адекватными стоимости аккумулятора (при большом форм-факторе). Впрочем, тут нужно помнить о том, что точной причины сульфатации не установлено, их скорее всего, несколько.
… развенчать «восстановление» АКБ ...
Не знаю, что за алгоритмы в интеллектуальных ЗУ, но несколько батарей, как AGM, так и обслуживаемых, убитых разрядом 'в ноль' (с последующим хранением при минусовой температуре в течение пары месяцев), удалось спасти несколькими циклами длительного заряда очень низким (~0,01С) током (фиксируем ток и по таймеру вливаем чуть больше штатной емкости, игнорируя напряжение на батарее) и нормального разряда.
Процесс очень длительный, но батареи реально оживляет.
Эх, скажу что выделяемого водорода при зарядке хватает чтобы разнести автомобильный аккумулятор на мелкие кусочки и покрыть все рядом серной кислотой.
Один мой не особо умный друг решил посветить внутрь акумулятора, при зарядке и выкрученых пробках, при помощи зажигалки.
Один мой не особо умный друг решил посветить внутрь акумулятора, при зарядке и выкрученых пробках, при помощи зажигалки.
Чёрт с ним с аккумулятором, друг-то жив?
Я так понял, что тут речь идёт о достаточном для подрыва количестве, а не о механическом разрушении из-за избыточного давления? Тогда это не так страшно — не все же в школе химию прогуливали и будут пытаться открытое пламя внутрь аккумулятора сунуть…
Скопился внутри водород, поднесли открытое пламя и получился взрыв с разрушением батареи.
Так я про это и писал — что к счастью желание запихать открытый огонь внутрь аккумулятора возникает далеко не у всех.
В облаке горючего газа достаточно стукнуть металлом об металл или провести диэлектриком по диэлектрику. Короче, если есть бесхозный горючий газ, то не взорваться он не может. Спички тут не при чём.
Не путайте маленький объем, почти полностью заполненный гремучим газом внутри аккумулятора, с этим же объёмом газа, внутри комнаты. Во втором случае ничего не взорвется
Есть еще тонкость, что молекула водорода — она самая мелкая из возможных. Соответственно, довольно многие материалы просто игнорирует и проходит сквозь них без задержки. Т.е. если, например, помещение с бетонными неокрашенными стенами, создать в нем критическую концентрацию водорода — достаточно проблематично.
<зануда>
так-то атом гелия He меньше молекулы водорода H2
http://chem21.info/info/1178828/
</зануда>
Есть еще тонкость, что молекула водорода — она самая мелкая из возможных
так-то атом гелия He меньше молекулы водорода H2
http://chem21.info/info/1178828/
</зануда>
Ну вот еще меня перезанудить решили…
Является ли отдельный атом гелия молекулой — можно долго спорить. При этом «справочное» значение диаметра атома гелия — до 2.2А, а молекулы H2 — от 2.3А, в зависимости от того, в каком справочнике смотреть. Думаю на эти 5% разницы — можно смело забить. Особенно в свете этого топика, где гелий ни из чего не выделяется, а водород — выделяется.
Является ли отдельный атом гелия молекулой — можно долго спорить. При этом «справочное» значение диаметра атома гелия — до 2.2А, а молекулы H2 — от 2.3А, в зависимости от того, в каком справочнике смотреть. Думаю на эти 5% разницы — можно смело забить. Особенно в свете этого топика, где гелий ни из чего не выделяется, а водород — выделяется.
А я и не путаю. Когда в бытовом разговоре говорят "облако горючего газа"б то подразумевают, что он в достаточной концентрации.
Некоторые интЯресные личности иногда пытаются подсветить «а скока там бензина осталося» зажигалкой в открытую бочку бензовоза.
Если распространять тему, то аналогичные проблемы с выделением водорода очень волновали и волнуют подводников. Было немало ЧП с возгоранием водорода. Но! Судя по корпусам под 200л, что стояли у меня на даче вместо бочек (https://silenthunter.tk/info/images/akb.jpg) и по их количеству, плюс куда худшей вентиляции и температурным условиям, можно сказать, что там практически промышленные масштабы добычи H2 :-)
Да, ещё много водорода выделалось при электролизе при затоплении аккумуляторной ямы, опять таки, в случае ЧП (авария, мина, атака), но снова: аккумуляторов много, морская вода — лучше проводит ток, токи большие, условия образования водорода практически промышленные.
Забыли сказать что в стартерных аккумуляторах электролит обычно жидкий, а в тяговых АКБ в виде геля.
Вот внутри геля как раз и происходит рекомбинация газов, и доливать воду там просто некуда.
Так что это весьма разные АКБ, хоть и используют почти один и итот же химпроцесс
В современные батареи воду, увы, фиг дольешь без разборки или сверления отверстий.
В смысле от ИБП? У них крышечка легко отламывается, а под ней прямой доступ к ячейкам, остается только крышку и клапан-крышку снять.
В смысле от автомобиля. Я обслуживаемые АКБ на машинах уже лет 15 не видел. В интернет-магазинах они есть, но кто их покупает, я хз. Проще выкинуть и раз в 3-5 лет новую батарею купить, чем плясать с электролитом.
Как-то не в те магазины смотрели. Не давнее, как два года назад приобрел в зиму АКБ фирмы Energizer, дык вот он с виду необслуживаемый, а по факту достаточно с торцов АКБ чем-то вроде острого ножа или тонкой отвертки подломать 4 пластиковых запаяных крепления и фальшкрышка, открывающая доступ к пробкам, открывается. ну, еще кусочек этикетки оторвать или подрезать, чтоб открылось. После контроля плотности электролита (делаю зимой и весной, т.к. машина частенько ночует в неотапливаемом гараже-ракушке, где температура буквально на 1-2 градуса выше, чем на улице, а у нас и -25 не редкость) закрыл пробки и подклеил фальшкрышку на две капли цианакрилата — всё.
Проще-то проще, но обслуживание АКБ занимает буквально по полчаса времени дважды в год, зато уверенность в том, что сел в машину и завелся после ночного дубака — бесценна.Особенно, когда возраст аккумулятора перевалил за 2-3 года.
Проще-то проще, но обслуживание АКБ занимает буквально по полчаса времени дважды в год, зато уверенность в том, что сел в машину и завелся после ночного дубака — бесценна.Особенно, когда возраст аккумулятора перевалил за 2-3 года.
Всё таки лучше утилизировать аккумулятор, а не выкидывать.
Уже много лет массово выпускаются необслуживаемые автомобильные АКБ с рекомбинацией, воду в них добавлять не нужно. Я на свои машины только такие и ставлю. :)
Если у вас не AGM/GEL то поздравляю с бессмысленной верой в трёп маркетолухов
Я больше пятнадцати лет покупаю только необслуживаемые корейские малогабаритные тонкоклеммные батареи (Solite, Atlas, CENE) на 45-65 А*ч, и все они живут сперва по 3-5 лет в очень неблагоприятных условиях (регулярный автопрогрев стоящих на улице машин в течение всей сибирской зимы), а после этого по нескольку лет доживают в тепле на бытовых UPS. Родные батареи AGM/Gel в UPS, ненадолго срабатывающих по нескольку раз в год, выбрасываются чаще.
Так что я все-таки буду продолжать верить. :)
Так что я все-таки буду продолжать верить. :)
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
При напряжении заряда более 2.4 вольта на ячейку АКБ становится чайником, и к сожалению, увеличение температуры только усугубляет этот процесс.
Как вам верно написали, стартовые аки подходят только для ИБП которые «стреляют» раз в три года. Для полноценного инвертора они дохнут очень быстро. Заряд в машине и в хорошем ИБП разный. Машина (в зависимости, для какой страны собрана) выдает от 14,4 до 14,7 вольта постоянно. Хороший ИБП держит 13,6 или вовсе «отпускает» батарею, если она заряжена.
И насчет водорода, который не взрывается — https://www.youtube.com/watch?v=nO-cezTMhHQ
Как вам верно написали, стартовые аки подходят только для ИБП которые «стреляют» раз в три года. Для полноценного инвертора они дохнут очень быстро. Заряд в машине и в хорошем ИБП разный. Машина (в зависимости, для какой страны собрана) выдает от 14,4 до 14,7 вольта постоянно. Хороший ИБП держит 13,6 или вовсе «отпускает» батарею, если она заряжена.
И насчет водорода, который не взрывается — https://www.youtube.com/watch?v=nO-cezTMhHQ
При правильной эксплуатации крупногабаритные АКБ работают в ИБП дольше, чем в автомобилях. Просто люди покупают такой аккумулятор, ставят его, и не доливают воду и вообще нечего не делают. Как результат — через 3/4 года аккумулятор дохнет, а потом следуют жалобы, что вот, дескать. они не для ИБП. Хотя в любой инструкции к АКБ было бы обязательно указано, что нужно контролировать плотность кислоты и доливать воду.
для меня всегда казалось странным напряжение накала ламп 6,3 В. Потом мне объяснили — это как раз напряжение 3 банок свинцово-кислотных аккумуляторов. А в статье действительно не хватает пары слов о деградации АКБ.
У современных АКБ главный путь деградации — пересыхание. Когда-то была актуальна сульфатация, но сейчас ее уже редко встретишь. Сульфатация поражает разряженные аккумуляторы, а в ИБП и в эксплуатируемом автомобиле аккумулятор всегда заряжен и даже слишком заряжен для хорошей сохранности. Разве что батарея пролежала разряженной в магазине годик-два.
Есть еще конечно главный путь разрушения пластин — осыпание активных масс. Но опять-же, в ИБП аккумулятор скорее пересохнет, прежде чем они осыпятся. В автомобильном аккумуляторе который правильно эксплуатируется конечно рано или поздно произойдет оплывание активных масс, это и будет главной причиной его смерти.
Есть еще конечно главный путь разрушения пластин — осыпание активных масс. Но опять-же, в ИБП аккумулятор скорее пересохнет, прежде чем они осыпятся. В автомобильном аккумуляторе который правильно эксплуатируется конечно рано или поздно произойдет оплывание активных масс, это и будет главной причиной его смерти.
Хотелось бы ещё узнать о влиянии температуры на ёмкость, ЭДС, токоотдачу.
возможно имелось в виду параллельно?
больше аккумуляторов последовательно предпочитает собирать производитель. Тут все логично — большие токи разряда маленькие АКБ выдерживают очень плохо.
возможно имелось в виду параллельно?
ЭДС ячейки задается уравнением Нернста ( https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%9D%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%81%D1%82%D0%B0 ) т.к. температура стоит в числителе, то чем она выше, тем выше и ЭДС. Из падения напряжения следует и уменьшение силы тока при условии одинаковой цепи с той, которая использовалась при нормальной температуре. На холоду АКБ испытывают проблемы в работе из-за падения напряжения.
Последовательно (плюс к минусу) АКБ любят производители собирать, чтобы 24В или 48В вместо 12В получать. Если их подключать параллельно, то заманчивая выгода увеличения емкости в реальности обернется экстремальной нагрузкой при разряде. Да и больше аккумуляторов купить потребитель.
Последовательно (плюс к минусу) АКБ любят производители собирать, чтобы 24В или 48В вместо 12В получать. Если их подключать параллельно, то заманчивая выгода увеличения емкости в реальности обернется экстремальной нагрузкой при разряде. Да и больше аккумуляторов купить потребитель.
в реальности обернется экстремальной нагрузкой при разряде
Почему так?
Зашел задать тот же вопрос, что и karrambol — при последовательном включении весь ток нагрузки проходит через каждую ячейку. То есть оно — последовательное включение — никак не повышает толерантность батареи в целом к большим токам.
<зануда>
Батарея — это несколько однотипных элементов, объединённых вместе. Аккумуляторов, конденсаторов, артиллерийских орудий, бутылок с пивом ;-). Батарея конденсаторов тоже неплохо заряжается, как и артиллерийская ;-).
А у автора путнаница: То он один аккумулятор (банку) батареей обзовёт, то батарею из 6 банок — аккумулятором.
</зануда>
Батарея — это несколько однотипных элементов, объединённых вместе. Аккумуляторов, конденсаторов, артиллерийских орудий, бутылок с пивом ;-). Батарея конденсаторов тоже неплохо заряжается, как и артиллерийская ;-).
А у автора путнаница: То он один аккумулятор (банку) батареей обзовёт, то батарею из 6 банок — аккумулятором.
</зануда>
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Чем безопаснее? Дешевые опасны разве что только если их разбить физически.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Ну конечно на работе у вас стоит вытяжка. Потому что маленькая комната, доверзу набитая аккумами. В такой комнате влет можно достигнуть критической отметки концентрации после которой возможен взрыв.
А в домашних условиях критическая отметка по водороду недостижима. Потому что комната минимум десяток кубических метров. А аккумы — два мелких, слабых аккума.
Аккумуляторные комнаты и использование автомобильного аккума в домашних условиях — это принципиально разные вещи.
По поводу устранены потенциальные риски про выливание — ну вопервых для этого есть специальные пластиковые корпуса(это я знаю как владелец спортивного авто, у которого по техрегламенту такой корпус быть обязан при установке аккума в салоне).
Во вторых — при какой ситуации у вас дома может перевернуться аккум?
В этой же статье прямым текстом написано, что у многих AGM аккумов нет никакой защиты от выливания
А в домашних условиях критическая отметка по водороду недостижима. Потому что комната минимум десяток кубических метров. А аккумы — два мелких, слабых аккума.
Аккумуляторные комнаты и использование автомобильного аккума в домашних условиях — это принципиально разные вещи.
По поводу устранены потенциальные риски про выливание — ну вопервых для этого есть специальные пластиковые корпуса(это я знаю как владелец спортивного авто, у которого по техрегламенту такой корпус быть обязан при установке аккума в салоне).
Во вторых — при какой ситуации у вас дома может перевернуться аккум?
В этой же статье прямым текстом написано, что у многих AGM аккумов нет никакой защиты от выливания
у многих AGM аккумов нет никакой защиты от выливания
У AGM аккумуляторов не требуется защиты от выливания. Весь электролит впитан в сепаратор между пластинами. Даже при разбитом (или лопнувшем) корпусе кислота не вытекает. Единственный потенциально рискованный вариант — это попытка заряжать аккумулятор в перевернутом положении. Тогда при некоторых условиях (перезаряд в частности), может произойти выливание жидкости через предохранительный клапан. Опять же, это будет в основном вода. Кислота там если и будет, то очень малой концентрации.
скрытие крышки стандартного дешевого AGM аккумулятора показывает, что никаких особых крышек там нет, а следовательно, электролит от вытекания удерживают лишь капиллярные силы. Я почти уверен, что если погонять AGM аккумулятор перевернутым вверх дном, то уже после одной зарядки из него польется серная кислота под давление газов.
АКБ LONG с вами очень не согласны. У меня от такого макета АКБ в бесперебойнике ржавчина появилась, когда тот лопнут в процессе превращения в шарик. Плюс после того, как оный макет был вынут, руки были какие-то маслянистые с кисло-горьким привкусом.
Ну все же есть разница между макетом и АКБ… У меня лопнувших батарей встречалось немало. Некоторые распухшие мы специально вскрывали. Добиться вытекания пары капель электролита удалось только после отковыривания нескольких пластин.
(Да, последняя из лопнувших у меня была сверхдешевый свен. Причем, как раз по линии соприкосновения боковой стенки с дном. Ничего не вытекло.)
(Да, последняя из лопнувших у меня была сверхдешевый свен. Причем, как раз по линии соприкосновения боковой стенки с дном. Ничего не вытекло.)
Ну эти макеты «легендари релеабилити, чтоб их» очень любит ставить в бэки и младшие смарты, предварительно наклеив бумажку РБЦ-9999 аппрувед баттери. Я макеты предпочитаю использовать по прямому назначению — когда квашу капусту, ставлю парочку таких на крышку т.к. потерял хороший булыжник пару лет назад.
Газовый котёл опаснее на голову всех этих батарей.
На голову, это на порядок? В десять раз? Откуда такое утверждение? Газовый котёл обладает массой разнообразных методов самоконтроля, и любой непонятной ситуации первым делом перекрывает газ. Думаю количество взорвавшихся котлов и аккумуляторов отличается как раз не в пользу аккумуляторов.
А по последствиям? У меня дважды взрывался аккумулятор прямо под пятой точкой (бракованная серия мотоаккумуляторов, видимо) — обделался лёгким испугом. Участники взрыва котлов навряд-ли могут кому-то об этом рассказать.
случаи бывают разные, при мне, в нашем депо пока я там работал, за несколько лет погибло примерно 3 человека, убило крышкой вагонного аккумуляторного ящика при взрыве
Объем газа в газовом котле настолько ничтожный, что там нечему взрываться.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
Газовые плиты регулярно становятся причиной взрывов в домах.
Причиной регулярных взрывов в домах становятся не газовые плиты, а безответственные их владельцы, которые зачастую относятся к маргинальным личностям и кладут все выступающие части тела на обслуживание ввода газа — замену шлангов, сальников, проверку клапанов газового оборудования, а так же контроль целостности вводных труб на территории жилого помещения.
Совершенно с вами согласен. Но это утверждение применимо ко всему, в том числе и а Аккумам. Если следить за их состоянием, обеспечить нормальные условия работы — ничего с ними не будет.
Последние озвученные ТВ-ящиком взрывы в основном — даже не нарушение эксплуатации, а нарушение регламентов, инструкций и ТБ при ремонтных работах.
Очевидно, это всё относится и к зарядке аккумуляторов. Если заряжать исправной зарядкой на номинальных режимах и не светить зажигалкой в банки, как друг товарища сверху, то убиться аккумулятором маловероятно.
"Конечно-же, тут нужно подчеркнуть, что электроды при этом не равны и путать их полярность не стоит т.к. еще на стадии производства в намазку электродов вводятся соответствующие добавки, улучшающие их эксплуатационные свойства. При этом добавки полезные для одного электрода вредны для другого. В очень старые времена, где-то в начале прошлого века, в условиях простых аккумуляторов, вероятно, была допустима переполюсовка аккумулятора по ошибке или с какими-то целями и он какое-то время после этого работал. В том что она допустима сейчас я сомневаюсь".
Вы не поверите!
https://m.youtube.com/watch?v=yRinBJ2yBlk
а что про присадки к пластинам автор скажет? те же «кальциевые» акб. один раз упадёт о 10,5В — и всё, половины емкости нет. «добавляем» к «кальциевому» акб серебро — получаем гибрид, и, опа, каждый подобный разряд и 10% емкости не съедает…
Про не опасный аэрозоль серной кислоты.
Вызывает сомнения. Не говоря уже о концентрированной.
Вызывает сомнения. Не говоря уже о концентрированной.
Нечего не будет, покашляешь и все. Только портит обмундирование — где-то в главах про дымообразующие вещества в книге «Химия и технология боевых химических веществ» Соборовского.
на удивление. Вот тут химики суют пальцы в концентрированную серную кислоту Подозреваю, что аэрозоль щелочи в этом плане опаснее.
Я наверное не очень в тему, но я никогда не мог понять, почему ячейка имеет напряжение около 2в, а батарейка 1.5в.
Из-за различной электроотрицательностей электродов.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Электроотрицательность
https://ru.wikipedia.org/wiki/Электроотрицательность
Если на пальцах, — то, что Вы называете «батарейкой» — никакого отношения к аккумуляторам не имеет. Это «домохозяйское» название гальванического элемента, одноразового, не подлежащего заряду и использующие несколько другие принципы для получения тока. Название, скорее всего, происходит от бывших весьма распространённых в СССР плоских «батарей гальванических элементов» КБСл и 3336 напряжением 4,5 (1,5*3) вольт.
Это абсолютно разный тип гальванических элементов, там разные электроды и разный электролит, разные и реакции. Т.к. окислительно-восстановительные реакции разные, то и их ЭДС разная. В случае батареек это чаще всего несложный элемент, где один электрод это MnO2, второй — цинк корпуса, а в качестве электролита применяется хлорид аммония (элемент Лекланше) или щелочь (щелочная, «алкалайн» батарейка).
Между прочим, ЭДС более 2В для гальванического элемента добиться не так уж и просто. Если к этому добавить дешевизну и низкое внутреннее сопротивление свинцово-кислотного аккумулятора, то можно понять почему он так широко применяется.
Между прочим, ЭДС более 2В для гальванического элемента добиться не так уж и просто. Если к этому добавить дешевизну и низкое внутреннее сопротивление свинцово-кислотного аккумулятора, то можно понять почему он так широко применяется.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
АКБ аббревиатура отАккумуляторная Кислотная Батарея
Да уж, знаток… куда ни плюнь — в лингвиста или историка попадёшь.
АКкумуляторная Батарея это и никакой «кислоты» там нет. «Кислота» это — «Свинцо́во-кисло́тный аккумуля́тор», но, опять же, ни разу не АКБ.
(Уверен, не надо рассказывать, что аккумулятор мог быть не только электрическим?)
«Правильное» название (так уж повелось) в русском языке, было — Батарея Аккумуляторов, т.е. составной аккумулятор из «элементов» (в данном случае, отдельных аккумуляторов), Батарея Элементов — составная «батарейка» (для примера — «батарея резисторов», «батарея конденсаторов», их же называли «магазин резисторов», «магазин ёмкостей»). Отдельная же, как нынче принято называть, «ячейка» так и называлась — элемент, а химия была не важна (там и выбора-то особого не было), например «элемент 336» и «батарея 3336». «Но»: различали гальванический и аккумуляторный.
Сама батарея аккумуляторов так же называлась «вторичная батарея», в отличие от «первичной батареи» — гальванических элементов. Опять же, уверен, нет смысла пояснять, это очевидно из их природы.
Пруфы? Ну уж нет! Зачем?! Автор же и так их накидал тысячи, зачем я буду своими разбавлять :D.
Сокращение АКБ просто для АКкумуляторной Батареи противоречит правилам русского языка и правилам образования аббревиатур. Напр. ФМС никто не сокращает как ФМСЛ, или ООН как ОРОБНА только потому что там гласные буквы. В литературе, особенно старой (в новой аббревиатура не используется), АКБ расшифровывается однозначно как Аккумуляторная Кислотная Батарея.
Последнюю строку моего комментария прочитайте, я специально её отделил.
Вообще, русская языка — очень забавный штук. В нем много разных правил и еще в несколько раз больше всяких исключений из правил.
Очень часто аббревиатуры трансформируются и меняют расшифровки. Очень часто в аббревиатуры добавляют случайные характерные буквы из середины составляющих слов, чтобы они отличались от других аббревиатур. АБ, например, может быть и аккумуляторной батареей, и автоматической блокировкой, и авиационной бомбой и еще несколько десятков вариантов. Добавление буквы К в середину — позволяет избежать путаницы в ситуации, например, обслуживания бомбардировщика, где и автоматические блокировки есть, и авиабомбы, и аккумуляторы…
Очень часто аббревиатуры трансформируются и меняют расшифровки. Очень часто в аббревиатуры добавляют случайные характерные буквы из середины составляющих слов, чтобы они отличались от других аббревиатур. АБ, например, может быть и аккумуляторной батареей, и автоматической блокировкой, и авиационной бомбой и еще несколько десятков вариантов. Добавление буквы К в середину — позволяет избежать путаницы в ситуации, например, обслуживания бомбардировщика, где и автоматические блокировки есть, и авиабомбы, и аккумуляторы…
Ага. И МАГАТЭ тоже в эту же степь — Международное АГенство по АТомной Энергетике.
Аббревиатура может составляться по-разному, в т.ч. исходя из соображений благозвучности и мнемоники.
Аббревиатура может составляться по-разному, в т.ч. исходя из соображений благозвучности и мнемоники.
Кто-то уже и википедию поправил, указав в качестве источника эту статью!
https://ru.wikipedia.org/wiki/Электрический_аккумулятор#cite_note-.D0.90.D0.9A.D0.911-1
Так википедия же говорит что «аккумуляторная кислотная батарея»! Правда ссылается сюда же)
А как отличить аккумуляторы с рекомбинацией при покупке? Там есть какая-то общепринятая маркировка?
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
А если в AGM слеклоткань совсем сухая может электролита долить и не воды? От воды кажется эффекта нет
И все же в дешевый, ИБП автомобильную АКБ я ставить бы не стал.
Причина проще некуда.
ИБП с такой "батарейкой" будет дрльше заряжаться и дольше держать нагрузку при пропадании напряжения в сети. А эти операции у дешевых ИБП часто сопровождаются заметным нагревом, причем совсем не аккумулятора.
Начинка у ИБП может перегреться и сдохнуть.
А у дорогого ИБП шибко умная начинка после первой попытки зарядить нештатный АКБ может "сказать": "Странный аккумулятор, однако. На всякий случай не буду с таким работать. Меняйте".
У вас очень странные доводы.
Во первых — с чего бы зарядка происходила с нагревом дополнительным? ИБП как не греется при зарядке штатных, так и не будет греться при зарядке автомобильных. А сколько времени он будет «не грется» — без разницы.
ВО вторых — да, при разрядке аккума ИБП греется, и сильно. И вы верно заметили, он не предназначен для длительной работы от аккума. Но при чем тут емкость акб? Ваше оборудование должно при отключении питания штатно отрубиться в течении, скажем, 10 минут. Оборудование отключилось, ИБП не питает его, нагрев прекратился.
Во первых — с чего бы зарядка происходила с нагревом дополнительным? ИБП как не греется при зарядке штатных, так и не будет греться при зарядке автомобильных. А сколько времени он будет «не грется» — без разницы.
ВО вторых — да, при разрядке аккума ИБП греется, и сильно. И вы верно заметили, он не предназначен для длительной работы от аккума. Но при чем тут емкость акб? Ваше оборудование должно при отключении питания штатно отрубиться в течении, скажем, 10 минут. Оборудование отключилось, ИБП не питает его, нагрев прекратился.
ИБП как не греется при зарядке штатных
Эм, а чего бы ему не греться? Высокочастотные современные, да, греются сильно меньше старых 50-герцовых, со здоровым трансформатором, да и КПД у них выше, но всё же греются.
Греется — не в буквальном значении, ав смысле нагревается без ограничений. То есть если так оставить — нагреется, расплавится/сгорит.
Даже самые дешевые ИБП при зарядке чуть разогреваются, но не безгранично, теплоотведения вполне хватает, чтобы перегрева не происходило.
А вот при длительной разрядке они уже не способны обойтись штатным теплоотводом и если долго разряжать — перегреваются. Я правда до такого не доводил никогда. Не понимаю зачем так делать. Смарт на то и Смарт, чтобы помочь выключиться, а не питать всё время пока нет внешнего электричества.
Даже самые дешевые ИБП при зарядке чуть разогреваются, но не безгранично, теплоотведения вполне хватает, чтобы перегрева не происходило.
А вот при длительной разрядке они уже не способны обойтись штатным теплоотводом и если долго разряжать — перегреваются. Я правда до такого не доводил никогда. Не понимаю зачем так делать. Смарт на то и Смарт, чтобы помочь выключиться, а не питать всё время пока нет внешнего электричества.
При разрядке-то ладно, с этим понятно, но акцент был на «при зарядке» ;). При зарядке даже плохонькие старые ИБП нагреваются допустим до 70 градусов, да, много, но не смертельно (ну, почти).
У меня плохонький старый китайский ИБП DNS перекочевал на автомобильные аккумы. ТЕмпература у него — едва теплый.
Даю шляпу на съедение, что у вас уже не «старенький», а высокочастотный (насколько помню ДНС начала брендировать уже «новое поколение» ИБП).
Импульсные онлайновые ИБП давно существуют, само собой зарядка там тоже импульсная мелкая. Но это уровень серверов, стоит под тыщу баксов на киловатт. Грядки IGBT на радиаторе, синхронные выпрямители, вместо силового трансформатора несерьезный бублик.
Прямо таки импульсные, прямо таки онлайновые, прямо таки уровень серверов, прямо таки грядки и прямо таки IGBT, ага :D
хобот — IPPON Back Verso 600
хобот — IPPON Back Verso 600
А, помню. Ужасная форма выходного напряжения, несовместимость с блоками питания с коррекцией коэффициента мощности и вообще по этой модели у меня наверное ошибка выжившего. Нет, я имел в виду серию Ippon Winner.
Вы сарказм не поняли :(. А этот ИБП просто пример — всё остальное на сайте centralion.com.tw :D.
Не импульсные они, потому что инвертор, а не блок питания.
Не уровень серверов, потому что есть десятки дешёвых и средних моделей для дома и офиса, в том числе off-line.
Не тыщу баксов, см. выше.
Не грядки, потому что при малых мощностях это лишнее.
Не IGBT, потому что полевики.
Не импульсные они, потому что инвертор, а не блок питания.
Не уровень серверов, потому что есть десятки дешёвых и средних моделей для дома и офиса, в том числе off-line.
Не тыщу баксов, см. выше.
Не грядки, потому что при малых мощностях это лишнее.
Не IGBT, потому что полевики.
Оборудование отключилось, ИБП не питает его, нагрев прекратился.
Вы забываете про КПД инвертора.
КПД инвертора в хороших мощных ИБП (десятки киловатт) — 95-96% при полной нагрузке.
При нулевой нагрузке КПД отсутствует, т.к. вся энергия идет на нагрев инвертора.
У аппаратов 500-1000 Вт мощности, обычно, КПД инвертора около 90% при полной нагрузке. Т.е. даже при отсутствии нагрузки можно получить тепловыделение инвертора десяток ватт. Что, при отсутствии охлаждения, иногда приводит к интересным последствиям.
А в некоторых ИБП для защиты вообще таймер стоит, например, мелкие аппараты от APC отключаются после примерно 40 минут работы от батарей.
Вы путаете понятия. Есть КПД, а есть ток холостого хода (соответственно, если умножить его на напряжение, получим мощность холостого хода). Суммарная потребляемая мощность равна мощности холостого хода плюс мощность потребителя делённая на КПД. Если мощность потребителя равна нулю, то говорить о КПД просто не имеет смысла, есть лишь ток холостого хода, который не зависит от нагрузки. Конечно, можно заложить ток холостого хода в КПД, но тогда КПД будет очень сильно меняться в зависимости от нагрузки (вплоть до странных 0%), а в моём варианте он будет меняться не очень сильно (скажем, от 70 до 95%).
Откуда берётся ток холостого хода? В случае импульсного преобразователя это только потребление схемы управления (а она потребляет очень мало, максимум — единицы ватт), в случае 50-герцевого трансформатора сюда ещё добавляется сопротивление обмоток (вот тут уже могут быть потери в те самые десятки ватт). Современные ИБП импульсные, потому что при текущем уровне развития технологий полупроводники дешевле огромного куска металла, который нужен для изготовления трансформатора 50 Гц. Значит их тепловыделение без нагрузки может составлять лишь единицы ватт, а порой и доли ватта.
Откуда берётся ток холостого хода? В случае импульсного преобразователя это только потребление схемы управления (а она потребляет очень мало, максимум — единицы ватт), в случае 50-герцевого трансформатора сюда ещё добавляется сопротивление обмоток (вот тут уже могут быть потери в те самые десятки ватт). Современные ИБП импульсные, потому что при текущем уровне развития технологий полупроводники дешевле огромного куска металла, который нужен для изготовления трансформатора 50 Гц. Значит их тепловыделение без нагрузки может составлять лишь единицы ватт, а порой и доли ватта.
Тут опять же есть тонкости. Ток холостого хода — не всегда участвует в КПД под нагрузкой.
В любом случае, большинство «линейно-интерактивных» и «офф-лайн» ИБП имеют в качестве детали инвертора силовой трансформатор внушительных размеров. О них, собственно, и была речь. И да, как только появились потери в трансформаторе, появятся потери на транзисторах инвертора.
В любом случае, большинство «линейно-интерактивных» и «офф-лайн» ИБП имеют в качестве детали инвертора силовой трансформатор внушительных размеров. О них, собственно, и была речь. И да, как только появились потери в трансформаторе, появятся потери на транзисторах инвертора.
Доводы онованы на личном опыте.
Во-первых, у меня на старом ИБП от CyberPower грелась при зарядке какая-то деталь (похожая на транзистор, не вникал, ибо разбирал совсем не для того, чтобы выяснять, что там нагревается). Причем со временем температура детали только росла, и к концу зарядки штатного аккумулятора к ней было просто невозможно прикоснуться. А рядом были другие детали. Не думаю, что такие нагревы на них сказывались благоприятно. У проводов, например, рядом проходящих (не касающиеся детали) аж почернела и начала крошиться изоляция
Во время разряда сильно нагревалось сразу несколько деталей.
Во-вторых, я все-таки про дешевые ИБП. Там автоматическим выключением не пахнет, ибо просто нет связи ИБП с компьютером. А потому ИБП может работать достаточно долго, до исчерпания заряда батареи, особенно когда все без особенного присмотра, например, на даче или ночью в квартире.
Да им вобщем-то довольно пофигу сильный нагрев. Это для человека он сильный, 60-70 градусов и уже держать нельзя а полупроводник может работать и до 100 градусов без существенной деградации. Электролитам соседним может не поздоровится, особенно если они стоят на пути теплового потока а остальным деталям пофигу. Ну провода покрошились конечно беда… но если его не трясти то не замкнёт.
Хорошая мысль; лучше всего дорабатывать ИБП вручную, устанавливая 12 или 14 см тихоходные вентиляторы вместо маленьких. Поток у них в разы больше, а шума почти нет. Впрочем, безусловно что многое зависит и от техники самого ИБП. Например, старые IPPON 2000 содержали в себе большой трансформатор весом 6-7 кг, а новые по-моему имеют упрощенную конструкцию.
ТМ Ippon это в девичестве ИБМ фирмы Centralion. «Упрощение» конструкции это установка высокочастотной схемы преобразования, соответственно — нафиг 50-герцовый трансформатор.
По идее это очень хорошее улучшение. Любой вменяемый импульсный преобразователь имеет обратную связь. Соответственно, он отключается, когда выходной электролит заряжен до нужного напряжения. Без нагрузки преобразователь будет делать лишь несколько тактов раз в пару секунд из-за саморазряда выходной ёмкости и всяких прочих потерь. Это значит, что затраты на само преобразование будут ничтожно малы по сравнению с потреблением самого контроллера. А сами контроллеры жрут максимум единицы ватт, а то и вовсе доли ватта.
Статья неплохая, но недостаток внимательности очень портит впечатление.
Автор той статьи начал с опровержения этого мифа. Миф выдумали продавцы АКБ для ИБП, чтобы продавать их втридорога.
Итак, автор статьи с которой я начал, решил, что напряжение заряда автомобильной АКБ и АКБ от ИБП отличаются.
Автор той статьи начал с опровержения этого мифа. Миф выдумали продавцы АКБ для ИБП, чтобы продавать их втридорога.
Да, конечно это дело рук продавцов, как и производителей. В частности, заведомо неправильная эксплуатация без добавления воды.
Ну а в статье мне не понравились комментарии и далеко идущие выводы о напряжении; может, я что-то и не заметил. Скажем так, когда начинается спор о напряжении, силе тока и сопротивлении, то все обычно скатывается до обвинений друг друга в незнании закона Ома и, иногда, к парадоксальным выводам. Я видел даже на одном из форумов (хотел привести, но не стал) поразительный диалог, где было почти доказано, с опорой на закон Ома, что, дескать, крупногабаритный АКБ сожгет ИБП.
Ну а в статье мне не понравились комментарии и далеко идущие выводы о напряжении; может, я что-то и не заметил. Скажем так, когда начинается спор о напряжении, силе тока и сопротивлении, то все обычно скатывается до обвинений друг друга в незнании закона Ома и, иногда, к парадоксальным выводам. Я видел даже на одном из форумов (хотел привести, но не стал) поразительный диалог, где было почти доказано, с опорой на закон Ома, что, дескать, крупногабаритный АКБ сожгет ИБП.
Статья начиналась хорошо, но слишком быстро закончилась. Пищите ещё, интересно будет почитать.
Почему то считал, что аккумулятор, аккум и АКБ — это одно и тоже. Хотя не так давно узнал, что ИБП — это не только «источник бесперебойного питания», но и «импульсный блок питания». Возможно ещё какие то значения есть у этих трёх букв, но по статье должно быть понятно о чём речь.
Выглядит так, будто вы прочитали мою статью по диагонали. На всякий случай уточню, что блок текста, слева от которого нарисована вертикальная чёрточка — это цитата, а не мои слова.
Электролиз — это понятно, но есть один нюанс. В автомобиле аккумулятор заряжается без зарядного устройства (не во всех, конечно же), а в ИБП с его помощью. Соответственно совершенно разные зарядные токи, внешние условия эксплуатации.
У меня третий год уже стоят автомобильные батареи с ИБП, в одном случае число полных циклов заряда-разряда наверняка перевалило за 400, и до сих пор уровень воды находится выше контрольных меток. Через 3 месяца планирую провести повторный замер ёмкости.
Начнем с названия. Я очень часто вижу что тремя буквами А-К-Б называют все что можно зарядить, абсолютно любой аккумулятор. Особенно тремя буквами люди любят называть аккумуляторы типа Li-ion. На самом-же деле АКБ аббревиатура от Аккумуляторная Кислотная Батарея.
Почему то считал, что аккумулятор, аккум и АКБ — это одно и тоже. Хотя не так давно узнал, что ИБП — это не только «источник бесперебойного питания», но и «импульсный блок питания». Возможно ещё какие то значения есть у этих трёх букв, но по статье должно быть понятно о чём речь.
Итак, автор статьи с которой я начал, решил, что напряжение заряда автомобильной АКБ и АКБ от ИБП отличаются.
Выглядит так, будто вы прочитали мою статью по диагонали. На всякий случай уточню, что блок текста, слева от которого нарисована вертикальная чёрточка — это цитата, а не мои слова.
Почему в автомобильную АКБ нужно подливать воду, а в АКБ от ИБП не нужно?
Электролиз — это понятно, но есть один нюанс. В автомобиле аккумулятор заряжается без зарядного устройства (не во всех, конечно же), а в ИБП с его помощью. Соответственно совершенно разные зарядные токи, внешние условия эксплуатации.
У меня третий год уже стоят автомобильные батареи с ИБП, в одном случае число полных циклов заряда-разряда наверняка перевалило за 400, и до сих пор уровень воды находится выше контрольных меток. Через 3 месяца планирую провести повторный замер ёмкости.
У меня третий год уже стоят автомобильные батареи с ИБП, в одном случае число полных циклов заряда-разряда наверняка перевалило за 400, и до сих пор уровень воды находится выше контрольных меток. Через 3 месяца планирую провести повторный замер ёмкости.
Может я что-то не так понял, но вопрос не в уровне, а в концентрации. Или я не прав?
Вопрос: почему надо доливать только воду?
Вы же сами пишите:
Следовательно, кислота тоже может испаряться.
Имхо, правильная рекомендация:
Надо доливать воду, контролируя плотность электролита. При необходимости долить серную кислоту.
Вы же сами пишите:
Газообразные водород и кислород могут увлекать за собой капельки электролита, создавая аэрозоль серной кислоты.
Следовательно, кислота тоже может испаряться.
Имхо, правильная рекомендация:
Надо доливать воду, контролируя плотность электролита. При необходимости долить серную кислоту.
Вопрос не в образовании аэрозоля, а в разложении воды, причем оба процессы не сопоставимы по скорости. Но, просто ради интереса, допустим что они сопоставимы и аэрозоль серной кислоты не возвращается никак обратно. В таком случае из-за разложения воды концентрация серной кислоты будет повышаться, а из-за улетучивания электролита — оставаться прежней, повышенной. Т.е. все равно, концентрация воды будет падать, а серной кислоты повышаться.
Замечательно! Воду то мы потом дольем до нужной плотности, а откуда возьмется испарившийся электролит?
И, если электролит совсем не нужно доливать, то зачем он продается?
И, если электролит совсем не нужно доливать, то зачем он продается?
Да не испаряется практически ничего из электролита. Водород улетучивается, кислород разъедает свинец. Этого и надо не допускать.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
И, если электролит совсем не нужно доливать, то зачем он продается?
Ну, вообще то существуют т.н. «сухозаряженные» аккумуляторы. Видимо, для них :)
Только вот аэрозоль может легко назад осесть, а вода сама из кислорода с водородом не соберётся (чисто химически собрать её обратно очень легко — именно вода образуется в процессе горения водорода, но для аккумулятора способ так себе, а более сложные способы дороги, хотя и применяются в дорогих АКБ, как написал автор статьи). К тому же водород очень летучий (ибо плотность крайне низкая), поэтому он с куда большей вероятностью покинет АКБ, чем аэрозоль кислоты.
Итак, автор статьи с которой я начал, решил, что напряжение заряда автомобильной АКБ и АКБ от ИБП отличаются. Это неверно, у них одинаковый тип электродов и одинаковая концентрация серной кислоты в электролите
Напряжение заряда это очень тонкий момент. У нас на двух разных батареях одного типа разных производителей, для одной батареи по паспорту напряжение подзаряда 2.23 В/элемент, на другой 2.25 В/элемент. При этом еще предусмотрена корректировка напряжения заряда в зависимости от температуры элементов (у нас, правда, не используется, т.к. нет термодатчиков).
Разница 2.23 и 2.25 В/ячейку ничтожно мала, всего менее 1%. Она может быть такой из-за чего угодно, напр. из-за того что в одной АКБ вода немного разложилась на элементы, концентрация серной кислоты повысилась и соответственно повысился и ЭДС. Но вопрос интересный.
Эта разница паспортных значений напряжения поддерживающего заряда. То есть два разных производителя предписывают заряжать при разных значениях. Возможно, конечно, такая разница и вправду не повлияет ни на что, но наши батареи слишком дороги для подобных экспериментов.
Эта разница — очень важна и принципиальна. Судя по напряжениям, имеете вы дело с настоящими честными гелевыми аккумуляторами. А там вечная проблема гелевых аккумуляторов — при повышении напряжения — электролиз и пузырьки гремучего газа в электролите (с лавинообразным нарастанием масштаба бедствия в некоторых случаях вплоть до взрыва батареи и пожара...)
А при понижении напряжения — сульфатация и быстрая смерть. Разными (секретными) ухищрениями производители современных гелевых батарей добились отсутствия сульфатации на пониженных напряжениях. Но, учитывая, что разные производители используют разные методы — то и зарядные напряжения у всех разные. И да, эксперименты на таких батареях лучше не ставить. Вариантов все равно два — или сдохнут, или взорвутся и тоже сдохнут.
И да, 1% — это очень много для аккумуляторов. Особенно, когда собрано в линейке 24 ячейки. 53.52 уже как-то гораздо сильнее отличается от 54 (которые, кстати, для большинства телекомовских выпрямителей — напряжение по умолчанию).
А при понижении напряжения — сульфатация и быстрая смерть. Разными (секретными) ухищрениями производители современных гелевых батарей добились отсутствия сульфатации на пониженных напряжениях. Но, учитывая, что разные производители используют разные методы — то и зарядные напряжения у всех разные. И да, эксперименты на таких батареях лучше не ставить. Вариантов все равно два — или сдохнут, или взорвутся и тоже сдохнут.
И да, 1% — это очень много для аккумуляторов. Особенно, когда собрано в линейке 24 ячейки. 53.52 уже как-то гораздо сильнее отличается от 54 (которые, кстати, для большинства телекомовских выпрямителей — напряжение по умолчанию).
Это много круче, чем честные гелевые, это стационарные элементы Планте.
Тогда странно… Вроде такие батарейки должны достаточно пофигистически относиться к зарядному напряжению. В худшем случае будет просто вода «выкипать»…
(Чисто формально, основное отличие, что активная масса формируется из свинца пластины, а не путем намазывания сверху решетки. Процесс более дорогой, но меньше склонность к осыпанию активной массы. Еще брешут, что емкость при использовании не снижается. Но врут.)
(Чисто формально, основное отличие, что активная масса формируется из свинца пластины, а не путем намазывания сверху решетки. Процесс более дорогой, но меньше склонность к осыпанию активной массы. Еще брешут, что емкость при использовании не снижается. Но врут.)
Не снижается. По крайней мере так, как у остальных типов. 80% начальной — это то, что должно быть через 25 лет. Никакой другой тип батарей подобным долгожительством похвастаться не может. И ежегодный контрольный разряд должен эту емкость подтверждать.
Согласитесь, «не снижается» и «снижается всего на 20% за 25 лет» — чуть-чуть разные утверждения.
И, если уж совсем честно, то даже утверждение «снижается на 20% за 25 лет» — не совсем верно.
Ибо снизиться оно может и больше, и меньше. Просто при остаточной емкости 80% свинцово-кислотные аккумуляторы в ответственных системах нужно менять, т.к. до 80% емкость снижается более-менее линейно, а вот дальше — резко растет вероятность «катастрофического» отказа (типа, разрядили, а она больше не заряжается, или емкость за месяц упала с 80% номинальной до 20-30% номинальной).
И, если уж совсем честно, то даже утверждение «снижается на 20% за 25 лет» — не совсем верно.
Ибо снизиться оно может и больше, и меньше. Просто при остаточной емкости 80% свинцово-кислотные аккумуляторы в ответственных системах нужно менять, т.к. до 80% емкость снижается более-менее линейно, а вот дальше — резко растет вероятность «катастрофического» отказа (типа, разрядили, а она больше не заряжается, или емкость за месяц упала с 80% номинальной до 20-30% номинальной).
Легирование электродов. В данном случае гадость, я щитаю. Да и вообще лезут в свинец со своими добавками, нафига. Вон кому надо литийион в два раза емче, не трогайте старый добрый свинец уже.
С химической точки зрения любые АКБ абсолютно одинаковы.
Как бы так сказать… Если рассматривать только основную из реакций — то да. Но есть нюансы. Только более-менее изученных химических реакций при заряде-разряде АКБ происходит что-то больше 50, если мне память не изменяет. И еще под сотню не очень изученных реакций.
И дальше начинается… Химия пластин у гелевых аккумуляторов, например, подобрана таким образом, чтобы нормальным «флоат» напряжением было не 2.3 В на элемент, а 2.2-2.25. Т.к. при 2.3 В возникают проблемы с гелем и образованием в нем пузырьков газа, а при «обычной» химии — при напряжении 2.25 В случается сульфатация и быстрая смерть.
Опять же, тяговые аккумуляторы и аккумуляторы, живущие в буферном режиме (в ИБП, во всяких сигнализациях и системах связи) — конструктивно хоть и похожи, но достаточно разные. Тяговый аккумулятор заточен на циклический режим работы: зарядили — тут же разряжаем, разрядили — тут же заряжаем. И там конструкция и химия заточены в первую очередь на увеличение количества циклов заряд-разряд. А батарея ИБП крайне редко имеет возможность дожить до выработки даже 250 циклов полного разряда и за увеличением количества циклов никто особо не гонится, зато пытаются увеличить срок жизни в буферном режиме.
Так еще и батареи для ИБП сейчас отличаются друг от друга по своей химии и расчетным режимам работы! Есть батареи, заточенные под быстрый разряд, им часто даже емкость не пишут в спецификациях, а просто, сколько ватт мощности она может выдать при разряде за 5 минут. Например, CSB UPS12460, 76,7 Вт/ячейку. А есть такие же с виду аккумуляторы, заточенные под максимально длительную работу при разряде малым током. Например, CSB GP1272, 8 Ач в 20-ти часовом цикле. Различие между ними снаружи — сто граммов массы и надписи на корпусе. Но при этом очень разные разрядные характеристики.
сколько ватт мощности она может выдать при разряде за 5 минут.
Это что вообще?
Просто прочитайте инструкцию: CSB UPS12460
По роду своей деятельности приходилось запитывать оборудование через инвертор 12в/220в или 24в/220в. Так вот обычные автомобильные АКБ (90-100 Ач) умирали через 6-9 месяцев, а Ventura GPL 12-134, при практически ежедневном использовании, подержались 7 лет при этом высаживали их довольно часто до 15-20% емкости.(НЕ РЕКЛАМА)
Даже бесперебойниковые аккумуляторы текут за милую душу. Был у нас один бесперебойник, который эксплуатировался на боку. И в один прекрасный момент он красиво пыхнул, а вскрытие показало, что плата неплохо так залита электролитом из потекшего аккумулятора.
Заимел десяток «уставших» UPS с полудохлыми аккумуляторами номиналом 12 а/ч.
— Некоторые со вспученным корпусом, напряжение в нуле, ток заряда ноль. Значит внутри обрыв. В утиль.
— Некоторые не могут запустить UPS, так как имеют очень маленькую ёмкость (1а/ч и менее)
— Большинство запускают UPS, вроде как работают, но имеют малую ёмкость (около 2...5 а/ч).
Последние я и попробовал реанимировать, доливая в них дистил.воду.
Три первых акума заряжал из того состояния, в котором он хранился на складе, затем доливал воду.
Через сутки после растворения воды в банках, немного заряжал их снова.
Ёмкость повышалась, но не значительно.
В другие семь штук сперва доливал воду, дал отстояться 1-3 суток, затем пытался заряжать.
Некоторые оказывались с ёмкостью близкой к нулю, особо живучие теряли ёмкость примерно вдвое.
Также заметил внутри банок появился коричневый налёт, его не было, когда доливал воду.
Это верный признак гниения пластин, в месте где они с перемычками соединяются обрыв контакта.
ПОЧЕМУ так произошло?
Доливать воду надо только в заряженный акум?
Нигде про это не читал.
Ещё совсем небольшой опыт.
Такой же «гелевый» акум как в UPS, только акум в этот раз был стартерный, от скутера, 12 а/ч.
Акум потерял ёмкость до 1 а/ч, и его хозяин попросил попытаться акум реанимировать.
Я зарядил его, долил воды, дал отстояться воде сутки, снова зарядил.
Проверил ёмкость циклом разряд-заряд, ёмкость почти 12 а/ч!
ПОЧЕМУ с другими акумами такое восстановление не происходит?
Другие проблемы в них со временем и при эксплуатации возникают?
— Некоторые со вспученным корпусом, напряжение в нуле, ток заряда ноль. Значит внутри обрыв. В утиль.
— Некоторые не могут запустить UPS, так как имеют очень маленькую ёмкость (1а/ч и менее)
— Большинство запускают UPS, вроде как работают, но имеют малую ёмкость (около 2...5 а/ч).
Последние я и попробовал реанимировать, доливая в них дистил.воду.
Три первых акума заряжал из того состояния, в котором он хранился на складе, затем доливал воду.
Через сутки после растворения воды в банках, немного заряжал их снова.
Ёмкость повышалась, но не значительно.
В другие семь штук сперва доливал воду, дал отстояться 1-3 суток, затем пытался заряжать.
Некоторые оказывались с ёмкостью близкой к нулю, особо живучие теряли ёмкость примерно вдвое.
Также заметил внутри банок появился коричневый налёт, его не было, когда доливал воду.
Это верный признак гниения пластин, в месте где они с перемычками соединяются обрыв контакта.
ПОЧЕМУ так произошло?
Доливать воду надо только в заряженный акум?
Нигде про это не читал.
Ещё совсем небольшой опыт.
Такой же «гелевый» акум как в UPS, только акум в этот раз был стартерный, от скутера, 12 а/ч.
Акум потерял ёмкость до 1 а/ч, и его хозяин попросил попытаться акум реанимировать.
Я зарядил его, долил воды, дал отстояться воде сутки, снова зарядил.
Проверил ёмкость циклом разряд-заряд, ёмкость почти 12 а/ч!
ПОЧЕМУ с другими акумами такое восстановление не происходит?
Другие проблемы в них со временем и при эксплуатации возникают?
Разница может быть в чем угодно (намазка пластин, режимы эксплуатации и т.д.) но я бы лично сказал, что разница лишь в одном — в первом случае аккумуляторы подверглись сульфатации в результате неправильного хранения. Во втором случае сульфатации не произошло, вот АКБ и вернулась к жизни. «Коричневый налет» это диоксид свинца, PbO2, намазка одного из электродов. Раз он появился, то пластина существенно, а возможно и тотально, осыпалась. Коричневый ближе к черному — почти чистый PbO2, ближе к коричневому — PbO2 с небольшими примесями низших оксидов.
Насчет устаревших ИБП интересно кстати, это какие модели рассматриваются как устаревшие? Что, белые Иппоны меняют на черные, хех?
Насчет устаревших ИБП интересно кстати, это какие модели рассматриваются как устаревшие? Что, белые Иппоны меняют на черные, хех?
Благодарю за пояснения!
Я не говорил «устаревшие». Может Вы неправилно прочли? Я написал «уставшие». То есть, они в офисе каком-то долго работали, затем по каким-то причинам оказались на складе, там неизвестно сколько пролежали. Вот такими они мне и достались. Купил их недорого для экспериментов по восстановлению акумов. Некоторые в сильно разряженном состоянии были, некоторые около 11-12 вольт показали.
В основном это Ippon Back Power Pro 500 или 600. Есть Pro New 500, один Smart Winner 2000 (без блока акумов). Последний планирую попробовать применить как преобразователь напряжения для системы с солнечными батареями и ветрогенератором (в планах на будущее).
Я не говорил «устаревшие». Может Вы неправилно прочли? Я написал «уставшие». То есть, они в офисе каком-то долго работали, затем по каким-то причинам оказались на складе, там неизвестно сколько пролежали. Вот такими они мне и достались. Купил их недорого для экспериментов по восстановлению акумов. Некоторые в сильно разряженном состоянии были, некоторые около 11-12 вольт показали.
В основном это Ippon Back Power Pro 500 или 600. Есть Pro New 500, один Smart Winner 2000 (без блока акумов). Последний планирую попробовать применить как преобразователь напряжения для системы с солнечными батареями и ветрогенератором (в планах на будущее).
Понятно. Цена черным иппонам, признаться, невысока из-за невысокого качества. Про ветряк мысль интересная, где-то мне попадался довольно интересный, а, главное простой, вариант, где ток от генератора заряжает аккумулятор (автомобильного форм-фактора), а уже от аккумулятора идет на ИБП. Что куда регулируется при помощи нескольких диодов.
Примерно это я и задумал, только схему заряда надо бы посложней чем несколько деталек. Простой вариант — PWM (ШИМ) контроллер, лучший вариант — MPPT контроллер заряда аккумулятора. Последний ищет самый высокий КПД по точке тока и напряжения от солнечной панели/ветряка, больше энергии высосет из них в акум. Оба вида продают на ali/ebay, или самому можно попробовать собрать и отладить, есть схемы. Ну это тема для отдельного разговора.
Если бюджет будет позволять, в системах сбора энергии от солнца и ветра лучше применять не автомобильные акумы, которые ориентированы на высокие стартерные токи. Лучше использовать аккумуляторы именно для солнце-ветро-энергетики. Они не стартерные, и отличаются тем, что в разы дольше служат в таких системах. Это я читал отзывы по практике их использования, не рекламу какую-то. К сожалению, фирмы производителей не смогу вспомнить, снова профильные форумы придётся читать…
Если бюджет будет позволять, в системах сбора энергии от солнца и ветра лучше применять не автомобильные акумы, которые ориентированы на высокие стартерные токи. Лучше использовать аккумуляторы именно для солнце-ветро-энергетики. Они не стартерные, и отличаются тем, что в разы дольше служат в таких системах. Это я читал отзывы по практике их использования, не рекламу какую-то. К сожалению, фирмы производителей не смогу вспомнить, снова профильные форумы придётся читать…
Разница может быть в чем угодно (намазка пластин, режимы эксплуатации и т.д.) но я бы лично сказал, что разница лишь в одном — в первом случае аккумуляторы подверглись сульфатации в результате неправильного хранения. Во втором случае сульфатации не произошло, вот АКБ и вернулась к жизни. «Коричневый налет» это диоксид свинца, PbO2, намазка одного из электродов. Раз он появился, то пластина существенно, а возможно и тотально, осыпалась. Коричневый ближе к черному — почти чистый PbO2, ближе к коричневому — PbO2 с небольшими примесями низших оксидов.
Насчет устаревших ИБП интересно кстати, это какие модели рассматриваются как устаревшие? Что, белые Иппоны меняют на черные, хех?
Насчет устаревших ИБП интересно кстати, это какие модели рассматриваются как устаревшие? Что, белые Иппоны меняют на черные, хех?
Интересная статья. Для полного счастья не хватает малого — сейчас большинство АКБ кальциевые. Многие утверждают, что для них нужно более высокое напряжение зарядки (до 16-16,5) — иначе типа батарея никогда не зарядится до 100%.Что скажете?
Самое смешное, что эти рекомендации дает сервис крупнейшего поставщика АКБ — Катод… Типа раз в месяц заряжать зарядкой «до упора» (т.е. до 16-16,5)…
Меня всегда интересовало как эти пластины производятся?
Намазываются свинцовым суриком и потом формуются в положительный и отрицательный электрод либо отрицательные и положительные производятся отдельно?
Намазываются свинцовым суриком и потом формуются в положительный и отрицательный электрод либо отрицательные и положительные производятся отдельно?
Кислотные аккумуляторы; чтобы больше не было отвратительно читать то что люди о них пишут