На счет недостаточно номиналов для согласования - не особо согласен.
Лучше смотреть по конкретной ситуации, общего правила не получается. Мне кажется, что с распределенными реактивностями на частотах порядка 2.4GHz все очень намного проще с повторяемостью, то есть чисто практически лучше.
настройку антенны по RSSI
Согласование требуется для обеспечения нормальных режимов работы передатчика. Согласование желательно для снижения потерь на отражение и для снижения потерь в фидере. Смотрите, что для вас важнее, если нужно выбрать что-то одно.
змейка с резонансном на 2.4 ГГц или тех же размеров прямой проводник?
Нужно моделировать. Скорее всего прямой проводник лучше, но если хочется согласование - а вам вполне вероятно захочется, то змейка проще и повторяемее. Без моделирования не могу ответить уверенно.
Я спрашиваю, почему игнорируется неизбежное сворачивание 2G в пользу 4G ввиду истощения частотного ресурса.
Короткий, но сложный ответ: копроэкономика, парадигма дешевых одноразовых вещей, в которых нужно дешевле любой ценой, наиболее желательно ценой срока полезной эксплуатации.
Это спорный тезис. Нужен тот G, который поддерживается операторами связи сейчас и в обозримой перспективе. Мне, например, полностью достаточно 1G - я совершенно серьезно считаю, что для разговоров его достаточно и с удовольствием бы пользовался и сегодня. Но сетей 1G больше нет, поэтому - только и исключительно поэтому не нужен телефон 1G, а не по какой-то иной причине. Если бы оператор связи ориентировался на меня, то сети 1G существовали бы и сегодня, занимая частотный ресурс, но меня "кинули", сеть отключили и частоты выделили под что-то другое, а я теперь страдаю от того, что мой телефон 1G невозможно использовать.
У 2G дальнобойный и устойчивый к помехам сигнал.
Вы можете привести какие-то пруфы? По полосам, SNR и прочей дальнобойности?
Модем гораздо проще, энергоэффективней, дешевле и надёжней.
Проще - наверняка проще в том смысле, что технология отработана и на сегодня устарела. Энергоэффективнее - возможно. Дешевле - точно да, по той же причине, по которой "проще". Надежнее - бездоказательно.
Переход IoT на современное поколение связи не даст ровно никаких преимуществ, а вот минусов даст полные карманы, да так что не унесёшь.
Один из фетишей 5G - возможность обслуживать гигантское количество устройств на сектор, намного большее, чем в LTE и, тем более, в более старых стандартах. То есть по части применимости для нужд IoT 5G с огромным отрывом лучше всего, что было раньше.
И обрушит обратную совместимость.
С AT-командами, которыми контроллер IoT-фиговины обменивается с модемом, не имея (за ненадобностью) представления, что и как модем делает с сетью? Не думаю, что прямо так все печально.
Производят то, что покупают. У вас неправильно вопрос сформулирован, нужно было спросить, почему покупают? Потому, что на две копейки дешевле, вот почему. А на ближайшее будущее производителю начхать, это проблема покупателя, который пытается сэкономить каждую копейку, а значит более современный, но более дорогой модем, который добавляет себестоимость, покупатель не оценит.
Зато пол Европы где своего автопрома нет или он морально устарел.
В значимом числе стран Евросоюза имеются автосборочные предприятия и предприятия-смежники, выпускающие примерно все для нужд автосборщиков. Насчет морального устаревания у меня вопросы. Основные европейские производители, например немецкая "большая тройка", Renault и Stellantis, а также автосборочные предприятия японских и корейских марок со значительной локализацией производства, я бы не сказал, что прямо уж морально устарели, потому что кроме американских марок, в Европе представленных на удивление слабо, они и есть современный автопром. Я не касаюсь сравнительно небольших производителей как в континентальной Европе, так и британских, хотя они, быть может, ближе к переднему краю прогресса в некоторых вопросах, что стóит покупателям их продукции довольно значимых денег. Нет, я про самые что ни на есть массовые марки от производителей, занимающие высшие строчки в рейтингах продаж. В общем, повторюсь, находу ваш тезис более чем спорным.
У нас основа таксопарков либо "простые и дешевые в обслуживании" Дачии либо экономные Приусы. Китайцами пока и не пахнет, это пока пользовательский сегмент.
Мой знакомый рискнул с китайцами. И пролетел.
cубподрядчики были, но год как "выкинули". Пошлины пока вроде не отличаются от направления импорта так как все для нас иномарки.
В порядке праздного трепа: а почему, какая цель? Максимально тупо и прямолинейно содрать побольше денег с налогоплательщиков? Привлечь инвестиции в собственное производство - необязательно в окончательную сборку, а вполне возможно в изготовление каких-то узлов и агрегатов?
А китайские авто не похоже на альфу, это уже бетты. да красивые, и обвешаны примочками, но что будет с текущими через 5-10 лет посмотрим - возможно на металоломе, или качество подтянули. Но само развитие удивляет.
Развитие только в свистелках-перделках, качество изготовления которых более чем спорное. Лет через пять-десять у вас останется насквозь гнилой кузов и наполовину не работающее все, чего нельзя сказать про среднестатистический двадцатилетний европейский автомобиль, на котором пусть хорошо видны следы эксплуатации и признаки коррозии, если не заниматься сбережением кузова целенаправленно, но ездить на котором еще вполне можно, а все сломавшееся можно заменить имеющимися в продаже запчастями как "заводскими", так и от третьих производителей. Интересно, где вы через десять лет будете брать запчасти на китайца. Или через пять. Или через год. А на европейские, азиатские и американские автомобили - лет до двадцати вообще все доступно, плюс многое доступно лет до тридцати. Вы можете сказать, что вас как первого владельца не беспокоят проблемы будущих владельцев, но за этой бравадой скрывается цена продажи на вторичном рынке с целью покупки, с соответствующей доплатой, нового - если через пять лет ваш китайский автомобиль превратился в полуразвалившийся мусор без возможности добыть запчасти для ремонта, то это не то же самое, что ваш европейский, американский или японский автомобиль, который через пять лет все еще похож на новый по состоянию и, соответственно, по продажной цене.
Когда-то китайские телефоны брать боялся, теперь не зазорно
Китайский телефон стоит ~$100. Хорошо, пусть $200 или даже $300. Это сравнительно небольшая сумма в том смысле, что если что-то пойдет сильно не так, то можно без значимых потерь просто купить новый. Китайский автомобиль стоит почти как настоящий, для довольно многих это значимая покупка, на которую откладывают иногда годами и/или берут в кредит на несколько лет - для тех, для кого китайский автомобиль покупается с одной зарплаты, он вообще неинтересен, потому что для них есть дороже, но сильно лучше изделия от производителей куда как более первого эшелона. Если с китайским автомобилем что-то пойдет сильно не так, то масштаб потерь совершенно несопоставим в сравнении с китайским телефоном. Ну, то есть, не все думают хотя бы на один шаг вперед, но в случае дорогих покупок это довольно опрометчиво или, если хотите, рискованно.
Потому что немецкий автопром в Китае тоже свои машины продаёт.
Мне недостает объективных знаний, поэтому спрошу прямо: Германия продает в Китае машины немецкой сборки или строит в Китае совместные предприятия с аффилированными правительству Китая структурами, на которых китайские рабочие из деталей, изготовленных на китайских предприятиях-субподрядчиках китайскими же рабочими из китайского сырья, собирает машины под немецкими марками? Тем более что для Китая существуют специальные модели - из необычного для европейца, да и американца тем более, это удлиненные "представительские" седаны, сделанные из стандартных европейских OOOO A4, BMW 320 и прочих двухлитровых C-классов от одной известной марки, потому что двигатели свыше двух литров непонятно, то ли сильно задушены местными налогами, то ли еще почему-то практически не встречаются на китайских машинах собственного производства или выпущенных для продажи там.
Логотип одной известной марки, если кто забыл
:
Буду признателен вам или любому из заинтересованных в теме обсуждения комментаторов за развернутый ответ по вот этим вот экономическим показателям - насколько все так, как кажется?
Там, где я живу, дорожными законами запрещено держать телефон в руках во время езды. Но проблема не в том, что телефон во время езды занимает одну руку из обычно двух - даже с механической коробкой это несильно мешает, хотя и не помогает, конечно. Проблема в том, что если разговор осмысленный, то значительная часть внимания переключается на разговор и отнимается у вождения.
У Вас там уже настало всеобщее благоденствие и еду/квартиру/развлечение забесплатно выдают?
Ничего бесплатного нет. Если вам наливают бесплатное пиво в баре, то оно бесплатное только для вас и только потому, что за него заплатил кто-то другой - причем почти всегда это бывает разово, а не на постоянной основе. Едва, квартира и развлечения не бывают бесплатными сами по себе, но иногда, нечасто, бывает, что для вас за них платит кто-то другой.
Разобравшись, как будто, с тем, что бесплатного ничего не бывает, и что бесплатным для вас - то есть за чужой счет, что-то может быть, но обычно редко и разово, то есть чисто статистически рассчитывать на такой случай немного нерационально (профессиональные содержанки не согласятся, но они в меньшинстве и статистику собой несильно портят), мы переходим к довольно субъективно воспринимаемому балансу между ценой, которую вы платите за вышеперечисленное, и предоставляемым на эту цену качеством. Как любая субъективная оценка, соразмерность цены и качества не поддается разумной формализации и, хотя безусловно может стать предметом обсуждения или ожесточенного спора, не является чем-то, в чем достижим полный и безоговорочный консенсус.
Здесь мы переходим к третьему, все так же субъективному и не формализуемому вопросу: а для чего вы живете? Например, уточняю, ваша единственная или как минимум преимущественная цель жизни и ее смысл - поиск средств на оплату квартиры, еды и развлечений? Если да, то каковы доли каждого из вышеперечисленного? А если нет, то что есть еще в вашей жизни, что наполняет ее смыслом и дает цель? То есть я задаю вам этот вопрос, если хотите - считайте его риторическим, не для того, чтобы оспорить вашу версию ответа, это бессмысленно из-за субъективности оценок, а для того, чтобы позволить вам самому для себя ответить на этот вопрос, необязательно вслух и, кто знает, затрудниться с простой однозначностью ответов.
В фирме по ремонту обычно применяется комбинированный подход. Костяк - дизайнер и его обслуга, на котором держится работа с клиентом от концепта до рабочей документации. Рабочие специальности преимущественно нанимаются сдельно, некоторые работы даются на аутсорс - например, "мокрая" резка бетона или, скажем, монтаж холодильного оборудования. Свое в таких фирмах это то, что работает постоянно, для кого или чего есть непрерывный поток задач. Если непрерывного потока задач нет, то держать это в штате не выгодно и разовый найм или аутосрс предпочтительнее.
Комплексные числа - обыденность любого инженера-электрика или электронщика, потому что они предоставляют удобную форму отображения процессов, происходящих в цепях переменного тока. Как вы возможно знаете, электрические цепи подчиняются т.н. закону Ома: "сопротивление не бесполезно; сопротивление это напряжение, деленное на ток". Так вот, в цепях переменного тока в это довольно нехитрое правило привносится увлекательное разнообразие способом расщепления фаз тока и напряжения, занимательный результат чего и описывается комплексными числами, как удобным в контексте математическим аппаратом, а не чем-то самоценным самим по себе.
Социальный клей, от корпоративных team dinner'ов до свиданий. Вполне может статься, что убыток от вони и омерзительного вкуса меньше, чем убыток от отсутствия этого клея.
Спасибо, но я пас. Вонь? А как же без нее. От никчемных вонючек. То есть невелика потеря.
Именно. Купил стейк, пожарил за 5 минут, съел за 10. Гриль мыть надо, это да, но я параллельно всякие там записи конференций смотрю, это компенсирует потраченное время.
Вот-вот, отказ от мяса в этом контексте выглядит как нерациональное, а может даже глупое решение. Не настаиваю, мои пять копеек.
Почему на отладочных платах с 2,4 ГГц наиболее часто встречающаяся конфигурация - змейка?
Это вопрос к разработчикам плат. Причин может быть много, включая относительно бездумное копирование некоего референсного дизайна, который как-то работает и всех устраивает.
В габаритах там нет особого ограничения, в любом случае электрически согласовать можно и просто прямой отрезок, пусть его резонасная частота будет и отлична от 2.4.
Намного проще, если согласование достигается формой и размерами дорожки-антенны.
Такой вопрос: при одних и тех же габаритах антенны на печатной плате что лучше - прямой проводник, согласованный с излучателем с помощью LC или хитрая антена с собственной резонансной частотой совпадающей с интересующей нас частотой?
Второе, потому что требуемые для согласования индуктивности и емкости часто невозможно выбрать из стандартных рядов, плюс естественная погрешность - от теоретически идеального согласования в симуляции на реальной плате с реальными компонентами ничего не останется. Сосредоточенные реактивности практически применимы на частотах намного ниже, где распределенные становятся проблематично габаритными, хотя чисто теоретически разницы, конечно, никакой быть не должно. Впрочем, распределенные реактивности и на коротких волнах (дины волн в десятки метров) не редкость.
И еще вопрос по антенне над платой, может тогда антенна в виде "скобы" вполне работоспособна?
Конечно. Разомкнутая скоба, у которой с одной стороны контакт, а с другой ничего (механически может быть припаяна к изолированной площадке, как обычно и делается), это по сути модификация все того же граундлейна, причем более эффективно укороченного, чем если укорочение достигается индуктивностью у основания. Для эффективной работы требуется хороший (большой) земляной полигон - вообще любой монополь сильно зависит от земляного полигона, если для него не предусмотрены специально электрические противовесы, с которым все становится намного лучше, но и намного габаритнее. Замкнутая скоба - совсем другая конструкция, это т.н. рамочная антенна, которая имеет свои преимущества и недостатки, но тут нужно помнить, что размер (длина периметра) рамки - скобы и замыкающей ее дорожки на плате, должны быть примерно равны длине волны, что для 2,4GHz составит примерно 12см, а вся конструкция должна находиться на приемлемом удалении от других проводников, включая и землю. Если рамка квадратная (необязательно), тор это получится квадрат со стороной примерно 3см. Рамка может быть круглой, треугольной или вообще произвольной формы при том же периметре, это немного влияет на импеданс и эффективность, но для первого приближения эти нюансы несильно важны.
Постсоветские страны - одна из значимых площадок китайской экспансии. Опыт таксопарка, на который я ссылаюсь выше, утверждая негодность китайских автомобилей, тоже получен в одной из таких же постсоветских стран. При этом в Молдове, насколько я знаю, автомобильного производства нет вообще - не только окончательной сборки, но и про субподрядчиков, выпускающих что угодно для конвейера, я тоже ничего не знаю. Буду приятно удивлен узнать, если сильно заблуждаюсь. Поэтому в Молдове непонятно, в какую сторону двигаться - обкладываться пошлинами, чтобы обокрасть электорат, или наоборот максимально открыть рынок, чтобы насытить его потребными народонаселению автомобилями что из братской Румынии, что из далекого и в целом чуждого Китая. Вот китайцы и обкатывают на вас свои альфа-версии, которые вместо доведения до беты и позже до стабильной версии, просто бросают и выкатывают новую альфу, а слабо разбирающиеся в вопросе на основании этой возни ошибочно считают, что китайцы настолько продвинуты, что опережают всех. Ничего подобного.
Ели в предшествующем году продали один, а в текущем десять, то ничто не мешает зафиксировать рост на 1000%.
Конкретно на BYD пошлины 17,4%
В отдельно взятой Германии одних только крупных автопроизводителей штук пять наберется - "немецкая большая тройка", Stellantis (не знаю, в каком оно там сейчас состоянии) и Ford. Мне кажется, что кому как не германцам в первую очередь задуматься о том, чтобы сохранить локомотив своей экономики и отрасль, в которой опосредовано - я говорю о смежниках и субподрядчиках, завязано невероятное количество рабочих мест, ну и чтобы сохранить одну из значимых статей экспорта. Поэтому даже странно, что пошлины столь невысоки. Но, конечно, если германцы хотят кормить не сами себя и своих соседей по Евросоюзу, а китайцев, то тогда пошлины не нужны и даже вредны. Ведь прежде чем кричать про свободный рынок, нужно поинтересоваться, какие в Китае пошлины на немецкие автомобили - наверное, энтузиазм поубавится.
На основании известного мне, а я не претендую на всеобъемлющее знание, все довольно плохо. И, с учетом нацеленности на электрификацию, стараться что-то улучшать вряд ли будут. Как-то ездит - и на том спасибо.
но в ЕС электрические BYD стрельнули так, что пришлось пошлины 40% вводить
ЕС любит и умеет в экопопулизм. А китайцы любят и умеют в торговлю дешевым товаром не самого высокого качества. Казалось бы, что при встрече европейских экопопулистов и китайских продавцов дешевых электомобилей могло пойти не так?
А если серьезно, на чем основана этакая неуверенность?
На диванной аналитике - на объективно доступных фактах и своих возможностей их интерпретировать шире, чем у среднестатистического обывателя (из-за возможности использовать чужой опыт в дополнение к объективно ограниченному собственному), но значимо ýже, чем у профильных экспертов. А именно, я регулярно наблюдаю относительно новые китайские автомобили местами лично, но чаще заочно, и наблюдаю направление их развития (свистелки-перделки "по-богатому" на самых возможных максималках) вместе с неисправляемыми проблемами качества как разработки (омерзительная эргономика, пластилин вместо высокопрочных сталей, ватные подвески), так и изготовления (металл гниет, электроника глючит, узлы и агрегаты "ходят" смехотворно мало до саморазрушения из-за неадекватно быстрого нормального для них износа). В чем китайцы сильно продвинулись, так это в унификации - в этом смысле сервис стал несколько менее плох, чем был ранее. Несколько одинаковых двигателей с более-менее одинаковым обвесом повышают шансы нахождения в природе и получения необходимы, а они скоро понадобятся, запасных частей на замену негодным. По сути все проблемы "изначального" - декады с две назад взятого китайского автопрома, с которого начались попытки экспансии, сначала вялые в постоветские страны, а потому вообще везде, куда удастся влезть, так глобально никуда и не делись. Но чисто внешне все стало сильно лучше, в умении создать картинку снимаю перед китайцами шляпу - теперь их поделки похожи на не самые дешевые автомобили и чисто по внешним атрибутам действительно кажется, что это и есть автомобили.
Вполне себе машины. Есть хорошие, есть так себе. Как и у всех.
Это если их между собой сравнивать, а не с мировым автопромом. Я помню, сколько было рассуждений о том, что китайцы повторят путь японцев, по которому к тому времени уже бодро и успешно прошагали корейцы - нет, ничего подобного не случилось. Корейцы не копировали чуже автомобили, а покупали лицензии и учились на усовершенствовании лицензионных моделей, от чего быстро научились до того, что вышли на мировой уровень с самостоятельно разработанными конструкциями. Да, там не все безоблачно, но условный бюджетный сегмент они неплохо так оккупировали вовсе не за счет демпинга, а за счет умения предоставить то, что видимо удовлетворяет достаточно значимое число покупателей. У китайцев же просматривается карго-культ, когда автомобиль состоит не из автомобильных ценностей, которые китайцы похоже и не собираются постигать, а из атрибутов, из свистелок-перделок, свойственных автомобилям, считающимися (и часто являющимися) дороже среднего. Среднему китайцу, наверное, не понять, что есть покупатели, которые предпочтут комплектацию "пустое ведро", если на свои деньги автомобиль предложит образцовые ходовые качества по части управляемости и комфорта, если за свои деньги автомобиль предложит образцовое рабочее место водителя, пусть и лишенное многих необязательных, но уже ставших привычными элементов оснащения - предложит, но за доплату, а не в базе, потому что в конфигураторе порой можно стартовую цену удвоить, а то и более того, но при этом голая машина за минимальную стоимость для данной модели может радовать водителя своими фундаментальными качествами несильно хуже, чем она же ближе к максимальному оснащению при равных двигателях и трансмиссиях, конечно. Нет, вместо этого китайцы пихают как можно больше дешевой на поверку мишуры в базовую комплектацию, совершенно игнорируя то, как на этом всем потом ездить, не особо балуя разнообразием двигателей, коробок и приводов. Если самих китайцев это устраивает, то я ни разу не возражаю, свободному рынку свободное предложение любого выбора для любого покупателя. Меня - не устраивает.
Добро пожаловать в 2025)
Сейчас китайцы успешно пользуются мировой экоистерией и пытаются влезть там, где традиционные автомобильные бренды недостаточно еще надежно закрепились - в электрички. И упор делают только на более низкие цены, потому что кроме цен они больше никаких конкурентных преимуществ не имеют, а потенциальный покупатель - "поколение смартфонов", вообще не признает былых авторитетов и падок на планшеты вместо традиционного эргономичного салона. Естественно, это вызывает вопросы возможного дотирования экспорта и защиты отечественного производителя на таких рынках, например, как Евросоюз и США, где отечественный автопром являет собой краеугольный камень местной экономики - надо полагать, что будут найдены достаточно убедительные административные ограничения на китайскую экспансию как минимум под эгидой неуспешного прохождения крештестов, благо здесь не нужно ничего придумывать, а достаточно эти тесты незаангажированно провести и подробно их результаты разобрать в популярной прессе. Уже на этом многое отсеется.
Вызывали?
Вы пропустили слово "зачастую" в моем комментарии.
Лучше смотреть по конкретной ситуации, общего правила не получается. Мне кажется, что с распределенными реактивностями на частотах порядка 2.4GHz все очень намного проще с повторяемостью, то есть чисто практически лучше.
Согласование требуется для обеспечения нормальных режимов работы передатчика. Согласование желательно для снижения потерь на отражение и для снижения потерь в фидере. Смотрите, что для вас важнее, если нужно выбрать что-то одно.
Нужно моделировать. Скорее всего прямой проводник лучше, но если хочется согласование - а вам вполне вероятно захочется, то змейка проще и повторяемее. Без моделирования не могу ответить уверенно.
Короткий, но сложный ответ: копроэкономика, парадигма дешевых одноразовых вещей, в которых нужно дешевле любой ценой, наиболее желательно ценой срока полезной эксплуатации.
Это спорный тезис. Нужен тот G, который поддерживается операторами связи сейчас и в обозримой перспективе. Мне, например, полностью достаточно 1G - я совершенно серьезно считаю, что для разговоров его достаточно и с удовольствием бы пользовался и сегодня. Но сетей 1G больше нет, поэтому - только и исключительно поэтому не нужен телефон 1G, а не по какой-то иной причине. Если бы оператор связи ориентировался на меня, то сети 1G существовали бы и сегодня, занимая частотный ресурс, но меня "кинули", сеть отключили и частоты выделили под что-то другое, а я теперь страдаю от того, что мой телефон 1G невозможно использовать.
Вы можете привести какие-то пруфы? По полосам, SNR и прочей дальнобойности?
Проще - наверняка проще в том смысле, что технология отработана и на сегодня устарела. Энергоэффективнее - возможно. Дешевле - точно да, по той же причине, по которой "проще". Надежнее - бездоказательно.
Один из фетишей 5G - возможность обслуживать гигантское количество устройств на сектор, намного большее, чем в LTE и, тем более, в более старых стандартах. То есть по части применимости для нужд IoT 5G с огромным отрывом лучше всего, что было раньше.
С AT-командами, которыми контроллер IoT-фиговины обменивается с модемом, не имея (за ненадобностью) представления, что и как модем делает с сетью? Не думаю, что прямо так все печально.
Производят то, что покупают. У вас неправильно вопрос сформулирован, нужно было спросить, почему покупают? Потому, что на две копейки дешевле, вот почему. А на ближайшее будущее производителю начхать, это проблема покупателя, который пытается сэкономить каждую копейку, а значит более современный, но более дорогой модем, который добавляет себестоимость, покупатель не оценит.
В значимом числе стран Евросоюза имеются автосборочные предприятия и предприятия-смежники, выпускающие примерно все для нужд автосборщиков. Насчет морального устаревания у меня вопросы. Основные европейские производители, например немецкая "большая тройка", Renault и Stellantis, а также автосборочные предприятия японских и корейских марок со значительной локализацией производства, я бы не сказал, что прямо уж морально устарели, потому что кроме американских марок, в Европе представленных на удивление слабо, они и есть современный автопром. Я не касаюсь сравнительно небольших производителей как в континентальной Европе, так и британских, хотя они, быть может, ближе к переднему краю прогресса в некоторых вопросах, что стóит покупателям их продукции довольно значимых денег. Нет, я про самые что ни на есть массовые марки от производителей, занимающие высшие строчки в рейтингах продаж. В общем, повторюсь, находу ваш тезис более чем спорным.
Мой знакомый рискнул с китайцами. И пролетел.
В порядке праздного трепа: а почему, какая цель? Максимально тупо и прямолинейно содрать побольше денег с налогоплательщиков? Привлечь инвестиции в собственное производство - необязательно в окончательную сборку, а вполне возможно в изготовление каких-то узлов и агрегатов?
Развитие только в свистелках-перделках, качество изготовления которых более чем спорное. Лет через пять-десять у вас останется насквозь гнилой кузов и наполовину не работающее все, чего нельзя сказать про среднестатистический двадцатилетний европейский автомобиль, на котором пусть хорошо видны следы эксплуатации и признаки коррозии, если не заниматься сбережением кузова целенаправленно, но ездить на котором еще вполне можно, а все сломавшееся можно заменить имеющимися в продаже запчастями как "заводскими", так и от третьих производителей. Интересно, где вы через десять лет будете брать запчасти на китайца. Или через пять. Или через год. А на европейские, азиатские и американские автомобили - лет до двадцати вообще все доступно, плюс многое доступно лет до тридцати. Вы можете сказать, что вас как первого владельца не беспокоят проблемы будущих владельцев, но за этой бравадой скрывается цена продажи на вторичном рынке с целью покупки, с соответствующей доплатой, нового - если через пять лет ваш китайский автомобиль превратился в полуразвалившийся мусор без возможности добыть запчасти для ремонта, то это не то же самое, что ваш европейский, американский или японский автомобиль, который через пять лет все еще похож на новый по состоянию и, соответственно, по продажной цене.
Китайский телефон стоит ~$100. Хорошо, пусть $200 или даже $300. Это сравнительно небольшая сумма в том смысле, что если что-то пойдет сильно не так, то можно без значимых потерь просто купить новый. Китайский автомобиль стоит почти как настоящий, для довольно многих это значимая покупка, на которую откладывают иногда годами и/или берут в кредит на несколько лет - для тех, для кого китайский автомобиль покупается с одной зарплаты, он вообще неинтересен, потому что для них есть дороже, но сильно лучше изделия от производителей куда как более первого эшелона. Если с китайским автомобилем что-то пойдет сильно не так, то масштаб потерь совершенно несопоставим в сравнении с китайским телефоном. Ну, то есть, не все думают хотя бы на один шаг вперед, но в случае дорогих покупок это довольно опрометчиво или, если хотите, рискованно.
Мне недостает объективных знаний, поэтому спрошу прямо: Германия продает в Китае машины немецкой сборки или строит в Китае совместные предприятия с аффилированными правительству Китая структурами, на которых китайские рабочие из деталей, изготовленных на китайских предприятиях-субподрядчиках китайскими же рабочими из китайского сырья, собирает машины под немецкими марками? Тем более что для Китая существуют специальные модели - из необычного для европейца, да и американца тем более, это удлиненные "представительские" седаны, сделанные из стандартных европейских OOOO A4, BMW 320 и прочих двухлитровых C-классов от одной известной марки, потому что двигатели свыше двух литров непонятно, то ли сильно задушены местными налогами, то ли еще почему-то практически не встречаются на китайских машинах собственного производства или выпущенных для продажи там.
Логотип одной известной марки, если кто забыл
:
Буду признателен вам или любому из заинтересованных в теме обсуждения комментаторов за развернутый ответ по вот этим вот экономическим показателям - насколько все так, как кажется?
Там, где я живу, дорожными законами запрещено держать телефон в руках во время езды. Но проблема не в том, что телефон во время езды занимает одну руку из обычно двух - даже с механической коробкой это несильно мешает, хотя и не помогает, конечно. Проблема в том, что если разговор осмысленный, то значительная часть внимания переключается на разговор и отнимается у вождения.
Это смотря по какому календарю считать.
Ничего бесплатного нет. Если вам наливают бесплатное пиво в баре, то оно бесплатное только для вас и только потому, что за него заплатил кто-то другой - причем почти всегда это бывает разово, а не на постоянной основе. Едва, квартира и развлечения не бывают бесплатными сами по себе, но иногда, нечасто, бывает, что для вас за них платит кто-то другой.
Разобравшись, как будто, с тем, что бесплатного ничего не бывает, и что бесплатным для вас - то есть за чужой счет, что-то может быть, но обычно редко и разово, то есть чисто статистически рассчитывать на такой случай немного нерационально (профессиональные содержанки не согласятся, но они в меньшинстве и статистику собой несильно портят), мы переходим к довольно субъективно воспринимаемому балансу между ценой, которую вы платите за вышеперечисленное, и предоставляемым на эту цену качеством. Как любая субъективная оценка, соразмерность цены и качества не поддается разумной формализации и, хотя безусловно может стать предметом обсуждения или ожесточенного спора, не является чем-то, в чем достижим полный и безоговорочный консенсус.
Здесь мы переходим к третьему, все так же субъективному и не формализуемому вопросу: а для чего вы живете? Например, уточняю, ваша единственная или как минимум преимущественная цель жизни и ее смысл - поиск средств на оплату квартиры, еды и развлечений? Если да, то каковы доли каждого из вышеперечисленного? А если нет, то что есть еще в вашей жизни, что наполняет ее смыслом и дает цель? То есть я задаю вам этот вопрос, если хотите - считайте его риторическим, не для того, чтобы оспорить вашу версию ответа, это бессмысленно из-за субъективности оценок, а для того, чтобы позволить вам самому для себя ответить на этот вопрос, необязательно вслух и, кто знает, затрудниться с простой однозначностью ответов.
В фирме по ремонту обычно применяется комбинированный подход. Костяк - дизайнер и его обслуга, на котором держится работа с клиентом от концепта до рабочей документации. Рабочие специальности преимущественно нанимаются сдельно, некоторые работы даются на аутсорс - например, "мокрая" резка бетона или, скажем, монтаж холодильного оборудования. Свое в таких фирмах это то, что работает постоянно, для кого или чего есть непрерывный поток задач. Если непрерывного потока задач нет, то держать это в штате не выгодно и разовый найм или аутосрс предпочтительнее.
Комплексные числа - обыденность любого инженера-электрика или электронщика, потому что они предоставляют удобную форму отображения процессов, происходящих в цепях переменного тока. Как вы возможно знаете, электрические цепи подчиняются т.н. закону Ома: "сопротивление не бесполезно; сопротивление это напряжение, деленное на ток". Так вот, в цепях переменного тока в это довольно нехитрое правило привносится увлекательное разнообразие способом расщепления фаз тока и напряжения, занимательный результат чего и описывается комплексными числами, как удобным в контексте математическим аппаратом, а не чем-то самоценным самим по себе.
Ну так это лишь уточнение того, что зачастую и так очевидно из контекста.
Спасибо, но я пас. Вонь? А как же без нее. От никчемных вонючек. То есть невелика потеря.
Вот-вот, отказ от мяса в этом контексте выглядит как нерациональное, а может даже глупое решение. Не настаиваю, мои пять копеек.
Это вопрос к разработчикам плат. Причин может быть много, включая относительно бездумное копирование некоего референсного дизайна, который как-то работает и всех устраивает.
Намного проще, если согласование достигается формой и размерами дорожки-антенны.
Второе, потому что требуемые для согласования индуктивности и емкости часто невозможно выбрать из стандартных рядов, плюс естественная погрешность - от теоретически идеального согласования в симуляции на реальной плате с реальными компонентами ничего не останется. Сосредоточенные реактивности практически применимы на частотах намного ниже, где распределенные становятся проблематично габаритными, хотя чисто теоретически разницы, конечно, никакой быть не должно. Впрочем, распределенные реактивности и на коротких волнах (дины волн в десятки метров) не редкость.
Конечно. Разомкнутая скоба, у которой с одной стороны контакт, а с другой ничего (механически может быть припаяна к изолированной площадке, как обычно и делается), это по сути модификация все того же граундлейна, причем более эффективно укороченного, чем если укорочение достигается индуктивностью у основания. Для эффективной работы требуется хороший (большой) земляной полигон - вообще любой монополь сильно зависит от земляного полигона, если для него не предусмотрены специально электрические противовесы, с которым все становится намного лучше, но и намного габаритнее. Замкнутая скоба - совсем другая конструкция, это т.н. рамочная антенна, которая имеет свои преимущества и недостатки, но тут нужно помнить, что размер (длина периметра) рамки - скобы и замыкающей ее дорожки на плате, должны быть примерно равны длине волны, что для 2,4GHz составит примерно 12см, а вся конструкция должна находиться на приемлемом удалении от других проводников, включая и землю. Если рамка квадратная (необязательно), тор это получится квадрат со стороной примерно 3см. Рамка может быть круглой, треугольной или вообще произвольной формы при том же периметре, это немного влияет на импеданс и эффективность, но для первого приближения эти нюансы несильно важны.
Постсоветские страны - одна из значимых площадок китайской экспансии. Опыт таксопарка, на который я ссылаюсь выше, утверждая негодность китайских автомобилей, тоже получен в одной из таких же постсоветских стран. При этом в Молдове, насколько я знаю, автомобильного производства нет вообще - не только окончательной сборки, но и про субподрядчиков, выпускающих что угодно для конвейера, я тоже ничего не знаю. Буду приятно удивлен узнать, если сильно заблуждаюсь. Поэтому в Молдове непонятно, в какую сторону двигаться - обкладываться пошлинами, чтобы обокрасть электорат, или наоборот максимально открыть рынок, чтобы насытить его потребными народонаселению автомобилями что из братской Румынии, что из далекого и в целом чуждого Китая. Вот китайцы и обкатывают на вас свои альфа-версии, которые вместо доведения до беты и позже до стабильной версии, просто бросают и выкатывают новую альфу, а слабо разбирающиеся в вопросе на основании этой возни ошибочно считают, что китайцы настолько продвинуты, что опережают всех. Ничего подобного.
Ели в предшествующем году продали один, а в текущем десять, то ничто не мешает зафиксировать рост на 1000%.
В отдельно взятой Германии одних только крупных автопроизводителей штук пять наберется - "немецкая большая тройка", Stellantis (не знаю, в каком оно там сейчас состоянии) и Ford. Мне кажется, что кому как не германцам в первую очередь задуматься о том, чтобы сохранить локомотив своей экономики и отрасль, в которой опосредовано - я говорю о смежниках и субподрядчиках, завязано невероятное количество рабочих мест, ну и чтобы сохранить одну из значимых статей экспорта. Поэтому даже странно, что пошлины столь невысоки. Но, конечно, если германцы хотят кормить не сами себя и своих соседей по Евросоюзу, а китайцев, то тогда пошлины не нужны и даже вредны. Ведь прежде чем кричать про свободный рынок, нужно поинтересоваться, какие в Китае пошлины на немецкие автомобили - наверное, энтузиазм поубавится.
Зашел в эту ветку комментариев написать процитированное, но вы опередили.
@Popadanec что скажете?
На основании известного мне, а я не претендую на всеобъемлющее знание, все довольно плохо. И, с учетом нацеленности на электрификацию, стараться что-то улучшать вряд ли будут. Как-то ездит - и на том спасибо.
ЕС любит и умеет в экопопулизм. А китайцы любят и умеют в торговлю дешевым товаром не самого высокого качества. Казалось бы, что при встрече европейских экопопулистов и китайских продавцов дешевых электомобилей могло пойти не так?
На диванной аналитике - на объективно доступных фактах и своих возможностей их интерпретировать шире, чем у среднестатистического обывателя (из-за возможности использовать чужой опыт в дополнение к объективно ограниченному собственному), но значимо ýже, чем у профильных экспертов. А именно, я регулярно наблюдаю относительно новые китайские автомобили местами лично, но чаще заочно, и наблюдаю направление их развития (свистелки-перделки "по-богатому" на самых возможных максималках) вместе с неисправляемыми проблемами качества как разработки (омерзительная эргономика, пластилин вместо высокопрочных сталей, ватные подвески), так и изготовления (металл гниет, электроника глючит, узлы и агрегаты "ходят" смехотворно мало до саморазрушения из-за неадекватно быстрого нормального для них износа). В чем китайцы сильно продвинулись, так это в унификации - в этом смысле сервис стал несколько менее плох, чем был ранее. Несколько одинаковых двигателей с более-менее одинаковым обвесом повышают шансы нахождения в природе и получения необходимы, а они скоро понадобятся, запасных частей на замену негодным. По сути все проблемы "изначального" - декады с две назад взятого китайского автопрома, с которого начались попытки экспансии, сначала вялые в постоветские страны, а потому вообще везде, куда удастся влезть, так глобально никуда и не делись. Но чисто внешне все стало сильно лучше, в умении создать картинку снимаю перед китайцами шляпу - теперь их поделки похожи на не самые дешевые автомобили и чисто по внешним атрибутам действительно кажется, что это и есть автомобили.
Это если их между собой сравнивать, а не с мировым автопромом. Я помню, сколько было рассуждений о том, что китайцы повторят путь японцев, по которому к тому времени уже бодро и успешно прошагали корейцы - нет, ничего подобного не случилось. Корейцы не копировали чуже автомобили, а покупали лицензии и учились на усовершенствовании лицензионных моделей, от чего быстро научились до того, что вышли на мировой уровень с самостоятельно разработанными конструкциями. Да, там не все безоблачно, но условный бюджетный сегмент они неплохо так оккупировали вовсе не за счет демпинга, а за счет умения предоставить то, что видимо удовлетворяет достаточно значимое число покупателей. У китайцев же просматривается карго-культ, когда автомобиль состоит не из автомобильных ценностей, которые китайцы похоже и не собираются постигать, а из атрибутов, из свистелок-перделок, свойственных автомобилям, считающимися (и часто являющимися) дороже среднего. Среднему китайцу, наверное, не понять, что есть покупатели, которые предпочтут комплектацию "пустое ведро", если на свои деньги автомобиль предложит образцовые ходовые качества по части управляемости и комфорта, если за свои деньги автомобиль предложит образцовое рабочее место водителя, пусть и лишенное многих необязательных, но уже ставших привычными элементов оснащения - предложит, но за доплату, а не в базе, потому что в конфигураторе порой можно стартовую цену удвоить, а то и более того, но при этом голая машина за минимальную стоимость для данной модели может радовать водителя своими фундаментальными качествами несильно хуже, чем она же ближе к максимальному оснащению при равных двигателях и трансмиссиях, конечно. Нет, вместо этого китайцы пихают как можно больше дешевой на поверку мишуры в базовую комплектацию, совершенно игнорируя то, как на этом всем потом ездить, не особо балуя разнообразием двигателей, коробок и приводов. Если самих китайцев это устраивает, то я ни разу не возражаю, свободному рынку свободное предложение любого выбора для любого покупателя. Меня - не устраивает.
Сейчас китайцы успешно пользуются мировой экоистерией и пытаются влезть там, где традиционные автомобильные бренды недостаточно еще надежно закрепились - в электрички. И упор делают только на более низкие цены, потому что кроме цен они больше никаких конкурентных преимуществ не имеют, а потенциальный покупатель - "поколение смартфонов", вообще не признает былых авторитетов и падок на планшеты вместо традиционного эргономичного салона. Естественно, это вызывает вопросы возможного дотирования экспорта и защиты отечественного производителя на таких рынках, например, как Евросоюз и США, где отечественный автопром являет собой краеугольный камень местной экономики - надо полагать, что будут найдены достаточно убедительные административные ограничения на китайскую экспансию как минимум под эгидой неуспешного прохождения крештестов, благо здесь не нужно ничего придумывать, а достаточно эти тесты незаангажированно провести и подробно их результаты разобрать в популярной прессе. Уже на этом многое отсеется.