Комментарии 11
Работа выполнена колоссальная! Будучи сам в теме, знаю, о чем говорю. Но позвольте покритиковать. Первое, это какова ниша Вашей разработки? Если верно понял, то это - управление "кастомными" моторами, а не замена штатного блока на Ваше изделие? Второй вопрос с надежностью. Уж какие то совсем не automotive компоненты используются. Снова же, если цель - гонка, вполне нормально, но на постоянную эксплуатацию я бы не стал так рисковать. Ну и по подходу, снова же, если двигатели доработаны, возможно не ЭСУД надо адаптировать под мотор, а мотор под ЭСУД? По крайней мере такое решение применяется в профессиональных тюнинговых наборах. Снова же, база - это блок на 6 цилиндров, а комбинируя количество блоков добираем нужное. По крайней мере так сделано на Вейроне для их W16. 2 серийных блока на 8 цилиндров, синхронизированы между собой. Ну и я бы еще добавил FPGA для реализации синхронизации всего и вся завязанного на КВ, в том числе аппаратного расчета момента впрыска и зажигания. Много головной боли снимает с программной части...
Спасибо за тёплые слова!
https://github.com/rusefi/rusefi/wiki/Mission-Statement отвечает - мы делаем самый умный ЭБУ для энтузиастов автоспорта, причём делаем как хобби инженеров, в не как коммерческий проект с бюджетом. Но при этом однозначно эксперементируем с другими форматами.
Самые говорящие тикеты помечены smart_ecu меткой https://github.com/rusefi/rusefi/issues?q=is%3Aissue+is%3Aopen+label%3Asmart_ecu
Применение не automotive компонентов частично продиктовано любовью к JLCPCB и нежеланием допаивать потом компоненты руками.
Тот же TLE8888, использованный в MRE, вполне себе automotive.
А так у нас есть драйвера для TLE6240, MC33810, MC33972 и еще нескольких. Используются на кастомных бордах (котроые мы не любим).
Из того что вижу я, успех (причем относительный) приходит к тому продукту, который настройщик может взять в руки и с помощью своих знаний и инструментария настроить какой-либо кастомный двигатель. Примеры - ПАК "Матрица", пакман... Но всё равно - это нишевые решения. Если почитать того же Maxi, то оказывается что мало управлять мотором, надо ещё и следить за этим управлением с точки зрения безопасности, а потому ставить на домашнюю машину открытый ЭБУ как-то не очень правильно. А отсюда и растут ноги тех самых единиц машин, которые пошли 10+ тыкм на вашем блоке...
Лично мне оказалось проще заплатить и купить логгер и редактор калибровок к стандартному ЭБУ, чем менять ЭБУ на какой-то нестандартный.
Я сознательно оставляю за кадром вопросы о законности применения нестандартного ЭБУ.
При этом работа действительно интересная - пожалуй, я бы тоже хотел своим железом крутить двигатель :) Просто перспектив очень мало...
Ты прав, что для 85% целевой аудитории купить логгер и редактор калибровок к стандартному ЭБУ - самое правильно.
К счастью для нас, есть очень вкусные оставшиеся 15% - во-первых это автомобили, где логгер и редактор калибровок к стандартному ЭБУ ну просто никак не купить. А во-вторых это очень серьёзные проекты, где у стандартного ЭБУ ну совсем уже не хватает ни железа, ни софта. Я вскольз упоминул багги: в их гоночной серии с 1.8 им нужно снимать 700-800 сил, за счёт четырёх (!!!) электонных заслонок во всех мыслимых местах вокруг турбины. Другой пример - VAG. Для 90% моторов там идеальны логгер и редактор калибровок, а вот для самых серьёзных проектов им уже не хватает просто изменения параметров родного ЭБУ, потому что двигатели слишком далеко ушли от стока.
Законодательство в разных странах очень разное. В США rusEFI это естественно Off road only - никаких дорог общего пользования, только частная территория. К счастью, частной территории в США много :)
Я вот тоже слежу за работой ребят - на самом деле открытый ECU интересен в первую очередь совсем не для серийных автомобилей. Там уже полно умельцев которые поправят прошивку под авто. Другое дело - есть движки, в которых быстродействие и мощь проца в rusEFI может быть весьма полезным. Как вариант - это оффроад техника - квадроциклы и снегоходы. Особенно интересны снегоходы с двухтактными двигателями, это та область где сделать и отладить прошивку, крайне - крайне сложно и быстродействие системы и точность расчетов одни из важнейших факторов.
В реальном мире 2.5mips хватает чтоб управлять двигателями 6 цилиндров, 1050 сил, на 9000 оборотах, если отсутствие быстродействия и мощности компенсировать отсутствием 3-х делений в атомарной функции линейной интерполяции в трехмерных картах - т.е. архитектурой ПО.
Опять же проц в rusefi не имея и сотни таких карт уже затыкается на интерполяции, ибо там она просто написана в лоб да еще на плавающей точке. Код современного серийного ЭБУ содержит около 8000 таких карт - и не затыкается! Вопрос - где быстродействие и мощность?! ответ - она в серийных ЭБУ! Ведь в них интерполяция давным давно уже стала машинной командой специализированного процессора для ЭБУ, и так в любом узком месте. И специализированный процессор с тактовой условно в 5 раз меньше окажется в реальном изделии в сотни раз быстрее.
С точностью все тоже очень плохо - точность определяется не только и не столько ЭБУ, а датчиками и исполнительными механизмами. Даже в моменте точность определяется тем, как точно лямбда может померить смесь и как точно на стенде можно попасть в УОЗ. Так вот точность даже в 2 градуса по углу и 2% по смеси недостижима для любого доступного стенда и любой доступной лямбды соответственно. А подобная точность у систем была достигнута еще в 90-е. Т.е. да проблема есть - но она совсем не в ЭБУ.
В реальном мире 2.5mips хватает чтоб управлять двигателями 6 цилиндров, 1050 сил, на 9000 оборотах, если отсутствие быстродействия и мощности компенсировать отсутствием 3-х делений в атомарной функции линейной интерполяции в трехмерных картах - т.е. архитектурой ПО.
Для 2Т все сильно веселее, там диапазон времени работы инжектора сильно, меньше. 8000-9000 оборотов для 2Т (типичные обороты 2Т), с точки времени на впрыск, на "зарядки" свечи - сильно, сильно меньше. Ключевое слово здесь 2Т, и 9000 обортов двухтактного двигателя превращаются, с точки зрения времени в 18000 оборотов 4Т. На 9000 оборотах у 2Т двигателя один цикл проходит за 6 миллисекунд, и технически время впрыска не может быть больше полутакта. А 3ms это как то вообще уже не сильно много если учитывать что время полного открытия некоторых форсунок доходит до 1ms. Я уж не говорю о таких вещах как непосредственный впрыск в камеру сгорания на 2Т двигителях (Rotax ETEK) - там вообще все в микросекундах измеряется. И самым главным измерением - сюрприз - становится измерение напряжения в бортовой цепи питающей форсунки и катушки зажигания.
Даже в моменте точность определяется тем, как точно лямбда может померить смесь и как точно на стенде можно попасть в УОЗ. Так вот точность даже в 2 градуса по углу и 2% по смеси недостижима для любого доступного стенда и любой доступной лямбды соответственно.
В 2Т двигателях применение лямбды тупо бессмысленно. Основное управление идет по MAP сенсору и датчику детонации.
Для 2Т все сильно веселее
есть для спорта софт с дискретом управления по всем каналам 1.5мкс и ошибкой в пределах 1 дискрета. Нет проблем если вдруг такое понадобится.
в 2Т когда никакого ETEC у ротакса в проекте не было - эта схема была реализована в 2000-м году на той же априлии SR50 и пигаро "не помню что" (digitech). Где все задачи прекрасно решала 8-ми битная древняя моторола 68HC908AZ60. А диагностировалась и прошивалась эта система вообще с специального картриджа к еще более 8ми битному gameboy color (на еще более древнем Z80). Этот мотор и комплектная система управления у меня есть живьем вместе с всеми вариантами ее прошивок и калибровок!
В 2Т двигателях применение лямбды тупо бессмысленно.
Настраивать на нюх собрались или методом тыка? Продувка без проблем учитывается.
Основное управление идет по MAP сенсору и датчику детонации.
На двигателях с числом цилиндров меньше тактовости никакого основного управления по мапсенсору нет и быть не может! Там померить разрежение в задроссельном пространстве реально проблема - и она значительно более серьезная чем производительность систем. Мапсенсор там используется только в режиме барокоррекции. А управление топливом всегда прямое по оборотам и положению дроссельной заслонки. Как и датчик детонации лишь чуть чуть корректирует карты прямого управления УОЗ.
в 2Т когда никакого ETEC у ротакса в проекте не было - эта схема была реализована в 2000-м году на той же априлии SR50 и пигаро "не помню что" (digitech).
DITECH если уж быть точнее. Но это не совсем ЕТЕК - на Aprilla SR50 впрыскивалась если не ошибаюсь уже готовая топливная смесь (воздух + топливо), причем воздух был сжат компрессором до 5 bar.
Настраивать на нюх собрались или методом тыка? Продувка без проблем учитывается.
Настройка двигателя по широкополосной лямбде это одно (тут уж проще действительно по нюху газоаналиатора настраивать). В готовых снегоходах с 2Т движками не видел лямбд (тем более ставить дорогие ШП лямбды туда никто не будет - мрут как мухи от масла) - датчики EGT там обычно ставят.
На двигателях с числом цилиндров меньше тактовости никакого основного управления по мапсенсору нет и быть не может!
На снегоходах обычно идет минимум 2 цилиндра.
Мне кажется, что термины "функция" и "архитектура ПО" в одном предложении применяются очень редко - всё-таки уровнем функций архитектура не занимается, как мне кажется. Это первый из примеров моего полного не понимая мысли/мыслей, которые ты пытаешься озвучить.
Макси, ты очень уверенно говоришь о затыках в rusEFI, являющемся прямым конкрурентом "твоих" производных продуктов. Пожалуйста поясни, откуда у тебя эти ошибочные мнения о затыках?
rusEFI: Hellen и новости