Комментарии 35
Про тормоза что-то не то написано. Какие-то изгибы шлангов, трение тросика об рубашку... Это всё очень вторично. Нормально сделай - нормально будет.
Главное и фундаментальное преимущество гидравлики - 2 подвижные колодки. А у дешевой механики - одна. Это снижает эффективность и усложняет настройку.
Особенно если учесть, что гиравлику настраивать вообще не надо. А вот о том, что надо настраивать механику, как выяснилось, многие покупатели не в курсе. Несколько раз просили починить тормоза. Каждый раз оказывалось, что просто колодки подвести надо после их сработки. А так вполне нормально они тормозят.
Это как с экологически безопасными стиральными порошками, элитными зубными пастами и крутонами (потому что сухари за 5$ на порцию вы не продадите, а крутоны продадите (ц)), продажи которых надо двигать. Много раз распрашивал, участвовал в спорах, просил привести весомые аргументы. Получился вот такой список:
1 у варианта привода с тросом больший люфт;
2 гидравлика передаёт большее усилие (в качестве сильного аргумента приводят автомобили, где используется гидравлический привод тормозов);
3 вариант с гидравлическими тормозами легче (тросик стальной, рубашка тросика тоже и всё это сильно тянет к земле);
4 у гидравлики нет тех самых потерь на трение и она не засирается грязью внутри рубашки;
5 гидравлику не надо обслуживать в отличие от механики (снова примеры из автомобилестроения).
По поводу люфта, его значения и влияния на тормозной путь никаких внятных доказательств и объяснений не получил. Говорили, что дескать те самые несколько миллиметров люфта очень важны на реакцию торможения и тормозной путь. Опять же, объяснения где им такая реакция пригодится и зачем объяснений не было. Вообще общение немного походило на разговор с веганами.
Аналогичная ситуация с мнением про передачу большего усилия и пример с автомобилями. В качестве контраргумента приводил, что в грузовых машинах используется пневматическая система торможения, где как раз имеет большое значение передаваемое усилие. Но почему-то на гоночных суперкарах стоит обыкновенная гидравлика. Почему так? Ну вообще, я улетал легко и непринуждённо через руль на МТБ велосипеде со стальной рамой и тормозами V-brake. Чтобы такое повторить, особых усилий не требовалось.
Что касается тяжести решения механики, сейчас можно найти троса и рубашки из кевлара, стеклопластика, углеродного волокна. Для примера привожу современные рыболовные лески с их прочностными характеристиками. С другой стороны, жидкость не нулевой массы будет и патрубок гидравлики тоже.
Потери на трение тросика о рубашку. Вместо того чтобы купить хорошую резину, поддерживать нормальное давление в колёсах, периодически чистить цепь и звёзды, людей волнуют потери на трение тросика. Сколько тех потерь? Как они сказываются на скоростных показателях? А рычаг привода и тормозные кулачки засираются одинаково вне зависимости от типа привода тормозного усилия.
Не совсем понятно, что понимается под обслуживанием механической системы? Периодическое подтягивание тросика по мере износа тормозного диска и кулачков? На гидравлике аналогичные проблемы износа. Компенсация растягивания тросика в связи с его удлинением от нагрева (и такие аргументы были)? Во-первых, отчего ему там сильно греться? Во-вторых, жидкость тоже имеет свойство расширяться при нагревании. Ну и в автомобилях как раз механику (стояночный тормоз) практически не надо обслуживать в отличие от гидравлики, где надо следить за уровнем жидкости, периодически менять, когда она нахватается влаги из воздуха (у автомехаников есть специальный измеритель влажности для этих целей).
Есть ещё момент, который редко учитывается в таких дискуссиях. Связан он транспортировкой. Как дело обстоит с гидравликой, когда надо перевезти вел из одного места в другое в горизонтальном или перевёрнутом состоянии? Когда отстегнул переднее колесо, сложил это всё в специальный чехол для транспортировки, а дальше багажное отделение автобуса, верхняя полка вагона, с некоторых пор багажный вагон. Есть знакомый, увлекающийся экстримальными гонками и покатушками. Участвует в соревнаваниях в горах Крыма, Кавказа, в Подмосковье насается. У него механика, потому что по приезду на место от гидравики может ничего не остаться.
Далеко не у всех есть специальный велобагажник или крепления для велосипеда к багажнику на крыше, но также отстегнуть переднее колесо и положить вел в багажник довольно просто и бюджетно.
в качестве сильного аргумента приводят автомобили, где используется гидравлический привод тормозов
В автомобилях крайне важен усилитель тормозов, а реализовать его оказалось проще с гидравликой. Не имеющий, за ненадобностью, усилителя привод ручника почти всегда тросовый - проще, дешевле. Даже на автомобилях не самых дешевых. Электронный ручник с кнопкой вместо рычага такой точно механический с такими точно тросами, только с электроприводом вместо рычага.
в грузовых машинах используется пневматическая система торможения
Такая система важна для буксировки прицепов. Она работает от обратного - пока в пневматической системе есть давление, тормоз отпущен. Давление падает - тормозное усилие нарастает. Это необходимо для безопасности - если тормозная система аварийно теряет давление, а при буксировке прицепа возникает дополнительная точка отказа в виде выходящего из тягача и входящего в прицеп тормозного шланга, то тормоза сработают, относительно безопасно остановят весь автопоезд и останутся в заблокированном состоянии до устранения неисправности и поднятия давления. То есть не получится, что ничего не подозревающий водитель жмет на педаль, воздух аварийно выходит, и тормозов больше нет вообще никаких. Да, на железной дороге система в принципе такая же и причины те же, но реализация, очевидно, своя. То есть пневматика не передает тормозное усилие на тормозные механизмы - наоборот, она противодействует созданию тормозного усилия.
В автомобилях крайне важен усилитель тормозов, а реализовать его оказалось проще с гидравликой. Не имеющий, за ненадобностью, усилителя привод ручника почти всегда тросовый - проще, дешевле
То что реализовать на гидравлике тормозную систему для легковых автомобилей проще и в чём-то дешевле, полностью согласен. Только применение механической системы в ручном (стояночном) тормозе связано с разнесением рисков в случае отказа гидравлической системы. Как оказывается не такое уж редкое явление. К тому же такое решение довольно простое и дешёвое. Это было придумано довольно давно, ещё раньше, чем было решено выпускать легковые автомобили со сходом колёс задней оси. Просто мы об этом забыли, или не знали))
То есть пневматика не передает тормозное усилие на тормозные механизмы - наоборот, она противодействует созданию тормозного усилия
Совершенно с вами и полностью согласен. Данная система правильно именутся системой растормаживания, а не торможения. Потому что по принципу своей работы припятствует сжатию тормозных колодок в барабанах - работает от обратного. Только если вернуться к первоначальной канве разговора про систему торможения на довольно простом транспортном средстве как велосипед, вариант передачи тормозного усилия на устройство исполнения (торможения), больше проходит по статье вкусовщины и личных предочтений. А не чего-то на порядок лучшего и безопасного. При том что велосипед не так чувствителен к перевороту через переднюю ось в отличие от самоката, существует специальная техника торможения, когда задняя часть тела вместе с задницей поднимается с сидушки и переносится назад в сторону заднего колеса (иногда чуть ли не садишься на заднее колесо). Так делается, чтобы не совершить кульбит через переднее колесо (очень неприятный способ торможения, очень) и чтобы загрузить заднюю ось, которая при резком торможении очень легко поднимается над землёй. И такой трюк легко вытворяется на простой механике с тормозами V-brake.
Только применение механической системы в ручном (стояночном) тормозе связано с разнесением рисков в случае отказа гидравлической системы.
Главная тормозная система и так дублирована двумя отдельными диагональными контурами, при которых выход из строя любого одного не влияет на работу второго. При необходимости можно создать вспомогательную тормозную систему полностью отделенной от основной, со своим в принципе отделенным главным тормозным цилиндром, своими магистралями и своими рабочими цилиндрами. Необходимости нет, тросы справляются. Исключения есть, но массовый автомобиль, включая далеко не самых дешевых его представителей, обходятся тросами ручника.
автомобили со сходом колёс задней оси
В смысле, вы про углы установки колес, про развал/схождение? Это очень тонкая тема, правильная установка углов сильно влияет на поведении автомобиля на дороге, а в ряде случаев еще и на износ шин. Тут наука и искусство идут рука об руку, когда подвески сначала вроде как рассчитывают, а потом порой долго доводят испытаниями. Там очень много взаимовлияющих факторов. Поэтому на автомобилях каких-то марок приятно ездить, а какие-то марки так никогда и не научаются настраивать ходовую часть, их автомобили субъективно неинтересны для водителя, и объективно проигрывают в тестах на управляемость. Впрочем, судя по продажам таких неинтересных в управлении автомобилей, не каждый покупатель обращает на это внимание или вообще имеет с чем сравнить.
Только если вернуться к первоначальной канве разговора про систему торможения на довольно простом транспортном средстве как велосипед, вариант передачи тормозного усилия на устройство исполнения (торможения), больше проходит по статье вкусовщины и личных предочтений.
Особенно с учетом того, что у велосипеда передних колес только одно, а задних, внезапно, тоже одно, поэтому никакие гипотетические дисбалансы тормозных усилий на разных колесах одной и той же оси, влияющие на управляемость и безопасность торможения, едва ли имеют смысл, когда колес на оси, как мы согласились считать, ровно одно. А также одновременно с учетом того другого, что потребное тормозное усилие в велосипеде развивается простыми рукоятками и не требует внешних усилителей. Обычный V-brake самого никчемного ашанбайка может заблокировать колеса, если налегать на рукоятки со вполне человеческим усилием - больше не нужно, а если даже и можно, то все равно не нужно. То есть вы правы про вкусовщину. Объективные отличия, уверен, будут сводиться к конкретным реализациям, а не к принципу устройства. Что тросовую механику можно сделать в диапазоне от очень плохо до очень хорошо, что гидравлику. А вот пневматику на велосипеде сделать без неадекватного усложнения не получится, но и не надо.
Тут мы подходим ко глубоко нетехническому аспекту. Предположу, что ряду покупателей можно продать идею, что тросы это фу, а гидравлика круто, потому что [маркетинговый булшит], а значит вот тебе нецелесообразно дорогая гидравлика и чувствуй себя крутым. У вас есть, что на это возразить? Вот у меня, например, точно нет и близко. Более того, я такое не осуждаю. Не осуждаю потому, что нет ничего плохого в том, чтобы играться в мало- или вовсе бесполезные игрушки, покуда это не мешает другим и нравится тому, кто в это играется.
И такой трюк легко вытворяется на простой механике с тормозами V-brake.
Именно.
Главная тормозная система и так дублирована двумя отдельными диагональными контурами, при которых выход из строя любого одного не влияет на работу второго
При этом ежегодно случаются аварии из-за отказа тормозной системы.
В смысле, вы про углы установки колес, про развал/схождение?
Тут наука и искусство идут рука об руку, когда подвески сначала вроде как рассчитывают, а потом порой долго доводят испытаниями.
Просто присмотритесь к задним колёсам автомобилей. Иногда довольно заметен сход. Согласно истории (легенде) в 80-х на очередном собрании инженеров автомобилестроения было принято решение о серийном выпуске автомобилей со сходом для купирования появления заноса при вождении. Как выяснилось в ходе многочисленных испытаний, занос (когда понесло заднюю ось) куда более опасен чем снос (когда несёт переднюю ось). Иногда можно наблюдать дристеров (любители жечь резину, крутясь на месте) на переделанных инвалидках с задним приводом, у которых невероятный сход передних осей.
Что тросовую механику можно сделать в диапазоне от очень плохо до очень хорошо, что гидравлику.
Именно про это хотел написать. Думаю, что на спортивных велосипедах для соревнований с их V-brake тормозами с настройками может быть не хуже чем у дорогого байка с дисковой гидравликой.
гидравлика круто, потому что [маркетинговый булшит], а значит вот тебе нецелесообразно дорогая гидравлика и чувствуй себя крутым
Гидравлика действительно неплохое решение, но многие знакомые покупавшие велосипед впервые так и не смогли это оценить и вообще им расхотелось кататься на велосипеде.
Просто присмотритесь к задним колёсам автомобилей. Иногда довольно заметен сход.
Необходимо следить за углами установки колес. Лучше (удобнее) на специализированном стенде, но посильно и в полностью домашних условиях.
Согласно истории (легенде) в 80-х на очередном собрании инженеров автомобилестроения было принято решение о серийном выпуске автомобилей со сходом для купирования появления заноса при вождении.
О, да, так и представляю себе это очередной собрание. :)
Как выяснилось в ходе многочисленных испытаний, занос (когда понесло заднюю ось) куда более опасен чем снос (когда несёт переднюю ось).
Это похоже на ложное толкование реально большей опасности развития заноса на переднем приводе, чем и близко не безопасного заноса на заднем.
Иногда можно наблюдать дристеров (любители жечь резину, крутясь на месте) на переделанных инвалидках с задним приводом, у которых невероятный сход передних осей.
На вашей картинке образчик своеобразной субкультуры, целями и средствами которой не является ничего общего с автомобильным спортом в его традиционном понимании. Однако, как и любое безвредное (ну, покуда безвредное) хобби, имеющее право на существование. Хотя я лично не разделяю идеалов этой субкультуры, не могу не сказать в защиту ее представителей, что они заняты техническим хобби, а не ширяются по подворотням или не листают круглосуточно фейсбук до такого же одурения. То, что они сами переделывают свои автомобили так, как им хочется и нравится - однозначно достойно уважения, нравится вам достигаемый ими результат или нет. А если у вас претензии к поведению некоторых представителей этой субкультуры на дорогах общего пользования, то это вопрос к каждому конкретному случаю, а не экстраполяции на вообще всех, потому что иначе это получится что я по вам одному буду судить о всех жителях вашей страны, от чего неизбежно приду к однозначному выводу, что в вашей стране все одного пола, возраста, веса и даже на лицо одинаковые - если вам этот тезис кажется абсурдным, то мне удалось на отвлеченном примере показать абсурдность осуждения группы, чьи идеалы и стремления вам не нравятся, на основании нежелательного поведения случайного представителя группы.
Именно про это хотел написать. Думаю, что на спортивных велосипедах для соревнований с их V-brake тормозами с настройками может быть не хуже чем у дорогого байка с дисковой гидравликой.
В комментариях есть объяснения, почему в ряде случаев велосипедисты стремятся уйти от V-brake в сторону дисковых тормозов. Вот, например. Лично для меня с моим малым пробегом эти причины недостаточно значимы, но не признать их справедливость в принципе было бы довольно глупым, поскольку причины объективны.
Гидравлика действительно неплохое решение, но многие знакомые покупавшие велосипед впервые так и не смогли это оценить и вообще им расхотелось кататься на велосипеде.
Чтобы не расхотелось кататься на велосипеде, есть один отличный прием, но он не универсальный и необязательно подойдет вашим знакомым. Мне подошел но, см. выше, экстраполируемость не гарантирую. А решение такое: установить на велосипед небольшой двигатель внутреннего сгорания. Выпускаются готовые комплекты, никаких сложных работ и специального инструмента для установки не требуется, просто придется немного повозиться. Еще можно установить электрический двигатель с тяговой батареей - это даже еще проще технически, просто не так интересно. У обоих способов есть и недостаток - велосипед частично теряет качества спортивно-развлекательного снаряда - то, часто единственное, ради чего многие и пытаются кататься, и больше превращается в ограниченно применимый утилитарный транспорт.
Обычный V-brake самого никчемного ашанбайка может заблокировать колеса, если налегать на рукоятки со вполне человеческим усилием - больше не нужно, а если даже и можно, то все равно не нужно.
Если говорить о велосипедах со сколько-нибудь спортивным уклоном, то ви-брейки ушли в историю заслуженно.
1. Их эффективность таки ниже и это заметно.
2. Эта самая эффективность дополнительно зависит от погоды.
3. Они сжирают обода - более дорогой и/или трудно заменяемый компонент, чем диски. Причем это опять же зависит от погоды - в мокрую/грязную погоду на ободах много абразива.
Я ездил и на очень дешевых ви-брейках, и на хороших дорогих - да, последние работают вполне прилично, но хорошие диски все равно лучше (но конечно и дороже).
На каких-нибудь прогулочных велосипедах ви уместны как родные. Но тут уже вступает в дело экономика. Производить дорогие хорошие ви уже невыгодно - спрос недостаточный. Либо что-то очень отстойное за 5 копеек, либо диски.
Такая система важна для буксировки прицепов. Она работает от обратного - пока в пневматической системе есть давление, тормоз отпущен. Давление падает - тормозное усилие нарастает. Это необходимо для безопасности
Кроме безопасности, есть ещё один важный фактор. Пневматика намного более устойчива к простоте соединения магистралей, что важно для прицепов и вагонов. То есть если вы хотите присоединить прицеп к машине или вагон к поезду - вам достаточно просто подключить магистраль, и а дальше она заполнится бесплатным воздухом. Неизбежные при этом утечки будут скомпенсированы компрессором.
Гидравлику же после такого присоединения придётся прокачивать - выгонять из неё пузырьки воздуха, которые неизбежно попадут туда при разрыве магистрали. И при том же разрыве вы будете каждый раз терять тормозную жидкость. А ещё её нужно периодически менять, что усложняет обслуживание прицепов и вагонов.
Не перестаю удивляться, как из простого дешевого механического транспортного средства, чем по сути является велосипед, удалось создать индустрию по продаже космически дорогих свистелок-перделок. Нет, для спорта и продвинутых энтузиастов это все может быть востребовано - больше передач с меньшим шагом между соседними, лишние граммы, вот это вот все важно в гонках с почти равными, когда незначительное техническое преимущество может помочь победить. Но чтобы съездить в ближайший сельский магазин или просто покататься самому или с друзьями как развлечение и способ поддержания физической формы, все это не нужно - на карбоновые рамы, ни кассеты на стопицот звезд, ни гидравлические тормоза даже, никак и никогда не окупятся удовольствием.
Чтоб съездить в ближайший сельский магазин, люди покупают не карбоновый гравийник, а велосипед попроще. Я купил себе гравийник чтоб наваливать по лесным тропинкам, полям и грунтовым дорогам на много километров в день. Карбоновая рама, электронный переключатель передач помогают это делать легко и с удовольствием.
Это вы на лыжах не катались ;)
Вот я на разу не гонщик, но проезжаю на веле по 3000-6000 км в год. С хорошими трансмиссией и тормозами ездить намного приятнее.
С хорошими трансмиссией и тормозами ездить намного приятнее.
Конечно. Все хорошее лучше всего плохого. Нет, я совершенно серьезно считаю, что вы правы. Мой же вопрос был немного иного плана: насколько адекватна разница в цене на несколько десятичных порядков между лучшим и худшим? Да, я понимаю, что объективный ответ здесь либо невозможен, либо будет тесные границы применимости, поэтому вопрос скорее риторический.
насколько адекватна разница в цене на несколько десятичных порядков между лучшим и худшим?
Да. Можете цену Майбаха какого то и Лады какой то сравнить. Люди покупают и то и то, значит разницу осознают.
Обычно в лучшем самая дорогая часть - это сама лучшесть ;) Примерно как в золотых проводах для наушников. Средний сегмент самый адекватный обычно. Работает качественно, живёт долго и стоит разумных денег. Разве что весит на три грамма больше.
Обычно в лучшем самая дорогая часть - это сама лучшесть
Вот мне тоже так кажется.
Примерно как в золотых проводах для наушников.
Золотые провода точно хуже серебряных. Золочение применимо там, где нежелательно окисление, например золочение контактов в каких-то конкретных случаях имеет смысл. А дальше по заветам карго-культа берем какое-то объективно желательное в каких-то определенных случаях действие и ошибочно или намеренно экстраполируем его на те случаи, где это бессмысленно или даже вредно. Золотые провода для наушников формально вредно, но фактически разница настолько ничтожна, что все же бесполезно. А продолжая аналогию со звуком, скажу про теплый ламповый звук™. В звукозаписи иногда применяются ламповые усилители для умышленного и контролируемого искажения звука так, чтобы придать ему какие-то субъективно желательные характеристики. Это объективное искажение с объективными целями, а контроль результата пусть глубоко субъективен, но все же имеет достаточную воспроизводимость. Теперь по глупости или намеренно берем лампы и тащим их в бытовое аудио, которое занято только и исключительно воспроизведением, то есть по глупости или умышленно привносим искажения туда, где с ними желательно бороться любыми разумными способами - а что, в студиях так, а мы же хотим "студийные", желательно "мониторные" наушники и все остальное "студийное". Да вы хоть раз послушайте как следует реально студийные реально мониторные наушники, да те же AKG K271 - студийнее и мониторнее не придумаешь. Нет, поймите меня правильно, я очень люблю эти наушники в их современной второй версии, они прекрасны во всем, но только вот готовую музыку в них слушать удовольствия как бы вообще никакого, потому что они и студийные, и мониторные, и в этом качестве у них мало равных. Потому что обыватель думает, что мониторные наушники это те, в которых гениальный звукоинженегр создает шедевры сведения миксов - нет, это делают в мониторах среднего поля, а у кого нет денег на полноценное помещение для мониторов среднего поля - в мониторах ближнего поля.
Средний сегмент самый адекватный обычно. Работает качественно, живёт долго и стоит разумных денег. Разве что весит на три грамма больше.
Так во всем. Самое дешевое - почти всегда мусор, который не стоит и тех небольших денег, что за него просят, а в ценовом топе гениальные конструкции из объективно целесообразных дорогих материалов и объективно целесообразных дорогих конструктивных решений, потому что там, над средним уровнем, даже ничтожное улучшение уже обходится очень и очень дорого, но все равно улучшение объективно и кому-то прямо таки нужно (спортсмены в первую очередь), вперемешку с "эзотерикой" для малограмотных, но достаточно обеспеченных покупателей, которым казаться важнее, чем быть, пусть даже сами они о себе совсем иного мнения.
Для вкатунов же неочевидно, как отделить мусор от начального уровня, а начальный уровень от фракций среднего сегмента. Статьи и обзоры помогают приобщиться хотя бы заочно. Вот, у меня много лет то, что у вас называется ашанбайк, и мне его в принципе хватает - да, я никому не посоветую такой же, потому что кроме достаточно прочной, но тяжелой стальной рамы, в нем плохо приблизительно все, но у меня нет обстоятельств, в которых я мог бы поездить на чем-то лучше и сравнить. И то, плохо - не значит, что не работает совсем. Я лишь, по мере медленного износа родного обвеса, заменяю его на менее плохой, выбираемый скорее по прочитанным где-то обзорам и отзывам, а не по личному опыту, который мне негде взять, хотя казалось бы велосипеды у меня почти всю жизнь.
Это вы, видать, на маршруты от 60 км не ездили. Даже по шоссе, не говоря за пересечёнку. Вам просто не с чем сравнить.
Вы правы. Не ездил и сравнить не с чем. Я чисто эмоционально не могу принять для себя велосипед ни по цене иного автомобиля, ни по цене малокубатурного мотоцикла, ни даже по цене китайского мопеда. Вполне возможно, вы точно так же не сможете принять двухкилобаксовый бинокль при наличии биноклей долларов по десять на маркетплейсах, хотя разница между ними все же есть - это, считайте, иносказательное выражение моего с вами согласия.
На самом деле вопрос физухи. Ездил 100+ из которых треть вообще по азимуту. На всяком. И, если честно, очень странные выводы. Основной критерий - железо должно работать. Всё. Если у тебя батарейка в переключателе сядет - толку от него ноль. Если у тебя переклюк работает через раз, зато делает это хоть в жиже, хоть с торчащими из него палками - это гуд. Хотя у шоссеров с их дистанциями и скоростями, вероятно, есть основания топить за мелочи.
Вот тут вопрос того, в чём для вас удовольствие? Катать по парку - ничего этого не надо. А вот что-то более весёлое - тут уже или плати, или страдай. Хотя так тоже можно :)
Вот тут вопрос того, в чём для вас удовольствие?
В двигателях внутреннего сгорания, а это не совсем про велосипед. Тем не менее, велосипед остается механической игрушкой, ковыряться в которой никак не может быть неприятно, даже если на ровном месте возникают сложности вроде что-то отвинтить - иногда трудно, повторюсь, не значит неприятно. Естественно, что поэтому мне интересно читать, слушать и смотреть по велосипеды, даже если далеко не все из узнанного я смогу или захочу применить. Как в ралли, которое интересно смотреть глубже и шире, чем видеорепортажи со спецучастков, даже если сам не участвуешь и вряд ли сможешь хоть когда-то, а узнанное мало применимо в гражданской езде по дорогам общего пользования.
Катать по парку - ничего этого не надо.
Вот, я катаю по парку то ли как элемент поддержания формы, то ли как прагматично съездить куда-то, куда идти может быть уже лень или ходить так долго мешает дефицит времени, а ехать автомобилем как бы все еще слегка избыточно. То есть это несколько километров, не десятков, даже не один десяток. Оценю ли я улучшение своего ашанбайка за счет удорожания? Улучшения я почти наверняка оценю, потому что в моем заводское плохое все и замены на лучшее чувствуются более чем сразу, а вот соглашусь ли я с тем, что оно того стоило? Это не к вам вопрос, я и сам не знаю, что на него ответить.
А вот что-то более весёлое - тут уже или плати, или страдай.
Более веселое приводится в движение бензином и называется мотоцикл - тот же почти что велосипед, но уже не совсем, педали и ручки на руле иначе работают. :)
Хотя так тоже можно
Так можно только лучшим. Или вы про OOOO? Так можно всем, а кому нельзя - все равно можно, только б/у, потому что сильно дешевле, и поэтому уже тоже можно. Тут только нюанс в том, что дороги в Восточном Райхе как бы просятся, чтобы по ним ездили на заниженных седанах и туристических автомобилях, но если вы бóльшую часть времени ездите восточнее границы ЕС, то быть может вам такой стиль подвески и не совсем подойдет.
Более веселое приводится в движение бензином и называется мотоцикл - тот же почти что велосипед, но уже не совсем, педали и ручки на руле иначе работают. :)
Как человек лет 20 гоняющий на мото - я в курсе. ;) Однако могу заметить, что мот совершенно не заменяет вел не смотря на внешнюю схожесть. Вот вообще никак. Совершенно разный опыт. Конкретно для меня - они прекрасно друг-друга дополняют. Более того, для внедорожного катания вел даёт опыт, который весьма сложно получить на мото (скорость, масса, геометрия, управляемость другие), однако который там вполне полезен. ДХ/4х райдер пересаживается с нуля в эндуро или кросс за несколько занятий. Только к ручкам привыкнуть.
Microshift у китайцев наверное сейчас самый не интересный. Есть LTWOO, Wheeltop и Lunfeng. Еще пару поколений и будут интереснее, чем даже Shmiano или Sram. Потому что работают не хуже, по надежности и долговечности догонят. Но становятся все удобнее. Настраиваются под любую кассету и даже под каждую звезду.
Уточнение - для механических 11-ти скоростных SRAM Apex/Rival/Force с кассетой 10-42 тоже нужен барабан XD/XDR.
А не проще посадить спортсменов на эти трансмиссии, на 1 маршрут и замерить - у кого результат будет хотя бы на 10 минут лучше.
Я сейчас прочитал текст, где очень много цифр, но ответа что лучше и ПОЧЕМУ в нем нет. Эффективный, лучше... На сколько лучше? Лучше чего?
Есть ли что-то интересное среди планетарных втулок?
Есть ли что-то интересное среди планетарных втулок?
Со своей стороны я бы просил приличный по охвату обзор планетарных втулок для тех, кто своего опыта еще не имеет, но уже интересуется и пытается выбрать что-то, с чего бы начать.
Два года (круглый год, зимой на шипах) езжу на Alfine 8 и ремне. Лучше для городского велосипеда не встречал.
Обзор гравийных трансмиссий | Все, что нужно знать о гравийных группах Shimano, SRAM, Campagnolo и Microshift