На сильно старых дизелях, атмосферных или с небольшим наддувом, турбоямы или нет, или она не критична. На более сильно наддутых современных турбояма заметнее - можно и заглохнуть.
но вообще я наслышан про то что ВАЗ2104 на дизеле вполне имела свойство трогаться с места даже на 4 передаче и не глохнуть, в отличии от бензинового своего варианта
Я такое делал на французской машине с атмосферным дизелем. Владелец машины сам предложил попробовать, видя мой скептицизм в ответ на его тезис о том, что так можно. Ну, я сел за руль и таки тронулся на четвертой передаче. Безумие.
Когда я впервые сел на дизель с ручкой, то неоднократно глох как начинающий, пока не привык следить за оборотами. Это не то, в чем я хотел бы признаться, но покуда мы обсуждаем личный опыт, мой именно таков.
Занимательная подборка единичных случаев. Тем не менее, само существование таких случаев - уже предмет обсуждения. Не забывайте только переводить мили в километры, а то миллион миль это, все же, больше, чем миллион километров. Ощутимо больше.
У дизеля крайне мала литровая мощность. Без значимой форсировки можно рассчитывать на двадцать пять, может тридцать сил с литра. У бензина более чем вдвое больше. Поэтому дизель - кандидат на наддув номер один, что мы в реальности и видим. С наддувом удается поднять литровую мощность легковых дизелей до примерно ста сил с литра, хотя примерно те же блоки, устанавливаемые на легкие грузовики и фургоны, дуются намного меньше, сил до, очень примерно, шестидесяти с литра. Это не закон природы, а примерная оценка реальных двигателей.
Так вот, турбонаддув имеет несколько плюсов и несколько минусов - как и почти все. В плюсах, очевидно, крайне простая конструкция и возможность без значимых доработок существенно поднять литровую мощность. А в минусах - высокие требования к качеству практической реализации очень простой в принципе идеи, то есть в принципе смехотворно простая турбина требует высокой культуры производства и от этого недешева, а также - турбояма. Турбояма это режим работы двигателя, когда обороты (читай давление выхлопных газов) слишком малы и турбина не крутится, не создает рабочее избыточное давление, и следовательно двигатель работает с крайне малой отдачей. Это не лечится в принципе, но для легковых дизелей есть workaround - битурбо, механический нагнетатель или что-то такое, что поддерживает рабочее давление наддува при тех низких оборотах, когда основная турбина еще не может работать. Естественно, это стоит денег.
Действительно, дизель отличается от бензина по характеристикам момента и практическому диапазону оборотов. Действительно, пик момента у дизеля наступает раньше, чем у бензина, а практические максимальные обороты ниже, поэтому езда на дизеле "моментная", а бензин нужно крутить. Однако, дизель с неработающей турбиной выдает смехотворно малый момент - пока обороты и связанное с ними давление выхлопных газов малы, дизель возвращается по характеристикам к тем архаичным атмосферным дизелям, что выдавали сил под пятьдесят с двух литров рабочего объема. И только когда турбина начинает крутиться, начинается подхват и дизель едет очень даже по-своему приятно, пока (скоро) не упрется в максимальные обороты. Сложно обобщать, но до примерно полутора тысяч монотурбина не работает, с где-то тысячи семиста начинается подхват и выход на полку момента, которая держится до трех тысяч. У продвинутых легковых дизелей даже больше трех, а у дефорсированных на комтрансе так даже и меньше. Хотя конструктивный предел оборотов находится около четырех тысяч или несколько больше у некоторых легковых, чисто практически дальше трех тысяч жизни нет, нужно переключаться, и автомат сделает это для вас даже раньше.
Если вы вдруг сядете на дизель с ручкой, то по-детски заглохнуть трогаясь - легче легкого. Хотя максимальный момент у него да, огромен.
Но наддув на бензине также возможен в принципе и также применяется в реальности. Запаздывание массового внедрения наддува в бензине против дизеля совершенно очевидно имеет причину - дорого. Атмосферный бензиновый двигатель значительно дешевле наддувного дизеля. В ряде случаев увеличение момента и мощности бензинового двигателя бесхитростно достигается экстенсивным увеличением рабочего объема - типично американские V8 не дадут соврать, тогда как преимущества бензина, а именно низкие вибрации и приемистость, сохраняются и лишь приумножаются с ростом числа цилиндров до практического максимума в два ряда по шесть, хорошо знакомым по европейским V12. Бензин можно наддуть на намного больше сотни сил с литр. Полторы сотни и даже две реальны в бытовых двигателях, которым в отличие от гоночных нужно беспроблемно пройти хотя бы гарантию. Просто смысла мало, у бензина литровая мощность выше и крутится он лучше, а атмосферный дизель будет совершенно гигантским что по габаритам, что по массе, поэтому атмосферных дизелей на дорожном транспорте по сути не существует, а гипотетические исключения в расчет можно не брать.
В ограниченности продолжительности жизни. Вместо тратить жалкий ее остаток на мытье посуды, хочется просто сложить эту самую посуду куда-то, нажать кнопку, и уйти заниматься другими делами, чтобы через какое-то время достать эту же посуду чистой. Но если мыть посуду - ваше хобби, то безусловно проблемы нет.
каждый моет за собой
Так же плохо, как если моет кто-то один, но по другому плохо. Когда моет кто-то один, это несправедливо, но эффективность мытья несколько выше. Когда каждый за собой, то это все равно несправедливо, потому что а кому мыть общую посуду вроде кастрюли с супом на всех, а еще и неэффективно, потому что возникает очередь на моечный пост, каждый моющий делает одни и те же начальные и завершающие действия одному один раз. Но главный вопрос в другом: зачем героически преодолевать вместо вообще не делать ничего, попросту переложив задачу на специально предназначенный для этого бытовой прибор?
Примерно никакого. Проблема пускового тока, актуальная если у вас альтернативная энергетика и вы с инвертора и солнечных панелей не можете запуститься, дешево и эффективно решается плавным пуском. Если же вы от сети, как и почти все, то на пусковой ток начхать. При этом инверторный кондиционер дороже, имеет лишнюю точку отказа, а еще является потенциальным источником радиопомех. Точнее он стопроцентно точно является источником радиопомех by design - вопрос лишь в том, насколько эффективно помехи фильтруются, а поскольку эффективные фильтры дороже неэффективных, то в борьбе за снижение себестоимости могут и не выстоять. Таким образом, профит от инверторных кондиционеров преимущественно в возможности производителю изготовить и посреднику продать вам что-то более дорогое. Ну и накормить вас лапшой на уши, которая, если хоть немного подумать, предполагает странные аномалии в таких фундаментальных вопросах, как закон сохранения энергии и прочие КПД в 146%.
Для особо интересующихся добавлю, что реальный компрессор не может иметь идеально ровную линию КПД на графике оборотов. По мере снижения оборотов КПД снижается, а в крайнем случае упадет до нуля. Сам по себе инвертор имеет очень высокий, но тоже не стопроцентный КПД. Если посчитать, то инверторный кондиционер имеет отличные шансы уступить по экономичности обычному при том, что мнимая экономичность инверторного - одна из главных маркетинговых установок.
У [больших] грузовиков низкие обороты что холостого хода, что отсечки, это опосредовано увеличивает ресурс, т.к. сокращает количество объективно взаимоистирающих движений поршня с кольцами по цилиндру, равно как ГРМ и прочих движущихся частей. Если холостой ход в районе 600rpm еще ничего особенного, то полка момента от где-то 1000rpm и отсечка где-то в районе 2000rpm по легковым меркам совсем ничто. Легковые дизели с одной турбиной до где-то полутора тысяч вообще не могут ехать, потому что турбина еще не крутится, и поэтому неплохо бы добавить механический нагнетатель для устранения турбоямы, а максимум момента размазан от немногим менее двух до трех и более тысяч, а отсечка может быть хорошо так за четыре тысячи. Легкие грузовики и фургоны с дефорсированными легковыми дизелями примерно так же, только никаких битурбо и прочих многофазных впрысков, зато кондовее чисто легкового и ходит при прочих равных дольше.
Минусующему товарищу на заметку: в Албании ограничение скорости в населенных пунктах, включая и города - 40км/ч. Это на огромных трнспарантах при въезде в страну написано, как и в других, впрочем, странах подобным образом информируют въезжающих об особенностях дорожного движения в стране. Расширяйте кругозор, путешествуйте, ведь будь вы в Албании хоть раз - видели бы это на погранпереходе.
Интересно, этот текст написан на телефоне или компе? Думаю, что на компе)
Верно, на компьютере с полноразмерной клавиатурой. Так удобнее. Но так бывает не всегда, порой куда как более длинные комментарии пишутся с телефона. Значительно, несопоставимо менее удобно, но телефон - вот он, в руках, а компьютер? Компьютер стоит где-то дома на столе.
По сути же, вроде всё верно, но. Если держать всё время руль от себя, то теоретически сделаешь мертвую петлю, только головой вовне.
Вы правы. Аллегория же не обязана быть дословно верной и логически безупречной. Задача аллегории в иносказательном донесении смысла, а не в буквальной тождественности. Отсюда такие вот алогизмы.
Но казачок, навязав свою мертворожденную ОС и упорно не меняя её, поставил руль прямо точно в момент полностью вертикального падения и так его и держал всю дорогу до матушки, понимаешь, земли.
Задачи уничтожить Nokia не было, ровно наоборот. Уничтожение Nokia было крайне невыгодно для Microsoft, потому что Nokia были практически единственным носителем их новейшей операционной системы, с которой они собирались захватить рынок телефонов и на какое-то время вспыхнувших планшетов. Для Nokia в свою очередь партнерство с Microsoft давало шансы с ноги открыть дверь на изменившийся рынок телефонов, из которого они, еще недавно будучи номером один, полностью выпали. Ну а что совокупность управленческих решений вместо почти гарантированого успеха привела к уничтожению - это совсем другой, длинный и увлекательный разговор. И про гениальную операционную систему тоже. Два гиганта не смогли своей мощью продавить нежизнеспособные, неинтересные рынку решения, от чего сдулись и ушли в небытье - у Microsoft в небытье ушла разработка и выпуск мобильных ОС, а у Nokia - разработка и выпуск мобильных телефонов. Живые и здоровые подразделения остались.
На всякий случай сообщаю, что текст этого комментария написан на телефоне - нет, не на кнопочном Nokia, будь этот кнопочный Nokia хоть дважды смартфоном аж на операционной системой Symbian.
При этом Samsung пробовали делать аппараты на WinMobile (успешно в свое время), на своей собственной системе Bada (не провал, но и не взлетело настолько, насколько хотелось) и на Android. То есть они не ждали, что успех придет как бы сам собой, а пробовали разные стратегии. Одна из них сработала совершенно очевидно, остальные плавно сошли на нет и закрылись. Тем же Nokia никто не мешал точно так же пробовать - да они даже и пробовали, но как-то робко, а при малейшей перспективе успеха пугались и дальнейшие попытки расширить и углубить намечающийся успех немедленно работу в этом направлении прекращали.
Бездоказательно согласен. С другой стороны, моряков не так уж и много в процентном соотношении, так что (тоже бездоказательно) полагаю, что многие из них в означенное в цитате большинство не попадают.
ну тут список можно продолжать и продолжать
Но в вашем списке нет пункта "совершить межконтинентальный переход на контейнеровозе" - не думаю, что он интересен всем или большинству, но большинству и не нужно, потому что моряки своим количеством на большинство не тянут.
Интересно кстати как там с интернетом и компьютером на корабле дальнего плавания? Сейчас-то по идее старлинк там можно поставить наверное, а вот можно ли комп иметь свой? опять же не всем это надо, но просто дополнение в общий список.
Я не моряк, могу только с чужих слов сказать, что от судна зависит и в какой-то мере от ранга моряка, но в отличие от средневекового флота все относительно хорошо с личным пространством и развлечениями - с поправкой на объективную ограниченность судна, разумеется.
Не показатель, но пример. Я радиолюбитель и будь я моряком, мне было бы интересно позволение капитана на установку коротковолновой радиостанции - под "интересно" понимайте критерий найма или ненайма на конкретное судно. Я таких в реальности слышу иногда, когда моряк на каком-то судне в свободное время работает на коротких волнах. Собственно говоря, такие радиолюбители и на воздушных судах встречаются, но я сейчас исключительно про морские оффшорные, чей рейс может оказаться кругосветным или близким к тому.
На современные автомобили я тоже смотрю с подозрением.
Да. Но рано или поздно имеющийся автопарк станет нецелесообразным в содержании, если не рассматривать коллекционные экземпляры, и придется выбирать что-то на замену. Я не страдаю болезнью "только новое", особенно когда это касается моделей, которые новыми для меня запредельно дороги, но какой-нибудь седан для повседневной езды хочется взять все же новым. И тогда настанет момент, когда при всем кажущемся богатстве выбобра придется брать то, что дают, а не то, что хочется.
потому как вы ни одной гайки никогда в руке не держали
Этот тезис вы, конечно, сможете доказать на раз. Или нет?
Сильно до такой степени, что очень мало деталей подходит от нивы 21 к ниве 214.
Давайте посчитаем. Пол и силовой каркас кузова - разные? Оперение взаимозаменяемое и различается (если различается) лишь дизайном? Двери, крышка капота - взаимозаменяемые, пусть с разными выштамповками? Стекла может быть теперь научились вклеивать вместо традиционно текущих уплотнителей и они больше не взаимозаменяемые?
Давайте вспомним, скажем, Suzuki Grand Vitara JT, которая без изменений выпускается уже стопицот лет как. У этой модели есть два варианта колесной базы и, соответственно, длины кузова, из-за чего многие фундаментальные элементы кузова не совпадают в разных модификациях, а также на протяжении годов выпуска неоднократно менялось оперение, осветительная оптика и подобные мелочи. Но это по-прежнему одна модель.
переделан двигатель на инжектор, соответственно полностью новое все навесное
Прекрасно, у вас новая модификация двигателя, взаимозаменяемая со старым по крепежным местам и по стыковке с трансмиссией. Почти все автомобили имеют несколько двигателей на выбор, а еще проходят процедуру, на жаргоне называемую facelift - когда в уже выпускаемую модель вносятся непринципиальные изменения с целью освежить ее внешний вид или техническое оснащение и/или подлечить детские болезни. Например, обновление двигателя до норм Euro-2 - это оно, один из вариантов. То есть вы сами пишете, что двигатель не в принципе новый, а модернизированный старый - само по себе это не хорошо и не плохо, но в контексте нашего диспута нам важен фактор новизны и невзаимозаменяемости. Новизны тут мало, как и невзаимозаменяеомсти.
Вместо коллектора - ресивер. Вместо кастрюли - пластиковый фильтр. Добавлена вся впрысковая обвязка с датчиками и электроникой. Соответственно, все детали, к которым крепятся датчики - новые.
Новый обвес на в принципе старом двигателе - да, вполне. Все мировые автобренды так делают всякий раз, когда считают целесообразным.
Крышка клапанов новая, с выштамповками. Гбц новая, с каналами под гидрокомпенсаторы. Распредвал новый. Натяжитель цепи новый, гидравлический. Цепь новая, однорядная. Соответственно, шестерни под нее тоже другие. На верхней - выштамповки под датчик фаз. Поэтому крышка цепи новая, с креплением этого датчика.
Ну а что вы хотели, конечно это все новое. Только модель автомобиля с этим новым или обновленным старым двигателем - все та же, старая.
Блок цилиндров новый, под объем 1,7.
Так вроде этому блоку уже сто лет в обед, нет? Какой-то специальный новый блок? Ну что же, все равно мимо - у почти любого реального автомобиля есть выбор двигателей на момент запуска в производство и у большинства из них выбор двигателей немного меняется в процессе. Вернемся к нашему примеру с Suzuki Grand Vitara JT. Я сходу могу вспомнить двухлитровый бензин и не самый удачный 2.7 V6, от которого постепенно отказались, зато появился ранее не использовавшийся 2.4. Вот прямо реально новый (для этой модели или вообще новый - неважно) двигатель, но никому в голову не приходит назвать это отдельной моделью, нет. Это просто еще одна модификация одной и той же модели. Да, там еще какой-то дизель был и несколько других бензинов, например вместо не полюбившегося широким народным массам 2.7 был разработан V6 побольше.
Вместо крыльчатки на помпе, здесь электровентиляторы, новый радиатор под них. Другой усилитель тормоза, большего размера. Добавлен блок абс. Под абс на кажом колесе переделана ступица, чтобы закрепить эти датчики. Новый гтц, другие рабочие тормозные цилиндры. Полностью другая схема тормозов. На старой ниве было 2 шланга на каждое колесо, на новой один. На заднем мосту убран колдун, на абс он не нужен, добавлен отдельный привод на каждое колесо. Полностью новое сцепление, пластиковое valeo.
Вы прямо описываете автомобили примерно конца восьмидесятых - эпоху начала внедрения ABS, пока система еще не была обязательной и предлагалась как платная опция - соответственно тормозные системы на одной и той же модели были невзаимозаменяемо разными.
Другая балка переднего моста, и, соответственно, вся рулевая трапеция. Редуктор с гур. Другая панель кузова, с новыми отверстиями и креплениями для нового оборудования.
Вполне логично, что замена рулевого механизма означает э... да, замену рулевого механизма! В том числе, почему бьы и нет, точек его крепления. Подскажите, раз вы так глубоко в теме, насколько изменилась силовая структура кузова из-за этих новых отверстий? Пол полностью новый? Стойки? Хотя бы лонжероны спереди? Нет?
Другие надфарники.
Ну, здесь возразить точно нечего - не просто новая модель, а прямо новую марку можно начинать от этой модели.
Другие приводы из-за отличий балок и ступичного узла. Да, новый ступичный узел с двухрядными подшипниками вместо конических. Новый ступичный узел потянул за собой новые шаровые опоры. Другая гайка ступичного узла.
На нормальных автомобилях вполне нормально, когда ступичные узлы вместе с полуосями отличаются в зависимости от комплектации - в первую очередь от двигателя. На одной и той же модели, разумеется. А рядом с ними и тормозные механизмы - разные, в зависимости от двигателя. Диски сплошные или вентилируемые, нередко разного диаметра, иногда как платная опция - карбон. Соответственно суппорты разные и часто на разной количество поршней. И все это - одна модель, только вот комплектация да, разная, невзаимозаменяемая. И никто не упарывается в бессмысленную и беспощадную унификацию.
Другая полностью конструкция дверей.
Но новых указателей поворота недотягивает по значимости. Скажите, а со старыми они взаимозаменяемые? Можно снять старую дверь и поставить новую и наоборот? Или там еще и петли разные с замком?
С любопытством на ваш тезис смотрят те модели, которые бывали и продолжают бывать поныне в нескольких вариантах исполнения - трех- и пятидверных хетч, седан и универсал. Вы не поверите, но передние двери с трехдверного хетча вполне нормально могут не стать на седан! Вот это поворот, да? А вот задние двери универсала - те да, чаще всего одинаковы с такими же в седане, хотя и тут необязательно.
Пластиковая карта Форточки заменены на единое стекло. Вместо механического стеклоподъемника - электро. Зеркала другие - электрические с подогревом, другое крепление.
В восьмидесятые это было бы галочкой в тогда еще оффлайн-конфигураторе. В девяностые это уже ближе к базовому оснащению, но я помню автомобили девяностых и с "мясорубками", особенно в задних дверях.
Полностью иной интерьер салона. Полностью другая панель приборов, другие жгуты. Другая отделка. Декоративные накладки.
У нормальных производителей это называется facelift, когда ничего не меняется в принципе, но измененными отделкой и оснащением создается кажущееся впечатление другой машины. И еще это может быть лишь галочками в конфигураторе или просто разными уровнями (пакетами) оснащения.
Новые кресла, похожие на 8-чные с иным механизмом откидывания.
Теперь с электрорегулировками и памятью на несколько положений? Кожу с вентиляцией можно дозаказать? А массаж? Нет? Что, и крепление сидений к полу все то же, взаимозаменяемое со старыми сиденьями? Ну, поздравляю с прогрессом - старые сиденья были катастрофичны с точки зрения эргономики. В семействе 2101~2107 только в принципиально новой, не имеющей аналогов 2107 смогли запилить адекватные сиденья, хорошо запомнившиеся интегрированными подголовниками, хотя дело было не в них, а в менее неудачной форме в целом - мы помним, по-вашему это отдельная модель, а не незначительная, непринципиальная модификация FIAT 124.
Добавлена задняя полка, декоративные накладки везде, где раньше был крашеный металл.
Все сдаюсь, вы победили. Точно совершенно новая машина.
Новые ремни с натяжителем.
Потому что даже по вашим редуцированным требованиям старые ремни не пройдут под требования безопасности.
Другие оконные уплотнители, без замка.
Понял, великая магия вклеивания стекол без будущих протечек уплотнителя заводу непосильна. Только непонятно, в чем тут отличие новой модели от старой.
Коробка передач от ваз 2107 с другими числами. Главная передача тоже с другими числами (3,9 вместо 4,1).
То есть ни выбора коробки, ни выбора главной передачи, нет. Для автмобиля с претензией на внедорожность это, как бы сказать, немного архаично. Да, предыдущий вопрос в силе: а отличие "новой" модели от "старой" в чем?
Добавлен сапун на кпп, раньше не было. Другой бензобак с отверстием под электронасос и трубками под обратку. Топливный фильтр в магистрали. Заднее окно с дворником и подогревом. Задняя дверь полностью другой конструкции. Другие задние фонари.
Шедевр на шедевре, особенно другие задние фонари. Новая задняя дверь становится вместо старой и наоборот?
Итак, жду ваших признаний, что вы были не правы в этом вопросе и приносите мне искренние извинения.
Без проблем. Признаюсь, что был неправ в этом вопросе и приношу вам свои искренние извинения.
Разумеется. Если одна деталь от машины не подходит к такой же машине, то это разные машины.
Мы сейчас о силовом каркасе кузова, надеюсь, говорим? Или о декоративных накладках?
Ну, и очевидно же, эти разные машины обладают разным набором потребительских качеств.
Верно. Одна и та же модель может иметь адаптивные фары, а может не иметь. Разница в потребительских качествах вполне ощутима. Одна и та же модель может иметь привод на одну ось, а может на обе. Опять же разница невыдуманная, не говоря уже о том, в паре передний/полный привод нередко отличается задняя подвеска в принципе (упругая балка или независимая). Одна и та же модель может иметь несколько сильно разных двигателей на выбор, к каждому из которых может быть более одной коробки. Только вот пол кузова у них одинаковый. И стойки кузова одинаковые.
Сразу нет. Почему вы сравниваете люксовый внедорожник с машиной для небогатых?
Предложите пример для сравнения сами. Будет то же самое, только диапазон возможностей выбора будет уже.
Почему вы сравниваете завод форд с оборотом 183 млрд долл. с автовазом с оборотом 2,5 млрд. долл?
Предложите пример для сравнения сами. Не настаиваю, но считаю более корректным сравнить по количеству выпускаемых автомобилей, чем по обороту и даже прибыли, тем более если сравнивается ВАЗ, находящийся в привелигерованых, далеких от свободного рынка условиях.
Сколько выпускает ВАЗ ежегодно? Согласно этого источника, в 2023 году было выпущено примерно 350 тысяч автомобилей. Столько же выпускает Cadillac - хотите сравнить? Или, быть может, сравним с Porsche или Land Rover, которых выпускается еще меньше? Ладно, может Isuzu, у которых главное - грузовики, а не легковые? Предлагайте, будет интересно.
Альтернативная история: выкачиваем все деньги из прибыльного инфраструктурного подразделения на бессмысленное поддержание на плаву тонущего потребительского подразделения и в результате теряем все. Не знаю, как по мне - так они блестяще вышли из ситуации, сбросив проблемные активы и выйдя в стабильный плюс. Мне хочется порассуждать о том, как можно было не допустить эпических масштабов катастрофы когда-то важнейшего потребительского подразделения, но это к успешному спасению здорового инфраструктурного подразделения на самом деле не относится.
Это же классика - как MS заслал казачка а Нокию. И всё. Нокии не стало.
В тред вызывается Ведущий Мобильный Аналитик. А пока, давайте, попробуем вспомнить, в каком состоянии были Nokia на тот момент, когда начали искать спасение в сотрудничестве с Microsoft. Состояние было, иносказательно, таким: неуправляемое пике из экзосферы - поначалу запас высоты был настолько огромен, что курс на практически неизбежную коллизию почти никто не мог и точно никто не хотел видеть, а значит продолжали радостно держать штурвал от себя, по некоторым вполне объективным метрикам видя, что высота все еще огромна, и беспокоиться на перспективу ближайшего десятилетия вроде как не о чем. Второй момент заключается в том, что Microsoft искали аппаратного производителя носителей собственной (уже тогда очевидно провальной) операционной системы, к которой никто из крупных вендоров, включая значимых и успешных в свое время производителей устройств под WinMobile, интереса не проявил, а значит Microsoft точно не были заинтересованы в утоплении Nokia. Тем не менее, на тот момент Nokia уже были в тупике, глупо пропустив очевидную тогда тенденцию перехода на смартфоны - они не смогли своевременно предложить вменяемые аппараты с сенсорным экраном, а историческая завязка на Symbian, который совершенно уже не соответствовал изменившимся обстоятельствам, так и не дала возможности включиться в смартфонную гонку на равных с аппаратами на Android, который тогда тоже не сказать, что был отполирован до идеального блеска, а значит не оставлял шансов другим игрокам не просто вклиниться, а серьезно откусить долю рынка. Но этот тупик еще не был так явно заметен со стороны, да и выйти из него гигантской Nokia ресурсов хватило бы не на одну попытку. Занимательное в этой истории не то, как она закончилась, а то, как невероятно быстро она закончилась. Too big to fail Nokia по самым пессимистичным сценариям должны были упасть на дно, но оставаться в категории "другие" еще многие годы, как это было с куда как менее значимыми для рынка телефонов Sony, например.
На сильно старых дизелях, атмосферных или с небольшим наддувом, турбоямы или нет, или она не критична. На более сильно наддутых современных турбояма заметнее - можно и заглохнуть.
Я такое делал на французской машине с атмосферным дизелем. Владелец машины сам предложил попробовать, видя мой скептицизм в ответ на его тезис о том, что так можно. Ну, я сел за руль и таки тронулся на четвертой передаче. Безумие.
Я первой покупаю посудомойку.
Мне нравилось и я наоборот стремился к "переборке двигателя Жигулей" (в т.ч. буквально).
Да-да, только преодоление сопротивления выхлопной системы - особенно турбины, совсем не бесплатно, а за счет энергии сжигания топлива. ;)
Когда я впервые сел на дизель с ручкой, то неоднократно глох как начинающий, пока не привык следить за оборотами. Это не то, в чем я хотел бы признаться, но покуда мы обсуждаем личный опыт, мой именно таков.
Занимательная подборка единичных случаев. Тем не менее, само существование таких случаев - уже предмет обсуждения. Не забывайте только переводить мили в километры, а то миллион миль это, все же, больше, чем миллион километров. Ощутимо больше.
У дизеля крайне мала литровая мощность. Без значимой форсировки можно рассчитывать на двадцать пять, может тридцать сил с литра. У бензина более чем вдвое больше. Поэтому дизель - кандидат на наддув номер один, что мы в реальности и видим. С наддувом удается поднять литровую мощность легковых дизелей до примерно ста сил с литра, хотя примерно те же блоки, устанавливаемые на легкие грузовики и фургоны, дуются намного меньше, сил до, очень примерно, шестидесяти с литра. Это не закон природы, а примерная оценка реальных двигателей.
Так вот, турбонаддув имеет несколько плюсов и несколько минусов - как и почти все. В плюсах, очевидно, крайне простая конструкция и возможность без значимых доработок существенно поднять литровую мощность. А в минусах - высокие требования к качеству практической реализации очень простой в принципе идеи, то есть в принципе смехотворно простая турбина требует высокой культуры производства и от этого недешева, а также - турбояма. Турбояма это режим работы двигателя, когда обороты (читай давление выхлопных газов) слишком малы и турбина не крутится, не создает рабочее избыточное давление, и следовательно двигатель работает с крайне малой отдачей. Это не лечится в принципе, но для легковых дизелей есть workaround - битурбо, механический нагнетатель или что-то такое, что поддерживает рабочее давление наддува при тех низких оборотах, когда основная турбина еще не может работать. Естественно, это стоит денег.
Действительно, дизель отличается от бензина по характеристикам момента и практическому диапазону оборотов. Действительно, пик момента у дизеля наступает раньше, чем у бензина, а практические максимальные обороты ниже, поэтому езда на дизеле "моментная", а бензин нужно крутить. Однако, дизель с неработающей турбиной выдает смехотворно малый момент - пока обороты и связанное с ними давление выхлопных газов малы, дизель возвращается по характеристикам к тем архаичным атмосферным дизелям, что выдавали сил под пятьдесят с двух литров рабочего объема. И только когда турбина начинает крутиться, начинается подхват и дизель едет очень даже по-своему приятно, пока (скоро) не упрется в максимальные обороты. Сложно обобщать, но до примерно полутора тысяч монотурбина не работает, с где-то тысячи семиста начинается подхват и выход на полку момента, которая держится до трех тысяч. У продвинутых легковых дизелей даже больше трех, а у дефорсированных на комтрансе так даже и меньше. Хотя конструктивный предел оборотов находится около четырех тысяч или несколько больше у некоторых легковых, чисто практически дальше трех тысяч жизни нет, нужно переключаться, и автомат сделает это для вас даже раньше.
Если вы вдруг сядете на дизель с ручкой, то по-детски заглохнуть трогаясь - легче легкого. Хотя максимальный момент у него да, огромен.
Но наддув на бензине также возможен в принципе и также применяется в реальности. Запаздывание массового внедрения наддува в бензине против дизеля совершенно очевидно имеет причину - дорого. Атмосферный бензиновый двигатель значительно дешевле наддувного дизеля. В ряде случаев увеличение момента и мощности бензинового двигателя бесхитростно достигается экстенсивным увеличением рабочего объема - типично американские V8 не дадут соврать, тогда как преимущества бензина, а именно низкие вибрации и приемистость, сохраняются и лишь приумножаются с ростом числа цилиндров до практического максимума в два ряда по шесть, хорошо знакомым по европейским V12. Бензин можно наддуть на намного больше сотни сил с литр. Полторы сотни и даже две реальны в бытовых двигателях, которым в отличие от гоночных нужно беспроблемно пройти хотя бы гарантию. Просто смысла мало, у бензина литровая мощность выше и крутится он лучше, а атмосферный дизель будет совершенно гигантским что по габаритам, что по массе, поэтому атмосферных дизелей на дорожном транспорте по сути не существует, а гипотетические исключения в расчет можно не брать.
В ограниченности продолжительности жизни. Вместо тратить жалкий ее остаток на мытье посуды, хочется просто сложить эту самую посуду куда-то, нажать кнопку, и уйти заниматься другими делами, чтобы через какое-то время достать эту же посуду чистой. Но если мыть посуду - ваше хобби, то безусловно проблемы нет.
Так же плохо, как если моет кто-то один, но по другому плохо. Когда моет кто-то один, это несправедливо, но эффективность мытья несколько выше. Когда каждый за собой, то это все равно несправедливо, потому что а кому мыть общую посуду вроде кастрюли с супом на всех, а еще и неэффективно, потому что возникает очередь на моечный пост, каждый моющий делает одни и те же начальные и завершающие действия одному один раз. Но главный вопрос в другом: зачем героически преодолевать вместо вообще не делать ничего, попросту переложив задачу на специально предназначенный для этого бытовой прибор?
Примерно никакого. Проблема пускового тока, актуальная если у вас альтернативная энергетика и вы с инвертора и солнечных панелей не можете запуститься, дешево и эффективно решается плавным пуском. Если же вы от сети, как и почти все, то на пусковой ток начхать. При этом инверторный кондиционер дороже, имеет лишнюю точку отказа, а еще является потенциальным источником радиопомех. Точнее он стопроцентно точно является источником радиопомех by design - вопрос лишь в том, насколько эффективно помехи фильтруются, а поскольку эффективные фильтры дороже неэффективных, то в борьбе за снижение себестоимости могут и не выстоять. Таким образом, профит от инверторных кондиционеров преимущественно в возможности производителю изготовить и посреднику продать вам что-то более дорогое. Ну и накормить вас лапшой на уши, которая, если хоть немного подумать, предполагает странные аномалии в таких фундаментальных вопросах, как закон сохранения энергии и прочие КПД в 146%.
Для особо интересующихся добавлю, что реальный компрессор не может иметь идеально ровную линию КПД на графике оборотов. По мере снижения оборотов КПД снижается, а в крайнем случае упадет до нуля. Сам по себе инвертор имеет очень высокий, но тоже не стопроцентный КПД. Если посчитать, то инверторный кондиционер имеет отличные шансы уступить по экономичности обычному при том, что мнимая экономичность инверторного - одна из главных маркетинговых установок.
У [больших] грузовиков низкие обороты что холостого хода, что отсечки, это опосредовано увеличивает ресурс, т.к. сокращает количество объективно взаимоистирающих движений поршня с кольцами по цилиндру, равно как ГРМ и прочих движущихся частей. Если холостой ход в районе 600rpm еще ничего особенного, то полка момента от где-то 1000rpm и отсечка где-то в районе 2000rpm по легковым меркам совсем ничто. Легковые дизели с одной турбиной до где-то полутора тысяч вообще не могут ехать, потому что турбина еще не крутится, и поэтому неплохо бы добавить механический нагнетатель для устранения турбоямы, а максимум момента размазан от немногим менее двух до трех и более тысяч, а отсечка может быть хорошо так за четыре тысячи. Легкие грузовики и фургоны с дефорсированными легковыми дизелями примерно так же, только никаких битурбо и прочих многофазных впрысков, зато кондовее чисто легкового и ходит при прочих равных дольше.
Минусующему товарищу на заметку: в Албании ограничение скорости в населенных пунктах, включая и города - 40км/ч. Это на огромных трнспарантах при въезде в страну написано, как и в других, впрочем, странах подобным образом информируют въезжающих об особенностях дорожного движения в стране. Расширяйте кругозор, путешествуйте, ведь будь вы в Албании хоть раз - видели бы это на погранпереходе.
Верно, на компьютере с полноразмерной клавиатурой. Так удобнее. Но так бывает не всегда, порой куда как более длинные комментарии пишутся с телефона. Значительно, несопоставимо менее удобно, но телефон - вот он, в руках, а компьютер? Компьютер стоит где-то дома на столе.
Вы правы. Аллегория же не обязана быть дословно верной и логически безупречной. Задача аллегории в иносказательном донесении смысла, а не в буквальной тождественности. Отсюда такие вот алогизмы.
Задачи уничтожить Nokia не было, ровно наоборот. Уничтожение Nokia было крайне невыгодно для Microsoft, потому что Nokia были практически единственным носителем их новейшей операционной системы, с которой они собирались захватить рынок телефонов и на какое-то время вспыхнувших планшетов. Для Nokia в свою очередь партнерство с Microsoft давало шансы с ноги открыть дверь на изменившийся рынок телефонов, из которого они, еще недавно будучи номером один, полностью выпали. Ну а что совокупность управленческих решений вместо почти гарантированого успеха привела к уничтожению - это совсем другой, длинный и увлекательный разговор. И про гениальную операционную систему тоже. Два гиганта не смогли своей мощью продавить нежизнеспособные, неинтересные рынку решения, от чего сдулись и ушли в небытье - у Microsoft в небытье ушла разработка и выпуск мобильных ОС, а у Nokia - разработка и выпуск мобильных телефонов. Живые и здоровые подразделения остались.
На всякий случай сообщаю, что текст этого комментария написан на телефоне - нет, не на кнопочном Nokia, будь этот кнопочный Nokia хоть дважды смартфоном аж на операционной системой Symbian.
При этом Samsung пробовали делать аппараты на WinMobile (успешно в свое время), на своей собственной системе Bada (не провал, но и не взлетело настолько, насколько хотелось) и на Android. То есть они не ждали, что успех придет как бы сам собой, а пробовали разные стратегии. Одна из них сработала совершенно очевидно, остальные плавно сошли на нет и закрылись. Тем же Nokia никто не мешал точно так же пробовать - да они даже и пробовали, но как-то робко, а при малейшей перспективе успеха пугались и дальнейшие попытки расширить и углубить намечающийся успех немедленно работу в этом направлении прекращали.
Бездоказательно согласен. С другой стороны, моряков не так уж и много в процентном соотношении, так что (тоже бездоказательно) полагаю, что многие из них в означенное в цитате большинство не попадают.
Но в вашем списке нет пункта "совершить межконтинентальный переход на контейнеровозе" - не думаю, что он интересен всем или большинству, но большинству и не нужно, потому что моряки своим количеством на большинство не тянут.
Я не моряк, могу только с чужих слов сказать, что от судна зависит и в какой-то мере от ранга моряка, но в отличие от средневекового флота все относительно хорошо с личным пространством и развлечениями - с поправкой на объективную ограниченность судна, разумеется.
Не показатель, но пример. Я радиолюбитель и будь я моряком, мне было бы интересно позволение капитана на установку коротковолновой радиостанции - под "интересно" понимайте критерий найма или ненайма на конкретное судно. Я таких в реальности слышу иногда, когда моряк на каком-то судне в свободное время работает на коротких волнах. Собственно говоря, такие радиолюбители и на воздушных судах встречаются, но я сейчас исключительно про морские оффшорные, чей рейс может оказаться кругосветным или близким к тому.
Да. Но рано или поздно имеющийся автопарк станет нецелесообразным в содержании, если не рассматривать коллекционные экземпляры, и придется выбирать что-то на замену. Я не страдаю болезнью "только новое", особенно когда это касается моделей, которые новыми для меня запредельно дороги, но какой-нибудь седан для повседневной езды хочется взять все же новым. И тогда настанет момент, когда при всем кажущемся богатстве выбобра придется брать то, что дают, а не то, что хочется.
Этот тезис вы, конечно, сможете доказать на раз. Или нет?
Давайте посчитаем. Пол и силовой каркас кузова - разные? Оперение взаимозаменяемое и различается (если различается) лишь дизайном? Двери, крышка капота - взаимозаменяемые, пусть с разными выштамповками? Стекла может быть теперь научились вклеивать вместо традиционно текущих уплотнителей и они больше не взаимозаменяемые?
Давайте вспомним, скажем, Suzuki Grand Vitara JT, которая без изменений выпускается уже стопицот лет как. У этой модели есть два варианта колесной базы и, соответственно, длины кузова, из-за чего многие фундаментальные элементы кузова не совпадают в разных модификациях, а также на протяжении годов выпуска неоднократно менялось оперение, осветительная оптика и подобные мелочи. Но это по-прежнему одна модель.
Прекрасно, у вас новая модификация двигателя, взаимозаменяемая со старым по крепежным местам и по стыковке с трансмиссией. Почти все автомобили имеют несколько двигателей на выбор, а еще проходят процедуру, на жаргоне называемую facelift - когда в уже выпускаемую модель вносятся непринципиальные изменения с целью освежить ее внешний вид или техническое оснащение и/или подлечить детские болезни. Например, обновление двигателя до норм Euro-2 - это оно, один из вариантов. То есть вы сами пишете, что двигатель не в принципе новый, а модернизированный старый - само по себе это не хорошо и не плохо, но в контексте нашего диспута нам важен фактор новизны и невзаимозаменяемости. Новизны тут мало, как и невзаимозаменяеомсти.
Новый обвес на в принципе старом двигателе - да, вполне. Все мировые автобренды так делают всякий раз, когда считают целесообразным.
Ну а что вы хотели, конечно это все новое. Только модель автомобиля с этим новым или обновленным старым двигателем - все та же, старая.
Так вроде этому блоку уже сто лет в обед, нет? Какой-то специальный новый блок? Ну что же, все равно мимо - у почти любого реального автомобиля есть выбор двигателей на момент запуска в производство и у большинства из них выбор двигателей немного меняется в процессе. Вернемся к нашему примеру с Suzuki Grand Vitara JT. Я сходу могу вспомнить двухлитровый бензин и не самый удачный 2.7 V6, от которого постепенно отказались, зато появился ранее не использовавшийся 2.4. Вот прямо реально новый (для этой модели или вообще новый - неважно) двигатель, но никому в голову не приходит назвать это отдельной моделью, нет. Это просто еще одна модификация одной и той же модели. Да, там еще какой-то дизель был и несколько других бензинов, например вместо не полюбившегося широким народным массам 2.7 был разработан V6 побольше.
Вы прямо описываете автомобили примерно конца восьмидесятых - эпоху начала внедрения ABS, пока система еще не была обязательной и предлагалась как платная опция - соответственно тормозные системы на одной и той же модели были невзаимозаменяемо разными.
Вполне логично, что замена рулевого механизма означает э... да, замену рулевого механизма! В том числе, почему бьы и нет, точек его крепления. Подскажите, раз вы так глубоко в теме, насколько изменилась силовая структура кузова из-за этих новых отверстий? Пол полностью новый? Стойки? Хотя бы лонжероны спереди? Нет?
Ну, здесь возразить точно нечего - не просто новая модель, а прямо новую марку можно начинать от этой модели.
На нормальных автомобилях вполне нормально, когда ступичные узлы вместе с полуосями отличаются в зависимости от комплектации - в первую очередь от двигателя. На одной и той же модели, разумеется. А рядом с ними и тормозные механизмы - разные, в зависимости от двигателя. Диски сплошные или вентилируемые, нередко разного диаметра, иногда как платная опция - карбон. Соответственно суппорты разные и часто на разной количество поршней. И все это - одна модель, только вот комплектация да, разная, невзаимозаменяемая. И никто не упарывается в бессмысленную и беспощадную унификацию.
Но новых указателей поворота недотягивает по значимости. Скажите, а со старыми они взаимозаменяемые? Можно снять старую дверь и поставить новую и наоборот? Или там еще и петли разные с замком?
С любопытством на ваш тезис смотрят те модели, которые бывали и продолжают бывать поныне в нескольких вариантах исполнения - трех- и пятидверных хетч, седан и универсал. Вы не поверите, но передние двери с трехдверного хетча вполне нормально могут не стать на седан! Вот это поворот, да? А вот задние двери универсала - те да, чаще всего одинаковы с такими же в седане, хотя и тут необязательно.
В восьмидесятые это было бы галочкой в тогда еще оффлайн-конфигураторе. В девяностые это уже ближе к базовому оснащению, но я помню автомобили девяностых и с "мясорубками", особенно в задних дверях.
У нормальных производителей это называется facelift, когда ничего не меняется в принципе, но измененными отделкой и оснащением создается кажущееся впечатление другой машины. И еще это может быть лишь галочками в конфигураторе или просто разными уровнями (пакетами) оснащения.
Теперь с электрорегулировками и памятью на несколько положений? Кожу с вентиляцией можно дозаказать? А массаж? Нет? Что, и крепление сидений к полу все то же, взаимозаменяемое со старыми сиденьями? Ну, поздравляю с прогрессом - старые сиденья были катастрофичны с точки зрения эргономики. В семействе 2101~2107 только в принципиально новой, не имеющей аналогов 2107 смогли запилить адекватные сиденья, хорошо запомнившиеся интегрированными подголовниками, хотя дело было не в них, а в менее неудачной форме в целом - мы помним, по-вашему это отдельная модель, а не незначительная, непринципиальная модификация FIAT 124.
Все сдаюсь, вы победили. Точно совершенно новая машина.
Потому что даже по вашим редуцированным требованиям старые ремни не пройдут под требования безопасности.
Понял, великая магия вклеивания стекол без будущих протечек уплотнителя заводу непосильна. Только непонятно, в чем тут отличие новой модели от старой.
То есть ни выбора коробки, ни выбора главной передачи, нет. Для автмобиля с претензией на внедорожность это, как бы сказать, немного архаично. Да, предыдущий вопрос в силе: а отличие "новой" модели от "старой" в чем?
Шедевр на шедевре, особенно другие задние фонари. Новая задняя дверь становится вместо старой и наоборот?
Без проблем. Признаюсь, что был неправ в этом вопросе и приношу вам свои искренние извинения.
Мы сейчас о силовом каркасе кузова, надеюсь, говорим? Или о декоративных накладках?
Верно. Одна и та же модель может иметь адаптивные фары, а может не иметь. Разница в потребительских качествах вполне ощутима. Одна и та же модель может иметь привод на одну ось, а может на обе. Опять же разница невыдуманная, не говоря уже о том, в паре передний/полный привод нередко отличается задняя подвеска в принципе (упругая балка или независимая). Одна и та же модель может иметь несколько сильно разных двигателей на выбор, к каждому из которых может быть более одной коробки. Только вот пол кузова у них одинаковый. И стойки кузова одинаковые.
Предложите пример для сравнения сами. Будет то же самое, только диапазон возможностей выбора будет уже.
Предложите пример для сравнения сами. Не настаиваю, но считаю более корректным сравнить по количеству выпускаемых автомобилей, чем по обороту и даже прибыли, тем более если сравнивается ВАЗ, находящийся в привелигерованых, далеких от свободного рынка условиях.
Сколько выпускает ВАЗ ежегодно? Согласно этого источника, в 2023 году было выпущено примерно 350 тысяч автомобилей. Столько же выпускает Cadillac - хотите сравнить? Или, быть может, сравним с Porsche или Land Rover, которых выпускается еще меньше? Ладно, может Isuzu, у которых главное - грузовики, а не легковые? Предлагайте, будет интересно.
Имеется ненулевое количество тех, кто увидит в этом плюс.
Тоже смотря каких.
Альтернативная история: выкачиваем все деньги из прибыльного инфраструктурного подразделения на бессмысленное поддержание на плаву тонущего потребительского подразделения и в результате теряем все. Не знаю, как по мне - так они блестяще вышли из ситуации, сбросив проблемные активы и выйдя в стабильный плюс. Мне хочется порассуждать о том, как можно было не допустить эпических масштабов катастрофы когда-то важнейшего потребительского подразделения, но это к успешному спасению здорового инфраструктурного подразделения на самом деле не относится.
В тред вызывается Ведущий Мобильный Аналитик. А пока, давайте, попробуем вспомнить, в каком состоянии были Nokia на тот момент, когда начали искать спасение в сотрудничестве с Microsoft. Состояние было, иносказательно, таким: неуправляемое пике из экзосферы - поначалу запас высоты был настолько огромен, что курс на практически неизбежную коллизию почти никто не мог и точно никто не хотел видеть, а значит продолжали радостно держать штурвал от себя, по некоторым вполне объективным метрикам видя, что высота все еще огромна, и беспокоиться на перспективу ближайшего десятилетия вроде как не о чем. Второй момент заключается в том, что Microsoft искали аппаратного производителя носителей собственной (уже тогда очевидно провальной) операционной системы, к которой никто из крупных вендоров, включая значимых и успешных в свое время производителей устройств под WinMobile, интереса не проявил, а значит Microsoft точно не были заинтересованы в утоплении Nokia. Тем не менее, на тот момент Nokia уже были в тупике, глупо пропустив очевидную тогда тенденцию перехода на смартфоны - они не смогли своевременно предложить вменяемые аппараты с сенсорным экраном, а историческая завязка на Symbian, который совершенно уже не соответствовал изменившимся обстоятельствам, так и не дала возможности включиться в смартфонную гонку на равных с аппаратами на Android, который тогда тоже не сказать, что был отполирован до идеального блеска, а значит не оставлял шансов другим игрокам не просто вклиниться, а серьезно откусить долю рынка. Но этот тупик еще не был так явно заметен со стороны, да и выйти из него гигантской Nokia ресурсов хватило бы не на одну попытку. Занимательное в этой истории не то, как она закончилась, а то, как невероятно быстро она закончилась. Too big to fail Nokia по самым пессимистичным сценариям должны были упасть на дно, но оставаться в категории "другие" еще многие годы, как это было с куда как менее значимыми для рынка телефонов Sony, например.