В остальном вопрос - как много пользователей имеют в принципе приводы для чтения дисков в своих девайсах?
Как много - я вам ответить не смогу, не знаю. Но кто они, эти пользователи - попробую предположить. А именно, это владельцы не слишком уже молодых, но исправных повседневно используемых ноутбуков, у которых привод стоял с завода, а также владельцы разнообразных десктопов, включая и самосборные, в которых иногда или наоборот часто случаются апгрейды, но привод, а то даже и FDD, вполне мог сохранится с тех не так уж и давних времен, когда без привода было крайне неудобно. Вот эти пользователи имеют приводы в принципе, даже если фактически ими почти никогда не пользуются.
И насколько им не лень вставлять туда старые диски?
Может и лень, но если иногда нужно, то вставляют - для этого, на всякий случай, от приводов и не избавляются. Другое дело, что и новые, наверное, мало кто покупает. Но если уже есть купленный когда-то ранее, то зачем выбрасывать? Места в типичном десктопе от его выбрасывания сильно больше не станет.
Есть, конечно, энтузиасты
Да, однозначно, но мне кажется, что они едва ли значимы в своем количестве. Хотя, наверное, можете меня в них записать - у меня есть парочка неттопов, в которых никакого места для привода не предусмотрено в принципе, поэтому я снял старый исправный привод и запаковал его в декоративный корпус с нехитрым USB-SATA мостом внутри. Если нужно по делу или хочется поиграться - подключаю, остальное время лежит отдельно.
но вряд-ли их сильно беспокоит штатный плеер от MS
Штатный плеер от MS умел находить обложки к алюбомам, это было удобно. Собственно, новость как раз об этом.
В обсуждаемых США все же чуть более лояльные правила.
Верно, это у меня перекос в сторону местных для меня правил и я потерял контекст, но в свое оправдание скажу, что принцип все же несильно меняется, если переключиться на правила в США.
Экстраполирую. Сегодня каждый запрос к любой нейросети генерирует убыток оператору модели. В том числе это касается платных подписок - они продаются значительно дешевле себестоимости, а с бесплатными еще нагляднее. В светлом завтра количество запросов, как ожидают сами ИИ-операторы, вырастет. То есть вырастут их расходы на обслуживание бесплатных или недостаточных для покрытия издержек платных запросов. Откуда здесь возьмутся прибыли и возврат астрономических инвестиций?
Кто-то скажет, мол, когда пузырь лопнет, бесплатный доступ закроют, в платном повысят цены до окупаемости, и арифметика сойдется. Как бы не так. Если убрать бесплатный доступ, то платные подписки не вырастут в цене, а попросту количество запросов сократится катастрофически - для кого тогда вы строили гигантские дата-центры? Кто-то согласится платить цену, при которой ИИ-оператор сможет получать прибыль, но для обслуживания этих клиентов не нужны такие вычислительные мощности. А те, для кого ИИ - это не более чем поисковик на максималках, местами даже не заметят, что оно у них больше не работает, и теперь требует денег, довольно негуманных денег за то, что еще вчера было бесплатно, но даже и бесплатно несильно нужно. А построенные дата-центры и закупленные видеокарты с петабайтами памяти останутся слегка не у дел, после чего частично сменят владельцев в результате банкротств и поглощений, и постепенно встроятся в глобальную IT-инфраструктуру, медленно зарабатывая совсем не сверхприбыли.
Цены на SDR, конечно, снижаются, но низ рынка сегодня это стремные конструкции, возможно даже с приличной на свои деньги аппаратной частью, зато без адекватной документации и без какого-либо намека на софтовую поддержку - "сами пишите". Так оно не похоже, что как-то особо взлетит - сами писать могут не только лишь все. Вот так оно и работает на альфа-прошивках, в которых половина (в лучшем случае) имеющегося аппаратного функционала не поддерживается, что-то глючит, что-то конфликтует, но дописать до ума это некому - одни не умеют, другим это не нужно, а от производителя никакого софта нет вообще, и не будет, потому что производитель это китайский подвал, позаимствовавший чью-то любительскую или в общем случае опенсорсную разработку, внес изменения (экономия на спичках это святое) из-за которых ранее написанное не работает, и кукует на алиэкспрессе в ожидании миллиардов проданных дивайсов в первый же день.
SDR по пять-семь килобаксов сегодня - отличный выбор для тех любителей, кто готов столько платить. Причем это может быть как "современный" черный ящик с отдельным компьютером, на котором крутится "математика" и пользовательский интерфейс, так и standalone устройство, по эргономике примерно идентичное классическим супергетеродинным трансиверам, в котором вся "математика" крутится внутри. Я лично сторонник второго варианта, хотя у меня есть и первый, к которому пришлось делать физический MIDI-контроллер с большой ручкой, чтобы управлять ею виртуальным VFO внутри черно ящика, и несколькими ручками и кнопками поменьше, потому что виртуальные ручки и виртуальные кнопки на экране это адЪ эргономики.
Для каждого ли? Были же люди, не лишенные критического мышления, которые были в состоянии сопоставить вполне очевидные несоответствия передовиц газеты "Правда" и реально наблюдаемых явлений. И это я даже не говорю про "голоса", прием которых так никогда и не удалось сделать совершенно невозможным.
Тем более трава зеленее, мороженное по 20 копеек.
А вот это крыть нечем - тут вы правы настолько, что никакие разумные и логичные доводы не сработают против эмоций.
Возможно как раз карьера начала налаживаться по комсомольско-общественной линии , но тут пришел Gorbacheff и все испортил.
Ага, тоже вариант. Еще раз открыто и с удовольствием признаю вашу правоту.
Это касается только легковых. В грузовых батареи в этом сценарии наиболее логично брать в аренду.
Не очевидно, почему так.
Вы так говорите, как будто это формулу 1 обслужить:) Но по факту достаточно простого форклифта и продуманного коннектора.
Вам в кузов хоть раз в жизни ставили обычный поддон с чем-то, а потом снимали его? Вилочный погрузчик это не ювелирный инструмент. Иногда вам поставят как будто руками. А иногда долбанут поддоном об вашу машину - хорошо, если это просто грузовая платформа, а не скажем малотоннажный фургон с металлическими кузовными панелями. То есть как бы ничего сложного, но количество мелких происшествий будет несильно меньше, чем количество замен батарей в целом.
Фрклифты есть почти на каждой заправке (хотя бы потому что там и склад рядом торговый)
Кстати нет. Но это не самая дорогая штука на самом деле. Вопрос в том, кто будет ими управлять.
а если и нет, то на фоне общих затрат их туда поставить не солжно, сертификация на них тоже простая
Да, с этим спору нет.
Так что по большому счету вполне сравнимо с шуруповертом.
И близко нет.
А теперь, собственно, вопрос: так а ради чего? Допустим, что замена батареи занимает невероятные десять минут. Просто допустим, что все отлажено до такого автоматизма, что прямо десять минут и готово. Кто грузился на складах - примерно знает, что так не будет, но допустим. А вам все равно по тахографу стоять минимум 45 минут. Минимум. За это время быстрая зарядка быстро зарядит несъемную батарею, причем для этого не нужен ни вилочный погрузчик, ни рукожоп-оператор вилочного погрузчика, и ни запас сменных батарей на замену, ничего кроме собственно зарядки.
Батарея в этой схеме не покупается. Покупается все так же электричество. А батарея - собственность компании электрозаправок.
То есть добавляем посредника, который будет повышать стоимость перевозок своими ненужными услугами - машины с обычными несъемными батареями и периодическими зарядками выйдут дешевле в эксплуатации. И не забывайте, мы говорим про большие грузовики, а значит про тахограф! То, что для легковой езды катастрофа из-за падения средней скорости, то для грузового - обязательные остановки, которые все равно нужно делать по закону. Во время остановки нет проблем зарядить несъемную батарею. И в результате все эти построения с быстрой заменой съемной батареи рассыпаются об отсутствие необходимости.
Дизелек залил -> поехал на 'стройрынок' -> часть слил и продал -> ну и так далее.
Вы игнорируете пломбы на пробках топливных баков. Их не то, что невозможно подделать, но и не настолько просто, чтобы прямо вжух и готово. Хотя пара слитых канистр это тоже уже полсотни евро просто на ровном месте, но все же не сравнится с выгодой мошенничества с батареей.
Так что неубедительно. Если включать 'все вокруг злодеи, обмануть и обокрасть хотят и поэтому идея не рабочая', то надо так везде применять.
Ну, я немного знаком с грузоперевозками от хозяев автопарков до водил, поэтому примерно понимаю, где и как дурят. Хозяева или как минимум один из топов автопарков, уверяю, зачастую бывшие водилы, и не хуже других знают, как и на чем можно надурить - не гипотетически знают, а на самом что ни есть собственном опыте. Поэтому вопрос брони и снаряда сводится к тому, чтобы определить приемлемый ущерб - до сюда мы делаем вид, что ничего не понимаем, а дальше строго нельзя. Полностью исключить махинации с топливом почти невозможно, зато вполне возможно сократить ущерб от них до приемлемого. Тем более что водилам часто нравится сама идея, что они что-то вымутили - можно негласно включать это в фонд оплаты труда (не по бухгалтерии, конечно, а по факту), и если прямо вот категорически лишить их этого развлечения, то работать лучше они точно не станут, зато затраты на борьбу будут совершенно неадекватными. Сравните мутки на дизеле с мутками на батарее в полсотни-сотню долларов новой - ущерб совершенно несопоставим.
В машине некоторые узлы и агрегаты номерные, некоторые нет.
Что сейчас мешает, взяв одну машину в аренду, 'поменять' ее на 'стройрынке' и попытаться сдать обратно старую?
Вы только что описали принцип работы советской станции технического обслуживания, когда на ТО приезжает новая машина недавно из магазина и ей, без внятного уведомления и очевидного согласия владельца, меняют узлы и агрегаты на аналогичные изношенные. В дальнейшем, выменянные таким образом узлы и агрегаты, которые в любом случае адовый дефицит, без труда находили новых владельцев. Существует ли такая практика сегодня - затрудняюсь сказать, возможно лишь как редкое исключение.
Явная же уголовка и хищение.
Только вот доказать сложно, плюс как и любой криминальный бизнес, если это не разовые случаи, а система, эта деятельность быстро и надежно обрастает коррумпированными блюстителями закона, часто оказывающимися не в состоянии в расследовании выйти на самих себя.
Отдельные инциденты, конечно, будут (угон машин существует), но бизнес как токовой работает.
Вы про угон целиком или про угон для разбора на запчасти? Со вторым неудобство угонщиков заключается в том, что кузова и двигатели - самые дорогие детали, номерные, а в отсутствие дефицита эпохи развитого социализма продажа б/у запчастей будет конкурировать с легальными, не криминальными мастерскими, которые разбирают легально приобретенные автомобили на запчасти, и которым нет необходимости продавать как-то сложно через какие-то мутные схемы - вот объявление, вот автомобиль с которого это снято (прямо при тебе, если хочешь).
Опыт Apple подсказывает, что прибить запчасти к тому месту, где одни должны быть, чтобы мухлевать с запчастями было сильно затруднительно - вполне возможно.
Это поначалу выглядит весело и радостно, но только рано или поздно условно все автомобили меняют первого владельца на второго и дальше. И тут возникает интересный эффект: если автомобиль, и это заранее хорошо известно, имеет трудности с обеспечением запчастями - доступны только фирменные запчасти по спекулятивным ценам и недоступны запчасти от третьих производителей, а гарантия либо уже исчерпана, либо вот уже на подходе, то такой автомобиль становится малоинтересен покупателям и его цена на вторичном рынке обваливается. Казалось бы, при чем здесь первый покупатель? Я тоже об этом много думал, но тут у Кэпа была свободная минутка, и он мне объяснил - оказывается, когда первый владелец хочет сменить имеющуюся машину на новую, он хочет имеющуюся продать, и добавив как можно меньше сверху, взять новую, а если машина теряет в цене очень много и очень быстро, то это, оказывается, невыгодно и, внезапно, опосредовано влияет на продажи новых. Кстати, если кто-то не спешит сдать имеющийся автомобиль пока он свежий, а наоборот собирается ездить как можно дольше - это более редкая, но не уникальная стратегия, то это точно так же невыгодно первому и пока что единственному владельцу, ведь оказавшись за пределами гарантии у него точно так же не будет выбора, кроме как покупать по спекулятивным ценам фирменные запчасти вместо иметь выбор между фирменными и третьими производителями.
А разница в том, что через несколько лет айфон - это электронный мусор, который если работает, то его кто-то будет донашивать, а если сдох, то отправляется на свалку, тогда как автомобиль может и должен проездить несколько десятилетий, в течение которых всякое бывает, как замена нормально изношенных узлов и агрегатов, так и замена аварийно, нештатно отказавших деталей. А если говорить о грузовых, то сроки полезной эксплуатации ожидаются и того больше.
Все в РБ имеют достойный уровень жизни, почти как в СССР.
То есть нищета и убожество.
Я родилась в 1963 :)
То есть застали все ужасы совка, но в диалоге делаете вид, что на самом деле наоборот все было хорошо.
Вы сами это придумали? ;) "Демаго́гия (др.-греч. δημαγωγία — руководство народом) — набор ораторских и полемических приёмов и средств, позволяющих ввести аудиторию (народ) в заблуждение и склонить её на свою сторону с помощью ложных теоретических рассуждений, основанных на логических ошибках."
Выше определение отличается моего... хм... вообще ничем. То есть консенсус, да?
С учётом этого можете попробовать разобрать мои тезисы. Будет интересно почитать :)
Ваши тезисы ложь или манипулирование фактами, а чаще комбинация обоих.
А тут ещё в придачу можно заглушить соседей и поиметь проблемы с ГРЧЦ, да и надо не мало потратиться на оборудование. Ладно бы полная халява и никому никаких помех
Стройте клетку Фарадея, если вы энтузиаст. Или получайте лицензию, если вы исследовательская лаборатория. Впрочем, во втором случае клетка Фарадея у вас, наверняка, уже построена для проведения исследований in vitro, а лицензия вам нужна для проведения исследований in vivo. И, кстати, практика получения такого рода лицензий в мире вполне распространена.
Ну, с учетом того, что целые континенты уже поотключали и 2G (раньше) и 3G (позже) - Северная Америка или, скажем, Австралия, это выглядит спорным. Даже несмотря на то, что 2G совершенно необязательно значит GSM, довольно немало 2G там было именно конкретно GSM.
Это от оператора зависит. Некоторые операторы сами или по требованию регулятора могут запрещать VoWiFi, если телефон какое-то время не был виден в сети. Интерес операторов здесь в оплате роуминга - в домашней сети VoWiFi выгоден оператору, т.к. разгружает сеть, а в роуминге это упущенная выгода.
Отличное решение в принципе. Но по совершенно другим причинам - для унификации и для невозможности создавать "уникальные" батареи для ухода от конкуренции. Было бы прекрасно, если бы батареи были стандартизованы на уровне каких-то "строительных блоков" - не конечных ячеек вроде 21700, а более крупных модулей, чтобы владелец мог ремонтировать батарею не заменой в сборе, а по частям, выбирая модули по желанию, в том числе от третьих производителей.
и просто менять
Не просто. Не просто как технически, ведь нужно снять имеющуюся батарею и установить сменную заряженную. Это не на пару секунд дело как в шуруповерте, потому что батарея до черта тяжелая и вручную это сделать в принципе невозможно. Требуется специальный подъемник, требуется отсоединить высоковольтную линию, собственно снять и в обратном порядке поставить сменную. По времени сопоставимо с быстрой зарядкой несъемной батареи, а по потребным тратам на сервисное оборудование и специально обученный персонал - так и вообще полное безумие.
А еще никто не захочет купить новый трак с новой батареей, которую на первой же зарядке заменят на частично изношенную. Легковых это касается в той же мере.
Как, интересно, тарифицировать потребление энергии, если система из эксперимента вырастет до коммерческой эксплуатации? Или будет flat rate за милю, в зависимости от условного весогабаритного класса электромобиля?
Мне не понятно, откуда у нейрослоп-компаний деньги на всё это?
Вы пропустили цикл статей от разных авторов про надувание и неизбежный крах финансового пузыря вокруг, как вы тонко отметили, нейрослоп-компаний. А раз пропустили, то в двух словах: это все чужие деньги, деньги крупных и мелких инвесторов, почему-то решивших верить в то, что в результате какого-то чуда их инвестиции вдруг окупятся при том, что никаких объективных предпосылок этому нет.
Они демонстрируют гигантский рост при околонулевой (а то и отрицательной) прибыли.
Именно это и происходит. За чужой счет.
Так откуда у них средства, чтобы так шатать рынок? То есть они уже не просто "продают" инвесторам обещания, а скорее завлекают новых инвесторов ссылаясь на ещё не привлечённые потенциальные инвестиции и не существующие технологии?
Как много - я вам ответить не смогу, не знаю. Но кто они, эти пользователи - попробую предположить. А именно, это владельцы не слишком уже молодых, но исправных повседневно используемых ноутбуков, у которых привод стоял с завода, а также владельцы разнообразных десктопов, включая и самосборные, в которых иногда или наоборот часто случаются апгрейды, но привод, а то даже и FDD, вполне мог сохранится с тех не так уж и давних времен, когда без привода было крайне неудобно. Вот эти пользователи имеют приводы в принципе, даже если фактически ими почти никогда не пользуются.
Может и лень, но если иногда нужно, то вставляют - для этого, на всякий случай, от приводов и не избавляются. Другое дело, что и новые, наверное, мало кто покупает. Но если уже есть купленный когда-то ранее, то зачем выбрасывать? Места в типичном десктопе от его выбрасывания сильно больше не станет.
Да, однозначно, но мне кажется, что они едва ли значимы в своем количестве. Хотя, наверное, можете меня в них записать - у меня есть парочка неттопов, в которых никакого места для привода не предусмотрено в принципе, поэтому я снял старый исправный привод и запаковал его в декоративный корпус с нехитрым USB-SATA мостом внутри. Если нужно по делу или хочется поиграться - подключаю, остальное время лежит отдельно.
Штатный плеер от MS умел находить обложки к алюбомам, это было удобно. Собственно, новость как раз об этом.
Я так глубоко в моддинг не лез, все мои скромные пожелания выполнял P2K Tools.
Верно, это у меня перекос в сторону местных для меня правил и я потерял контекст, но в свое оправдание скажу, что принцип все же несильно меняется, если переключиться на правила в США.
Экстраполирую. Сегодня каждый запрос к любой нейросети генерирует убыток оператору модели. В том числе это касается платных подписок - они продаются значительно дешевле себестоимости, а с бесплатными еще нагляднее. В светлом завтра количество запросов, как ожидают сами ИИ-операторы, вырастет. То есть вырастут их расходы на обслуживание бесплатных или недостаточных для покрытия издержек платных запросов. Откуда здесь возьмутся прибыли и возврат астрономических инвестиций?
Кто-то скажет, мол, когда пузырь лопнет, бесплатный доступ закроют, в платном повысят цены до окупаемости, и арифметика сойдется. Как бы не так. Если убрать бесплатный доступ, то платные подписки не вырастут в цене, а попросту количество запросов сократится катастрофически - для кого тогда вы строили гигантские дата-центры? Кто-то согласится платить цену, при которой ИИ-оператор сможет получать прибыль, но для обслуживания этих клиентов не нужны такие вычислительные мощности. А те, для кого ИИ - это не более чем поисковик на максималках, местами даже не заметят, что оно у них больше не работает, и теперь требует денег, довольно негуманных денег за то, что еще вчера было бесплатно, но даже и бесплатно несильно нужно. А построенные дата-центры и закупленные видеокарты с петабайтами памяти останутся слегка не у дел, после чего частично сменят владельцев в результате банкротств и поглощений, и постепенно встроятся в глобальную IT-инфраструктуру, медленно зарабатывая совсем не сверхприбыли.
Цены на SDR, конечно, снижаются, но низ рынка сегодня это стремные конструкции, возможно даже с приличной на свои деньги аппаратной частью, зато без адекватной документации и без какого-либо намека на софтовую поддержку - "сами пишите". Так оно не похоже, что как-то особо взлетит - сами писать могут не только лишь все. Вот так оно и работает на альфа-прошивках, в которых половина (в лучшем случае) имеющегося аппаратного функционала не поддерживается, что-то глючит, что-то конфликтует, но дописать до ума это некому - одни не умеют, другим это не нужно, а от производителя никакого софта нет вообще, и не будет, потому что производитель это китайский подвал, позаимствовавший чью-то любительскую или в общем случае опенсорсную разработку, внес изменения (экономия на спичках это святое) из-за которых ранее написанное не работает, и кукует на алиэкспрессе в ожидании миллиардов проданных дивайсов в первый же день.
SDR по пять-семь килобаксов сегодня - отличный выбор для тех любителей, кто готов столько платить. Причем это может быть как "современный" черный ящик с отдельным компьютером, на котором крутится "математика" и пользовательский интерфейс, так и standalone устройство, по эргономике примерно идентичное классическим супергетеродинным трансиверам, в котором вся "математика" крутится внутри. Я лично сторонник второго варианта, хотя у меня есть и первый, к которому пришлось делать физический MIDI-контроллер с большой ручкой, чтобы управлять ею виртуальным VFO внутри черно ящика, и несколькими ручками и кнопками поменьше, потому что виртуальные ручки и виртуальные кнопки на экране это адЪ эргономики.
Для каждого ли? Были же люди, не лишенные критического мышления, которые были в состоянии сопоставить вполне очевидные несоответствия передовиц газеты "Правда" и реально наблюдаемых явлений. И это я даже не говорю про "голоса", прием которых так никогда и не удалось сделать совершенно невозможным.
А вот это крыть нечем - тут вы правы настолько, что никакие разумные и логичные доводы не сработают против эмоций.
Ага, тоже вариант. Еще раз открыто и с удовольствием признаю вашу правоту.
Не очевидно, почему так.
Вам в кузов хоть раз в жизни ставили обычный поддон с чем-то, а потом снимали его? Вилочный погрузчик это не ювелирный инструмент. Иногда вам поставят как будто руками. А иногда долбанут поддоном об вашу машину - хорошо, если это просто грузовая платформа, а не скажем малотоннажный фургон с металлическими кузовными панелями. То есть как бы ничего сложного, но количество мелких происшествий будет несильно меньше, чем количество замен батарей в целом.
Кстати нет. Но это не самая дорогая штука на самом деле. Вопрос в том, кто будет ими управлять.
Да, с этим спору нет.
И близко нет.
А теперь, собственно, вопрос: так а ради чего? Допустим, что замена батареи занимает невероятные десять минут. Просто допустим, что все отлажено до такого автоматизма, что прямо десять минут и готово. Кто грузился на складах - примерно знает, что так не будет, но допустим. А вам все равно по тахографу стоять минимум 45 минут. Минимум. За это время быстрая зарядка быстро зарядит несъемную батарею, причем для этого не нужен ни вилочный погрузчик, ни рукожоп-оператор вилочного погрузчика, и ни запас сменных батарей на замену, ничего кроме собственно зарядки.
То есть добавляем посредника, который будет повышать стоимость перевозок своими ненужными услугами - машины с обычными несъемными батареями и периодическими зарядками выйдут дешевле в эксплуатации. И не забывайте, мы говорим про большие грузовики, а значит про тахограф! То, что для легковой езды катастрофа из-за падения средней скорости, то для грузового - обязательные остановки, которые все равно нужно делать по закону. Во время остановки нет проблем зарядить несъемную батарею. И в результате все эти построения с быстрой заменой съемной батареи рассыпаются об отсутствие необходимости.
Вы игнорируете пломбы на пробках топливных баков. Их не то, что невозможно подделать, но и не настолько просто, чтобы прямо вжух и готово. Хотя пара слитых канистр это тоже уже полсотни евро просто на ровном месте, но все же не сравнится с выгодой мошенничества с батареей.
Ну, я немного знаком с грузоперевозками от хозяев автопарков до водил, поэтому примерно понимаю, где и как дурят. Хозяева или как минимум один из топов автопарков, уверяю, зачастую бывшие водилы, и не хуже других знают, как и на чем можно надурить - не гипотетически знают, а на самом что ни есть собственном опыте. Поэтому вопрос брони и снаряда сводится к тому, чтобы определить приемлемый ущерб - до сюда мы делаем вид, что ничего не понимаем, а дальше строго нельзя. Полностью исключить махинации с топливом почти невозможно, зато вполне возможно сократить ущерб от них до приемлемого. Тем более что водилам часто нравится сама идея, что они что-то вымутили - можно негласно включать это в фонд оплаты труда (не по бухгалтерии, конечно, а по факту), и если прямо вот категорически лишить их этого развлечения, то работать лучше они точно не станут, зато затраты на борьбу будут совершенно неадекватными. Сравните мутки на дизеле с мутками на батарее в полсотни-сотню долларов новой - ущерб совершенно несопоставим.
И только на пятнашке (15 канал СиБи диапазона) "Дрова! Продам дрова!" :)
В машине некоторые узлы и агрегаты номерные, некоторые нет.
Вы только что описали принцип работы советской станции технического обслуживания, когда на ТО приезжает новая машина недавно из магазина и ей, без внятного уведомления и очевидного согласия владельца, меняют узлы и агрегаты на аналогичные изношенные. В дальнейшем, выменянные таким образом узлы и агрегаты, которые в любом случае адовый дефицит, без труда находили новых владельцев. Существует ли такая практика сегодня - затрудняюсь сказать, возможно лишь как редкое исключение.
Только вот доказать сложно, плюс как и любой криминальный бизнес, если это не разовые случаи, а система, эта деятельность быстро и надежно обрастает коррумпированными блюстителями закона, часто оказывающимися не в состоянии в расследовании выйти на самих себя.
Вы про угон целиком или про угон для разбора на запчасти? Со вторым неудобство угонщиков заключается в том, что кузова и двигатели - самые дорогие детали, номерные, а в отсутствие дефицита эпохи развитого социализма продажа б/у запчастей будет конкурировать с легальными, не криминальными мастерскими, которые разбирают легально приобретенные автомобили на запчасти, и которым нет необходимости продавать как-то сложно через какие-то мутные схемы - вот объявление, вот автомобиль с которого это снято (прямо при тебе, если хочешь).
А потом удивляемся, что у нас не так с продажами.
Это поначалу выглядит весело и радостно, но только рано или поздно условно все автомобили меняют первого владельца на второго и дальше. И тут возникает интересный эффект: если автомобиль, и это заранее хорошо известно, имеет трудности с обеспечением запчастями - доступны только фирменные запчасти по спекулятивным ценам и недоступны запчасти от третьих производителей, а гарантия либо уже исчерпана, либо вот уже на подходе, то такой автомобиль становится малоинтересен покупателям и его цена на вторичном рынке обваливается. Казалось бы, при чем здесь первый покупатель? Я тоже об этом много думал, но тут у Кэпа была свободная минутка, и он мне объяснил - оказывается, когда первый владелец хочет сменить имеющуюся машину на новую, он хочет имеющуюся продать, и добавив как можно меньше сверху, взять новую, а если машина теряет в цене очень много и очень быстро, то это, оказывается, невыгодно и, внезапно, опосредовано влияет на продажи новых. Кстати, если кто-то не спешит сдать имеющийся автомобиль пока он свежий, а наоборот собирается ездить как можно дольше - это более редкая, но не уникальная стратегия, то это точно так же невыгодно первому и пока что единственному владельцу, ведь оказавшись за пределами гарантии у него точно так же не будет выбора, кроме как покупать по спекулятивным ценам фирменные запчасти вместо иметь выбор между фирменными и третьими производителями.
А разница в том, что через несколько лет айфон - это электронный мусор, который если работает, то его кто-то будет донашивать, а если сдох, то отправляется на свалку, тогда как автомобиль может и должен проездить несколько десятилетий, в течение которых всякое бывает, как замена нормально изношенных узлов и агрегатов, так и замена аварийно, нештатно отказавших деталей. А если говорить о грузовых, то сроки полезной эксплуатации ожидаются и того больше.
То есть нищета и убожество.
То есть застали все ужасы совка, но в диалоге делаете вид, что на самом деле наоборот все было хорошо.
Выше определение отличается моего... хм... вообще ничем. То есть консенсус, да?
Ваши тезисы ложь или манипулирование фактами, а чаще комбинация обоих.
Стройте клетку Фарадея, если вы энтузиаст. Или получайте лицензию, если вы исследовательская лаборатория. Впрочем, во втором случае клетка Фарадея у вас, наверняка, уже построена для проведения исследований in vitro, а лицензия вам нужна для проведения исследований in vivo. И, кстати, практика получения такого рода лицензий в мире вполне распространена.
Ну, с учетом того, что целые континенты уже поотключали и 2G (раньше) и 3G (позже) - Северная Америка или, скажем, Австралия, это выглядит спорным. Даже несмотря на то, что 2G совершенно необязательно значит GSM, довольно немало 2G там было именно конкретно GSM.
Это от оператора зависит. Некоторые операторы сами или по требованию регулятора могут запрещать VoWiFi, если телефон какое-то время не был виден в сети. Интерес операторов здесь в оплате роуминга - в домашней сети VoWiFi выгоден оператору, т.к. разгружает сеть, а в роуминге это упущенная выгода.
Отличное решение в принципе. Но по совершенно другим причинам - для унификации и для невозможности создавать "уникальные" батареи для ухода от конкуренции. Было бы прекрасно, если бы батареи были стандартизованы на уровне каких-то "строительных блоков" - не конечных ячеек вроде 21700, а более крупных модулей, чтобы владелец мог ремонтировать батарею не заменой в сборе, а по частям, выбирая модули по желанию, в том числе от третьих производителей.
Не просто. Не просто как технически, ведь нужно снять имеющуюся батарею и установить сменную заряженную. Это не на пару секунд дело как в шуруповерте, потому что батарея до черта тяжелая и вручную это сделать в принципе невозможно. Требуется специальный подъемник, требуется отсоединить высоковольтную линию, собственно снять и в обратном порядке поставить сменную. По времени сопоставимо с быстрой зарядкой несъемной батареи, а по потребным тратам на сервисное оборудование и специально обученный персонал - так и вообще полное безумие.
А еще никто не захочет купить новый трак с новой батареей, которую на первой же зарядке заменят на частично изношенную. Легковых это касается в той же мере.
Как, интересно, тарифицировать потребление энергии, если система из эксперимента вырастет до коммерческой эксплуатации? Или будет flat rate за милю, в зависимости от условного весогабаритного класса электромобиля?
Вы пропустили цикл статей от разных авторов про надувание и неизбежный крах финансового пузыря вокруг, как вы тонко отметили, нейрослоп-компаний. А раз пропустили, то в двух словах: это все чужие деньги, деньги крупных и мелких инвесторов, почему-то решивших верить в то, что в результате какого-то чуда их инвестиции вдруг окупятся при том, что никаких объективных предпосылок этому нет.
Именно это и происходит. За чужой счет.
Если сильно упрощенно, то да, именно так.