Комментарии 66
Это не диайвай, а прям диайваище! Жму руку!
Супер! И работа крутая и читать интересно!
Нда уж. Монстр! Про печку кстати интересно, запилите статейку?
Был уверен что для таких сложных отливок нужна центрифуга, или хотя бы её подобие. Для гарантированного заполнения и отсутствия скрытых каверн. И, возможно, для уменьшения внутренних напряжений.
Для маленьких форм можно и центрифугу, для таких лучше просчитать охлаждение и заложить в нужных местах холодильник. Ну, можно ещё стояк усложнить, побольше литников наделать, всё равно потом обрежется. А изделие штучное, можно время и металл не экономить.
Внутренние напряжения — это уже не к литейщикам, это термообработка и правильно подобранный сплав. Т.е. технолог должен решать. Кроме того, тут скорее всего сделано всё с запасом, и толщина стенок, и припуски, термообработка может и не понадобиться (будет естественное старение при комнатной t⁰).
P.S. Приятно было окунуться в молодость. :)
Внутренние напряжения — это уже не к литейщикам, это термообработка и правильно подобранный сплав. Т.е. технолог должен решать. Кроме того, тут скорее всего сделано всё с запасом, и толщина стенок, и припуски, термообработка может и не понадобиться (будет естественное старение при комнатной t⁰).
P.S. Приятно было окунуться в молодость. :)
Это в первой были запасы, здесь стенки 4..6мм и в некоторых местах есть всякие глупости. Я экономил металл из-за объема тигля. На самом деле отливка получилась чудом. После заливки думал, что брак и пока не отмыл для осмотра не лег спать, что было уже под утро. TIG сварка помогла исправить почти все проблемы.
И вакууматор для разливочного ковша, да и форме не помешает.
Молодцом!
Рекомендую, кстати, посмотреть легирующе-флюсующие «таблетки» для модификации расплавов, их много кто делает, мы в какой-то белорусской фирме берём. Особенно с натрием, для модификации литейных сплавов алюминия на мелкокристаллическую структуру. Ну и в составе сразу соли фтора, от шлака и загрязнений чистит отлично.
У той же конторы продаются керамические пено-сита для фильтрации расплава, также крайне полезная штука, даже если металл первичная чушка.
Рекомендую, кстати, посмотреть легирующе-флюсующие «таблетки» для модификации расплавов, их много кто делает, мы в какой-то белорусской фирме берём. Особенно с натрием, для модификации литейных сплавов алюминия на мелкокристаллическую структуру. Ну и в составе сразу соли фтора, от шлака и загрязнений чистит отлично.
У той же конторы продаются керамические пено-сита для фильтрации расплава, также крайне полезная штука, даже если металл первичная чушка.
Поделитесь контактами белорусских ребят?
Поддерживаю предыдущего оратора. Контакты интересны.
Флюсы таблетированные
Вот, и флюсы, и модификаторы мелкокристаллической структуры, и сита у них же есть.
Надеюсь, не реклама, действительно достойный производитель. Правда уточню, последний раз закупали у них года 2-3 назад, до сих пор расходуем (с их ценами взяли сразу тонну с лишним всего)
Вот, и флюсы, и модификаторы мелкокристаллической структуры, и сита у них же есть.
Надеюсь, не реклама, действительно достойный производитель. Правда уточню, последний раз закупали у них года 2-3 назад, до сих пор расходуем (с их ценами взяли сразу тонну с лишним всего)
del
Опыт разливки пива пригодился)
Молодец!
Молодец!
Замечательная работа! Я «сложный» корпус для простенького электронного устройства спроектировать не решаюсь, а люди двигатели на коленке отливают!
Прочитал статью, но так и не понял, зачем в наше время с жесткими экологическими нормами нужно заморачиваться с изготовлением цилиндра двухтактного двигателя? Двухтактники сейчас вроде только на бензоинструменте разрешены, ну и может на мопедах. И то не более 50 см3
Мелкая авиация почти сплошь на 2Т.
А еще лодочные моторы, снегоходы, хард-эндуро мотоциклы и, как бы не было странно, судовые дизеля размером с дом. Всего этого на доп почти нет, поэтому и 2т не видны.
Требования к судовым дизелям каждые несколько лет все жестче и жестче в плане экологии, теперь некоторые проверенные временем B&W MAN движки допиливаются в сторону уменьшения эмиссий (NOx), различные Tier и Mk. Этому способствует внедрение водяных заслонов на выхлопном тракте(также не только забортной водой, но и замкнутой циркуляции), калибровка цикла подачи и эффективности сгорания топлива и конечно уменьшение содержания серы в топливе.
Двухтактные дизеля имеют нормальную систему смазки. Двухтактные бензинки сжигают бензин вместе с маслом. КШМ смазывается горючей смесью
Что его мелкий двухтактник надымит против кучи чядящих черными облаками грузовиков и автобусов?
Машинист маневрового тепловоза почесал репу и чутка притопил…
двухтактники с инжекторным впрыском даже в Евро-4 влазят newatlas.com/ktm-two-stroke-direct-injection-enduro/48457
Так физику ж не обмануть… В пределе на 2Т можно получить в два раза больше мощности, чем на 4Т. В реальности цифры, конечно, сильно другие, но есть ряд областей, где 2Т до сих пор если и не правят бал, то точно не собираются уходить; эндуро как раз из этой области (как и бензоинструмент, вы правы). По правде, гонять на этих вибростендах — такое себе удовольствие, но настоящий эндурист не мыслит в категориях удобств (и разумности), только жесть, только хардкор, только лютые дебри и максимум мощи, и всё это при минимуме массы… (Они бы и стартер с аккумом выкинули бы с удовольствием, если бы хоть немного сил на кичок оставалось… ))
ИМХО, 2Т или 4Т конкретно в эндуро — чистая вкусовщина, но уж сколько копий там поломато — не сосчитать. Есть более-менее объективные показатели, но ими в эндуро мало кто руководствуется (вероятно, только профи).
Ну и 2Т — существенно проще, чем 4Т. В плане конструирования.
З.Ы. Автору от души жму руку и желаю дальнейших успехов на этом поприще! Мало кто может такое повторить…
> хоть немного сил на кичок оставалось
механизм кика добавляет изрядно веса и ширины, поэтому в эндуро начали выбрасывать кик
механизм кика добавляет изрядно веса и ширины, поэтому в эндуро начали выбрасывать кик
Ничего он не добавляет. Кик не выступает за раму. И кованная ал лапка со стальным валом и парой шестерен весят уж всяко меньше аккумулятора и стартера с медными обмотками
Извините, конечно, но или я вас не так понял, или вы глупость написали… Если у вас есть под рукой какой-нибудь двигуль и аптекарские (это важно!) весы, просто положите на одну чашу люминевый рычаг и полторы шестерни, а на другую стартер и аккум (можно взять даже высокотоковый литий, хотя я не уверен, что их часто пользуют). В лучшем случае паритет…
Но хрен с ним, с весом. Прокатите полчасика (для разогрева на расслабоне по софт-эндуро трассе)… Заглохните. Поработайте кичком. Оке, едем дальше. Едем, разумеется, по большей части стоя, трасса становится больше эндуро, чем софт. Опять заглох. Ёптвоюж… А, %#$%, тут наклон, с**ка, надо или слазить и упираться в мот, чтобы он не съехал, или держать тормоз. Ножной тормоз и кичёк — это для эквилибристов, пользуем ручной. С**ка, тут же и «газ» открывать надо. А, ладно, мы умные ребзя, мы второй ручной тормоз поставили. Оке, дёргаем… Завелись, едем… А теперь вон в тот лесок на горке, круто же, и дороги нет!.. А, ёпть, опять заглох, да ещё и упал (а со стороны кичка ещё и кусты какие-нибудь лютые), и кореш со мной вместе навернулся… Только кореш, зараза, умный, у него кичка нет, зато стартер… Он даже не заводясь нормально чисто стартером на горку мот затолкает, зато потом придёт меня тащить… Ну и так и далее…
Поэтому в нормальных современных эндуро кичка не встретить, только стартер…
з.ы. Или я всё же неправильно вас понял? ))
Но хрен с ним, с весом. Прокатите полчасика (для разогрева на расслабоне по софт-эндуро трассе)… Заглохните. Поработайте кичком. Оке, едем дальше. Едем, разумеется, по большей части стоя, трасса становится больше эндуро, чем софт. Опять заглох. Ёптвоюж… А, %#$%, тут наклон, с**ка, надо или слазить и упираться в мот, чтобы он не съехал, или держать тормоз. Ножной тормоз и кичёк — это для эквилибристов, пользуем ручной. С**ка, тут же и «газ» открывать надо. А, ладно, мы умные ребзя, мы второй ручной тормоз поставили. Оке, дёргаем… Завелись, едем… А теперь вон в тот лесок на горке, круто же, и дороги нет!.. А, ёпть, опять заглох, да ещё и упал (а со стороны кичка ещё и кусты какие-нибудь лютые), и кореш со мной вместе навернулся… Только кореш, зараза, умный, у него кичка нет, зато стартер… Он даже не заводясь нормально чисто стартером на горку мот затолкает, зато потом придёт меня тащить… Ну и так и далее…
Поэтому в нормальных современных эндуро кичка не встретить, только стартер…
з.ы. Или я всё же неправильно вас понял? ))
корото: да, абсолютно правильно говорите.
длинно: есть два подхода для старта двигателя: кик и стартер.
У кика есть плюсы: меньшее количество деталей, меньше точек отказа, проще электрика и вес почти наверняка меньше, равенство будет в случае лития, может быть; батарея не сядет в случае долгого гаражного стояния.
У стартера есть плюсы: силы на использования стартера не тратятся в отличии от кика.
Плюсы «оба стоят»: в случае если батарея таки разрядилась (а в случае двигателя с высокой компрессией она садится быстро, хватает на 15-25 заводов максимум) кик поможет.
Минусы «оба стоят»: больше дополнительный вес.
итак, что мы имеем.
Мотокросс. Двигатель нужно заводить один раз на старте, плюс в случае если упал. Упал -> потерял время -> стартер погоды не сделает. А вот таскать с собой дополнительные 2-3 кг веса (стартер, батарея, электрика, сцепление стартера) — нафиг. Равно как и фара, подножки.
Хард-эндуро. Двигатель глохнет при падениях, затыках на подъёмах и ещё в десятках случаев. Кикать — малорадостное удовольствие. Хотя в случае карбюратора кик хорошо бы иметь: перелитый бенз из камеры и проблемы запуска после, закиданная свеча… Можно стартер высадить на за несколько попыток, безуспешного завода. Однако в случае инжектора, проблемы со стартом двигателя происходят намного реже, а значит надёжность системы в целом повышается. Поэтому на некоторые инжекторые (TPI) эндуро байки кик не ставят вообще, что даёт экономию веса в ~1 кг. Например Husaberg FE390, Husqvarna FX350. Ну и да, стартер + кик = дополнительные шестерни, делающие нижнюю часть двигатель хоть чуть-чуть, но шире. Нельзя потратить 0 кубических сантиметров объёма на дополнительный узел. А кик наружу да, не торчит. Если бы торчал — это ещё и травмоопасно было бы!
Ну и есть dual sport. Там вообще без логики есть кик и нет кика. KLX 250, например, только с электро стартером, а вот DRZ400 — с киком и электростартером. Может совпадение, но ни разу на KLX 250 батарея не высаживалась до нуля. А вот DRZ400 кикать приходилось не раз по опыту покатушек.
длинно: есть два подхода для старта двигателя: кик и стартер.
У кика есть плюсы: меньшее количество деталей, меньше точек отказа, проще электрика и вес почти наверняка меньше, равенство будет в случае лития, может быть; батарея не сядет в случае долгого гаражного стояния.
У стартера есть плюсы: силы на использования стартера не тратятся в отличии от кика.
Плюсы «оба стоят»: в случае если батарея таки разрядилась (а в случае двигателя с высокой компрессией она садится быстро, хватает на 15-25 заводов максимум) кик поможет.
Минусы «оба стоят»: больше дополнительный вес.
итак, что мы имеем.
Мотокросс. Двигатель нужно заводить один раз на старте, плюс в случае если упал. Упал -> потерял время -> стартер погоды не сделает. А вот таскать с собой дополнительные 2-3 кг веса (стартер, батарея, электрика, сцепление стартера) — нафиг. Равно как и фара, подножки.
Хард-эндуро. Двигатель глохнет при падениях, затыках на подъёмах и ещё в десятках случаев. Кикать — малорадостное удовольствие. Хотя в случае карбюратора кик хорошо бы иметь: перелитый бенз из камеры и проблемы запуска после, закиданная свеча… Можно стартер высадить на за несколько попыток, безуспешного завода. Однако в случае инжектора, проблемы со стартом двигателя происходят намного реже, а значит надёжность системы в целом повышается. Поэтому на некоторые инжекторые (TPI) эндуро байки кик не ставят вообще, что даёт экономию веса в ~1 кг. Например Husaberg FE390, Husqvarna FX350. Ну и да, стартер + кик = дополнительные шестерни, делающие нижнюю часть двигатель хоть чуть-чуть, но шире. Нельзя потратить 0 кубических сантиметров объёма на дополнительный узел. А кик наружу да, не торчит. Если бы торчал — это ещё и травмоопасно было бы!
Ну и есть dual sport. Там вообще без логики есть кик и нет кика. KLX 250, например, только с электро стартером, а вот DRZ400 — с киком и электростартером. Может совпадение, но ни разу на KLX 250 батарея не высаживалась до нуля. А вот DRZ400 кикать приходилось не раз по опыту покатушек.
Вы забыли про два очень распространённых класса мототехники:
MX 125 и триальные 125-300. В обоих классах новые модели и разрабатывают и выпускают каждый год и стартер не нужен.
В обоих классах важна возможность мгновенно раскрутить движок, в триале также важно то, что после закрытия мощность с раскрученного движка можно не терять на торможение двигателем, а слить в маховик.
MX 125 и триальные 125-300. В обоих классах новые модели и разрабатывают и выпускают каждый год и стартер не нужен.
В обоих классах важна возможность мгновенно раскрутить движок, в триале также важно то, что после закрытия мощность с раскрученного движка можно не терять на торможение двигателем, а слить в маховик.
Двухтактник значительно превосходит четырехтактник по удельной мощности. И еще он намного проще, и, как следствие надежнее. Собственно, он почти по всем параметрам первосходит четырехтактник, кроме КПД и экологичности. Поэтому в авиации их и используют.
Классические сказки тех, кто сам в доки не смотрит и гайки не крутит… Ну и деньги считать особо не умеет… Покажете нам пример, где 2Т значительно превосходит 4Т по удельной мощности? Не в теории на бумаге, а конкретные двигули, название моделей, ТТХ…
Развитие 2Т почти остановилось в промышленном секторе, почти всё «взрослые» двигули 4Т сейчас (как было подмечено выше, за исключением бензоинструмента (когда-же эти шумодымовухи канут в лету?) и некоторых дизелей размером с серверный шкаф)… В том числе и из-за экологических норм (хотя это прямое следствие их топливной эффективности). Объективно 2Т имеют другое распределение мощности по оборотам, но пользоваться этим могут немногие (так, чтобы на 2Т появился серьёзный спрос)… Есть некие потуги подружить 2Т с инжекторами, но про какую особую простоту тогда речь? Хотя скажем честно, крутить настройки карба каждый раз, когда меняется температура/давление (высота) — ну такое себе удовольствие… Хотя это напрямую к 2Т/4Т не относится, конечно…
К слову, об авиации… Ровно те же тапки. 2Т или для самых лёгких аппаратов (которые далеко не летают, иначе выигрыш в сухой массе теряется на фоне повышенного расхода), или наследие древностей. Скинете названия современных 2Т авиадвигулей? Не говоря уже про то, что как только нужны действительно хорошие х-ки по КПД, про поршню мгновенно забывают и смотрят только на турбовинтовые/турбовентиляторные крутилки… Да, это всё действительно сложно в настройке/обслуживании, но в чём сложность обслуживания 4Т ДВС — я вообще не могу понять… Всё в мануалах расписано, никаких забот… С 2Т тоже особых забот нет, конечно, но меня лично напрягает бадяжить бенз с маслом «на глазок», а так делает большинство, кто действительно эксплуатирует 2Т. Во Вьетнаме, к примеру, до сих пор живы (и местами даже популярны) Минскачи, которых уделывают даже китайские копии хонды (хотя и не такие старые). И есть там легендарные Honda Super Cub разных годов и мастей… Это 4Т, начало производства что-то около 60ых… Да, всего 50 кубиков было по началу, но вот их реально можно назвать неубиваемыми… Те же Минскачи ломаются регулярно, и если ты счастливый обладатель оного, то без гаража и вечно промасленных рук тебе вообще никак… С Супер Кабом ты просто едешь. Медленно. Тихо. Без дыма. Никаких спецэффектов, это да. Ну и заправляться часто забываешь, потому что ощущение, что он вообще не жрёт бенза. С Минскачом всё в точности наоборот. Да, сравнение такое себе, есть и японские шикарные 2Т. Но если говорить про легендарную надёжность, то мне на ум из 2Т-эшелона ничего не приходит (поправьте, если ошибаюсь)…
Развитие 2Т почти остановилось в промышленном секторе, почти всё «взрослые» двигули 4Т сейчас (как было подмечено выше, за исключением бензоинструмента (когда-же эти шумодымовухи канут в лету?) и некоторых дизелей размером с серверный шкаф)… В том числе и из-за экологических норм (хотя это прямое следствие их топливной эффективности). Объективно 2Т имеют другое распределение мощности по оборотам, но пользоваться этим могут немногие (так, чтобы на 2Т появился серьёзный спрос)… Есть некие потуги подружить 2Т с инжекторами, но про какую особую простоту тогда речь? Хотя скажем честно, крутить настройки карба каждый раз, когда меняется температура/давление (высота) — ну такое себе удовольствие… Хотя это напрямую к 2Т/4Т не относится, конечно…
К слову, об авиации… Ровно те же тапки. 2Т или для самых лёгких аппаратов (которые далеко не летают, иначе выигрыш в сухой массе теряется на фоне повышенного расхода), или наследие древностей. Скинете названия современных 2Т авиадвигулей? Не говоря уже про то, что как только нужны действительно хорошие х-ки по КПД, про поршню мгновенно забывают и смотрят только на турбовинтовые/турбовентиляторные крутилки… Да, это всё действительно сложно в настройке/обслуживании, но в чём сложность обслуживания 4Т ДВС — я вообще не могу понять… Всё в мануалах расписано, никаких забот… С 2Т тоже особых забот нет, конечно, но меня лично напрягает бадяжить бенз с маслом «на глазок», а так делает большинство, кто действительно эксплуатирует 2Т. Во Вьетнаме, к примеру, до сих пор живы (и местами даже популярны) Минскачи, которых уделывают даже китайские копии хонды (хотя и не такие старые). И есть там легендарные Honda Super Cub разных годов и мастей… Это 4Т, начало производства что-то около 60ых… Да, всего 50 кубиков было по началу, но вот их реально можно назвать неубиваемыми… Те же Минскачи ломаются регулярно, и если ты счастливый обладатель оного, то без гаража и вечно промасленных рук тебе вообще никак… С Супер Кабом ты просто едешь. Медленно. Тихо. Без дыма. Никаких спецэффектов, это да. Ну и заправляться часто забываешь, потому что ощущение, что он вообще не жрёт бенза. С Минскачом всё в точности наоборот. Да, сравнение такое себе, есть и японские шикарные 2Т. Но если говорить про легендарную надёжность, то мне на ум из 2Т-эшелона ничего не приходит (поправьте, если ошибаюсь)…
Покажете нам пример, где 2Т значительно превосходит 4Т по удельной мощности? Не в теории на бумаге, а конкретные двигули, название моделей, ТТХ…
Развитие 2Т почти остановилось в промышленном секторе, почти всё «взрослые» двигули 4Т сейчас
Вы сами ответили на первый вопрос. Сравнивать 4т 10-20-х годов и 2т 80-90-х глупо. Между ними пропасть в тридцать лет. Честно будет сравнить что-то из конца 80х.
Возьмем Yamaha RD500 и Kawasaki GPZ500R. Выпускались они одновременно, цилиндров столько же, объем и класс один, но 2т на 10кг(-5%) легче, на 17лс(+24%) мощнее и крутящего момента в 26н*м(+56%) больше. У 4т момент почти постоянный по оборотам, тогда можно прикинуть мощность на равных об/мин(9500об/мин) с RD500 и у GPZ500 будет аж 45лс против 88лс у 2т. Никакого паритета нет и близко.
Хотя должен заметить, что для повседневного использования я смотрю не на донора ходовой для мотора кх500, который лежит под столом прямо сейчас, а на богопротивный 4т xr650r. Но дело скорей в надежности электросистем собранных из деталей разный машин, мотоциклов и обильно сдобренных самодельными компонентами. В итоге каждый раз едешь и не знаешь, когда кончится зажигание или зарядка и даже более — нет уверенности в том, что с утра придешь и оно заведется без шаманства вроде чистки свечей. На 2т все отягощается тем, что с утра холоднее, свечи накануне заросли маслом, а то и вовсе закиданы.
Сначала думал было пуститься в спор, но вовремя взял себя в руки… ))
Вы правда записали в один класс бюджетный спорт 4Т Каву Нинзя и один из лучших «одорожненных» 2Т спортов (RD500 — это причёсанный Yamaha OW80)? Ну оке, пусть. И что видим? 30% разница в мощности. При этом если глянуть на кривую мощности от оборотов, скорее всего всё станет сильно печальнее (с пиком мощности в узком диапазоне оборотов). К слову, на характеристики двигулей помимо количества тактов в цикле влияет ещё приблизительно тыща других характеристик. Гляньте, если интересен этот вопрос, на ограничения [pre]MotoGP в разные годы. Годов до 70 там правили 4Т, с 80-90 был расцвет 2Т и теперь опять 4Т. А «перелом» произошёл в 2003, когда разрешили 4Т-литрухи… Но если вернуться к теме, действительно ли +30% максимальной мощности (которая почти никому никогда не нужна) — это существенно? Особенно с учётом остальных х-к?
Со свечами на 2Т — это боль, да… Расходник… А XR650R как по мне — отличный мот! Хотя так-то мне Баджа 250 нравится — полегче, помягче, ну и просто умничка она… )) Но я «пенсионер», не *дурю (ну пока, во всяком случае)… Мне просто по лесам/горкам в кайф покатать, 650 кубов для этого особо не нужны…
Ну и что не так с надёжностью — я хз… Если сам всё собираешь, пусть и из б/у, и руки из нужного места — это обычно сильно надёжнее, чем современная мэйдинчайна… Но эндуристы в другом мире живут, я знаю… У вас там свои заморочки…
Вы правда записали в один класс бюджетный спорт 4Т Каву Нинзя и один из лучших «одорожненных» 2Т спортов (RD500 — это причёсанный Yamaha OW80)? Ну оке, пусть. И что видим? 30% разница в мощности. При этом если глянуть на кривую мощности от оборотов, скорее всего всё станет сильно печальнее (с пиком мощности в узком диапазоне оборотов). К слову, на характеристики двигулей помимо количества тактов в цикле влияет ещё приблизительно тыща других характеристик. Гляньте, если интересен этот вопрос, на ограничения [pre]MotoGP в разные годы. Годов до 70 там правили 4Т, с 80-90 был расцвет 2Т и теперь опять 4Т. А «перелом» произошёл в 2003, когда разрешили 4Т-литрухи… Но если вернуться к теме, действительно ли +30% максимальной мощности (которая почти никому никогда не нужна) — это существенно? Особенно с учётом остальных х-к?
Со свечами на 2Т — это боль, да… Расходник… А XR650R как по мне — отличный мот! Хотя так-то мне Баджа 250 нравится — полегче, помягче, ну и просто умничка она… )) Но я «пенсионер», не *дурю (ну пока, во всяком случае)… Мне просто по лесам/горкам в кайф покатать, 650 кубов для этого особо не нужны…
Ну и что не так с надёжностью — я хз… Если сам всё собираешь, пусть и из б/у, и руки из нужного места — это обычно сильно надёжнее, чем современная мэйдинчайна… Но эндуристы в другом мире живут, я знаю… У вас там свои заморочки…
О этот спор вечен, пока существуют двс.
У меня получается сделать надежной механику, а электрику нет. Наверное, беда во мне, но и у товарища она же. Вот например: на кх500 у меня был родной генератор и блок CDI, а кутушка, провод и колпачок от скутера. Так вот последнее ломалось регулярно, а даже если не ломалось, то энергии искры хватало запустить мотор на холодную только если он настроен очень хорошо, если не завелся быстро, то свечу закидало. На горячую проблем не было, даже сидя заводил.
Второй пример: в бытность владельцем ИЖ П5 проблемой постоянно была зарядка. За городом нормально, а в городе больше стоишь на светофорах, чем едешь и с вкл. фарой и зажиганием от 2108 зарядки на ХХ не было, с кулчками все лучше, но тогда оно абы как заводится.
А на мотоцикле с мотором из статьи иное развлечение — пропуски искры приводят к выламыванию лепестков ЛК под пятым каналом. После этого оно работает вяло, а если заглохло, то остается только толкать. Уже два раза чинил.
Я просто оставляю это здесь
У меня получается сделать надежной механику, а электрику нет. Наверное, беда во мне, но и у товарища она же. Вот например: на кх500 у меня был родной генератор и блок CDI, а кутушка, провод и колпачок от скутера. Так вот последнее ломалось регулярно, а даже если не ломалось, то энергии искры хватало запустить мотор на холодную только если он настроен очень хорошо, если не завелся быстро, то свечу закидало. На горячую проблем не было, даже сидя заводил.
Второй пример: в бытность владельцем ИЖ П5 проблемой постоянно была зарядка. За городом нормально, а в городе больше стоишь на светофорах, чем едешь и с вкл. фарой и зажиганием от 2108 зарядки на ХХ не было, с кулчками все лучше, но тогда оно абы как заводится.
А на мотоцикле с мотором из статьи иное развлечение — пропуски искры приводят к выламыванию лепестков ЛК под пятым каналом. После этого оно работает вяло, а если заглохло, то остается только толкать. Уже два раза чинил.
Картинка хороша и как по мне, так отлично иллюстрирует мои слова (точнее, общеизвестный факт))… 2Т чуть помощнее (в среднем по больнице), но у 4Т более пологая характеристика. Опять же, имея доступ к CDI (и прочими танцами) можно довольно сильно эту х-ку менять (ну и диностенд, конечно)…
Я как-то с детства дружу с электричеством, наверное поэтому у меня с электрикой на мотах проблем не бывает. Но мне в кайф бывает переделать проводку с нуля (и конечно, на оригинальные жгуты денег тратить жаба не велит). Высоковольтный кабель можно взять либо от нормальных доноров (японских/европейских), либо вполне себе годится наш ПМВК. Он от 3 до 25КВ рассчитан по ГОСТу, медь, силикон, 25 лет эксплуатации, стоит 3коп. за пучок… Только не перепутайте с ПВМК (они по ТУ а не по ГОСТу). Подойдёт и простой ПМВК, и ПМВКнг(А), и самый «жирный» ПМВКнг(А)-HFFR. Сечение берите от 0,75 квадрата, но можно и 1 и даже полтора (хотя разницу вряд ли заметите). Как их «упаковать» думаю и сами разберётесь. ;)
На счёт выламывания лепестков не подскажу ничего — не сталкивался… Но если кабель корявый, то вполне может и из-за него пропускать… У кого-то видел крышку цилиндра из оргстекла толстого. Долго она, конечно, не проживёт, но чуть-чуть картину происходящего показать может. Думаю, слово «лень» вам не знакомо, можете заморочиться… ))
Я как-то с детства дружу с электричеством, наверное поэтому у меня с электрикой на мотах проблем не бывает. Но мне в кайф бывает переделать проводку с нуля (и конечно, на оригинальные жгуты денег тратить жаба не велит). Высоковольтный кабель можно взять либо от нормальных доноров (японских/европейских), либо вполне себе годится наш ПМВК. Он от 3 до 25КВ рассчитан по ГОСТу, медь, силикон, 25 лет эксплуатации, стоит 3коп. за пучок… Только не перепутайте с ПВМК (они по ТУ а не по ГОСТу). Подойдёт и простой ПМВК, и ПМВКнг(А), и самый «жирный» ПМВКнг(А)-HFFR. Сечение берите от 0,75 квадрата, но можно и 1 и даже полтора (хотя разницу вряд ли заметите). Как их «упаковать» думаю и сами разберётесь. ;)
На счёт выламывания лепестков не подскажу ничего — не сталкивался… Но если кабель корявый, то вполне может и из-за него пропускать… У кого-то видел крышку цилиндра из оргстекла толстого. Долго она, конечно, не проживёт, но чуть-чуть картину происходящего показать может. Думаю, слово «лень» вам не знакомо, можете заморочиться… ))
Будет ли продолжение?
Разница в весе у мотоциклов 2Т и 4Т незначительная.
Например, KX500 весит 99 кг сухой. YZ450F 2008г (карбюраторный) тоже весит 99 кг.
Если сравнивать время круга в мотокроссе, то 2Т будет медленнее, даже если у него выше пиковая мощность.
В хард эндуро типа Романиякс действительно преобладают 2Т мотоциклы. Но нужно понимать, что Романиякс — это мотоальпинизм. Там таскают мотоциклы на себе и ездят там профессионалы, которые умеют совладать с характером 2Т мотора.
В обычной жизни среднего российского эндуриста ничего такого нет. Хотя многие насмотрелись этих красочных видосиков и купили себе двухтактники.
Например, KX500 весит 99 кг сухой. YZ450F 2008г (карбюраторный) тоже весит 99 кг.
Если сравнивать время круга в мотокроссе, то 2Т будет медленнее, даже если у него выше пиковая мощность.
В хард эндуро типа Романиякс действительно преобладают 2Т мотоциклы. Но нужно понимать, что Романиякс — это мотоальпинизм. Там таскают мотоциклы на себе и ездят там профессионалы, которые умеют совладать с характером 2Т мотора.
В обычной жизни среднего российского эндуриста ничего такого нет. Хотя многие насмотрелись этих красочных видосиков и купили себе двухтактники.
Про мотоциклы не в курсе, а про лодочные моторы скажу.
2 такта 10 лошадей (они же 9,8 по паспорту) 169 «кубиков», 27 кг
4 такта 10 лошадей (они же 9,8 по паспорту) 209«кубиков», 38 кг
Плюсом сюда же можно перевозить только «торчком», либо на левом боку (где румпель), иначе масло вытечет (и дальше клин и капиталка) или попадет в цилиндр (дальше гидроудар и капиталка)…
Как по мне, не готовы еще технологии в переходу на 4 такта.
2 такта 10 лошадей (они же 9,8 по паспорту) 169 «кубиков», 27 кг
4 такта 10 лошадей (они же 9,8 по паспорту) 209«кубиков», 38 кг
Плюсом сюда же можно перевозить только «торчком», либо на левом боку (где румпель), иначе масло вытечет (и дальше клин и капиталка) или попадет в цилиндр (дальше гидроудар и капиталка)…
Как по мне, не готовы еще технологии в переходу на 4 такта.
за исключением бензоинструмента (когда-же эти шумодымовухи канут в лету?)Надеюсь, не скоро ;)
просто поприколу
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
На отборочном этапе железяку показывал, так много проще продемонстрировать выполнимость проекта — «дайте денег чтоб довести до ума».
Отчетность, да, только бумажная и в этом году вообще дистанционная была.
Я на самом деле устал от этой работы к концу второго года и уже ждал когда наконец закроюсь.
На «старте» еще по условиям трудно эти 2Мруб вывести в основные фонды конторы, а предполагается использовать аутсорс и иметь на выходе чуть больше, чем на входе. Мне вот было бы полезней помещение купить, но формально так нельзя.
Отчетность, да, только бумажная и в этом году вообще дистанционная была.
Я на самом деле устал от этой работы к концу второго года и уже ждал когда наконец закроюсь.
На «старте» еще по условиям трудно эти 2Мруб вывести в основные фонды конторы, а предполагается использовать аутсорс и иметь на выходе чуть больше, чем на входе. Мне вот было бы полезней помещение купить, но формально так нельзя.
НЛО прилетело и опубликовало эту надпись здесь
При заполнение заявки (которая часть отчетности по «умнику») было рекомендовано все на зарплату перевести. Как помню были еще: закупка материалов, услуги сторонних фирм и подобное. Хотя, конечно, с учетом команды и зарплаты каждому на что-то иное этих 2М попросту не хватает и это в столице дефицитной провинции.
А как стержни делались? Сверху справа на заглавной фотке это ведь они, да? Или это выплавляемая моделька?
Сегодня смотрел на Discovery выпуск про изготовление турбин. Скажу так, Ваш рассказ в разы интереснее! Удачи в воплощении идей:))
Спасибо за статью!
Уточните пожалуйста технические параметры материалов, которые используете, в том числе силумин марки АК9ч?
Интересуют характеристики прочности: Плотность, модули упругости и др.
Уточните пожалуйста технические параметры материалов, которые используете, в том числе силумин марки АК9ч?
Интересуют характеристики прочности: Плотность, модули упругости и др.
Отличный проект, восхищаюсь вашей целеустремлённостью.
Есть одна компания, которая очень заинтересована в улучшении характеристик своих двухтактных моторов. Возможно, вам найдётся о чём с ними поговорить. Могу познакомить, напишите в ЛС.
Есть одна компания, которая очень заинтересована в улучшении характеристик своих двухтактных моторов. Возможно, вам найдётся о чём с ними поговорить. Могу познакомить, напишите в ЛС.
Собрать бы всё накопленное в одной книге, со всеми мелочами, да с подробностями.
Было бы очень даже здорово, я бы купил.
Было бы очень даже здорово, я бы купил.
В наш век лучше бы не в книгу, а в хороший курс видео… Только по трудозатратам это едва ли не превысит основной проект. Но образовательная ценность (особенно для творческой молодёжи) такого проекта была бы, на мой взгляд, существенна! Минобр вряд ли на такое денег даст, а вот краудфандингом, наверное, можно набрать…
Жёванный крот! Мотор из литья металла. Круто.
Впечатляет!!! Можете предоставить список литературы или статьи, которые пригодились больше всего?
А продолжение будет?
Будет, когда будут время его писать. В реальности проект уже год лежит в углу.
Джва года ждём...
И я. Занят ремонтом фрезера https://www.youtube.com/playlist?list=PLoNjTfvO459_vEv7hsDU7mvn2fPVzg1xF
Решил не браться за другое, пока с этим не разберусь.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Свой 2-тактный мотор: песочница, куличики и 10кг расплавленного металла