Типичное время т.н. холодного старта, при котором отсутствует валидный альманах и/или приемнику неизвестно его примерное положение. Смысл же A-GPS в том, чтобы быстро получать альманах и примерное местоположение по интернету вместо долго получать автономно со спутников.
Вот только в документации эспрессив ничего не было и, вероятно, до сих пор нет.
Сказать, что "и не будет никогда" - тоже невелик риск ошибиться в прогнозах. Так Эспресив - это еще, можно сказать, отличная документация. Потому что следующий уровень погружения - это документация только на китайском и под таким NDA, что ее ну вот вообще никак нет никакой возможности достать. Хотя, казалось бы, документация не компрометирует интеллектуальную собственность (с которой у китайцев довольно анизотропные отношения), зато на отлично рекламирует товар среди B2B покупателей и равных им по компетентности частных энтузиастов. Но нет.
Тут есть небольшой нюанс. Во времена эпического автопробега фрау Берты количество автомобилей в мире составляло примерно 1 (одну) штуку. Ну, хорошо, пусть на самом деле чуть больше, чем ровно 1 (одна) штука на весь мир - порядково, в сравнении с гужевым транспортом, это те же самые цифры, то есть чисто практически это вообще ноль, причем имеющаяся инфраструктура была ориентирована только и исключительно на гужевой транспорт и для автомобильного транспорта имела нулевую ценность. Поэтому мне кажется, что этот пример немного плохо экстраполируется на более чем массовые электромобили современности, использующие весьма развитую инфраструктуру, равно пригодную для любого типа автомобильного транспорта, и отличающиеся лишь только типом или способом пополнения бортового запаса энергии, используемой для автономного движения. И тут, с более чем вековым опытом развития автомобильного транспорта - которого никак не было у фрау Берты, вдруг внезапно выяснилось, что незначительные изменения - всего лишь в способе пополнения запаса энергии, приводят к тому, что автомобили условно нового типа чисто практически имеют смехотворную автономность, потому что пополнить запасы энергии им мало где есть, а где есть, там это не всегда быстро и совсем необязательно дешево. И как об этом не смогли подумать заранее? Вопрос немного без сарказма, я действительно не слишком хорошо понимаю, почему казалось бы очевидные вещи вроде отсутствия массовых, адекватных по скорости и цене зарядок, стали неожиданным сюрпризом для тех, кто решил покорять просторы континентов на электрических автомобилях. Кто заряжается от бытовой сети дома по ночам и днем ездит десять-двадцать километров в контору и обратно - с ними понятно, они от электричек видят только позитив, но мы же не про них сейчас?
Это разве не добавление на ровном месте ещё одной точки отказа в критическую систему автомобиля?
Да, это именно оно - на ровном месте еще одна точка отказа. И не надо тут рассказывать при систему помощи троганью в гору - ту систему, которая держит тормоз несколько секунд после снятия ноги с педали, чтобы было легче тронуться в горку на механической коробке, потому что эта система не требует электронного ручника вообще никак и прекрасно работает в автомобилях с обычным механическим, на тросовом приводе, ручником.
Был трос, стал трос и мотор, плюс электрика управления этим мотором.
Вы забыли посчитать "закисание" механизма ручного тормоза в задних суппортах. Оно непосредственно с электроприводом никак не связано, просто понять, что есть проблема, становится несколько, я бы сказал, сложнее, чем с механическим приводом.
предлагается вообще от механики там отказаться, и то ли отпускать ручник за счёт подачи питания на электромагниты, то ли вообще наоборот, блокировать колёса электромагнитным стопором
Электромагнитный тормоз интересен своей "бесконтактностью", но тут трение колодок о диск или барабан пока еще вне конкуренции по большому количеству причин.
конечно можно всё засеять рапсом, но есть то тогда что?
То есть вы, фактически, признаете проблему перенаселения, о которой почему-то не принято громко говорить вслух и уж тем более как-то пытаться эту проблему решать.
А все потому, что современная, да и историческая парадигма - перекладывать решение сегодняшних проблем на будущее, в котором людей больше. Самый простейший пример - пенсионные фонды, которые не накапливают отчисления работников, чтобы выплачивать им пенсии потом, а просто отбирают отчисления современных работников, чтобы платить пенсии работникам бывшим. Пирамидальная, экстенсивная экономика базируется на экстенсивном, за счет роста населения, увеличении спроса - опосредовано это порождает копроэкономику одноразовых вещей. Можно долго и интересно об этом рассказывать - тут не то, что на статью, на целый цикл статей можно набрать материала, жаль тематика не совсем для Хабра.
А канистры уже были. Может быть, не такие удобные, как сегодня - не плоские и без воздуховода, но запас бензина в себе несли так же, как и современные.
Я ничего не имею против странных, на мой взгляд, хобби, но с точки зрения повседневной эксплуатации это звучит на редкость бредово. Создавать себе непреодолимые трудности и героически их преодолевать? Как хобби - да, даже достойно уважения. Каждодневно? Достойно разве что внимания психиатра. Ну а поскольку электрички нам проталкивают под соусом экологии, то какая экология у генератора?
Все-таки средняя, даже дизельная, легковая машина не имеет запаса 1000+ км. И людей, которые едут 1000+ нонстоп тоже не так много, тяжело это. Давайте чем-то условно-средним оперировать)
Средняя легковая бензиновая машина имеет пробег километров пятьсот с бака - это приемлемая оценка? При пробеге в 1000+км важно поддерживать высокую среднюю скорость, но не стремиться к высокой скорости движения, потому что с ростом скорости растет утомляемость (и расход, кстати, тоже). То есть единственный доступный способ - избегать остановок, которые крадут среднюю скорость. У меня один из бензиновых автомобилей дооборудован вторым баком, полный пробег с двух баков получается немного менее тысячи километров при скорости собственно езды в районе 140-150км/ч, то есть лишь незначительное превышение скорости на европейских автомагистралях, составляющее соответственно 130 или 140 километров в час в зависимости от страны.
Потому что если их рассматривать, то все будет довольно грустно
Ну так вы, пожалуйста, рассматривайте, потому что это не что-то сферическое в вакууме, а нечто, что вы можете экстраполировать на лично себя и прикинуть, а оно вам вообще надо? Я, вот, могу заряжать электричку дома чисто технически, но пока что покупать электричку не хочу при том, что она была бы не то, что не второй, а даже не третьей машиной, но это лично мое мнение и я его высказываю, но не навязываю как единственно правильное, потому что оно таковым являться не может. У соседей электрички массово, у одних - только электрички, на бензине или дизеле нет ничего, и им отлично.
Сколько не видел везде указан максимальный ток и нигде не видел ограничения по времени.
Здесь так же, как с безлимитным интернетом. Никаких ограничений у вас нет, но если внезапно многие (даже не все) начнут круглосуточно занимать канал на 100%, интернет быстро "закончится", потому что вышестоящий аплинк не резиновый. Если не все, но хотя бы многие, начнут выбирать вроде как ничем не ограниченную (по времени) мощность, то сперва поплохоет ближайшему распредустройству 10/0.4, а потом и более высокостоящим, которые без лишних рефлексий сбросят нагрузку.
Резина и асфальт не висят особо в воздухе, т.к. частицы большие и тяжёлые, если это не трек для дрифта, что то конечно есть, но не основная масса. Большая часть это всё же смог от выхлопа ДВС и выхлоп предприятий, ТЭЦ.
У вас есть какой-то пруф? Я с вами не спорю и не пытаюсь опровергнуть, мне наоборот интересно самому разобраться, поэтому заранее благодарю за отсылку к к.л. объективным исследованиям.
А зачем дуть больше? 2 литра это 150-200 лошадей, что более чем для любого легкового автомобиля.
Это с двух литров. А с одного? Сто пятьдесят сил - гражданский Ford (на бензине, правда) с одного литра. Это инженерный шедевр, конечно, такой гражданский двигатель, но хотя бы на триста тысяч пробега рассчитывать уже трудновато. Так это с одно литра - а если с ноль семьдесят пять? А с ноль пять? Тут же прикол в том, что "а давайте уменьшим рабочий объем, чтобы двигатель был легче (меньше металла) и расходы на холостой ход ниже (якобы, но возможно)", и под это дело создаются безумно форсированные конструкции, вместо просто добавить два или четыре цилиндра, как в "американской" школе двигателестроения.
Я конечно тоже не сторонник что то запрещать, но больше это скорее блажь уже
Так вот и пусть покупают, кто хочет - это же двигает инженерию и вообще крутит экономику вместо того, чтобы у всех все было одинаковое безликое и отрасль в целом стагнировала.
Поэтому для любого сознательного потребителя программа минимум - это не покупать ничего, что работает по подписке.
Я для себя BMW вычеркнул из списка приоритетов, где ранее они всегда надежно занимали одно из топовых мест благодаря тому, что широко рекламируемое ими "удовольствие от вождения" на самом деле имело место быть. Впрочем, там и других проблем поднакопилось суммарно вполне критично - подписка была не последней каплей, а уже так, вдогонку еще одна значимая причина к уже и без того достаточному их количеству.
Есть небольшая надежда, что некоторые жадные производители переложат оплату мобильного интернета на клиента - тогда достаточно не платить и оператор сотовой связи со своей стороны отключит автомобиль от дилера за неуплату своих услуг. Так себе стратегия, если честно. Второе направление поиска - возможность физического удаления сотового модема, если он выполнен в виде отдельного модуля, а не встроен во что-то, откуда его еще поди достань, а также полумеры вроде замены антенны на эквивалент нагрузки и шапочку из фольги экранирование поверх. Тоже так себе стратегия, но тут как минимум с инженерной точки зрения все более-менее понятно, как реализовать, чтобы если не отключить полностью как в варианте удаления сотового модуля, то как минимум понизить шансы на пару десятков децибел. Дистанционный запуск? Спасибо, я лучше по-старинке сделаю обход штатного иммобилайзера и буду заводить отдельной радиокнопкой. А больше, снова спасибо, мне ничего дистанционного не надо - все, что понадобится, я могу сделать по-старинке через радиоканал, даже довольно таки шифрованный и, если нужно, "диалоговый", а не через неконтролируемое мною "облако" от производителя, дыры в безопасности которого найдут и будут эксплуатировать достаточно компетентные хакеры, а не ребята с нехитрой replay-атакой на радиобрелки старых автосигнализаций.
Останавливаться на заправку вы будете после исчерпания 3/4, зимой даже 2/3 или как задолбаетесь, тут тоже баш на баш.
Мне дизельного бака хватает на 1000км плюс немного резерва, километров на сто. Естественно плюс-минус скорость и дорожные условия. Это значит, что при благоприятных обстоятельствах я вообще не буду останавливаться на дозаправку чаще, чем раз в одну тысячу километров. Либо буду останавливаться по другим причинам, и тогда уже заодно и дозаправлюсь на снова до тысячи километров с запасом. Не очень понимаю, как это можно сопоставить с зарядкой, даже какой-то особенно быстрой - которую вообще еще нужно найти в принципе, а еще она должна быть исправной и свободной в то время, когда я к ней подъеду. Про на всякий случай еще и канистру с собой я вообще не говорю, но иногда (довольно редко, не спорю) это вообще ничем не могущий быть крытым аргумент.
Это просто отвратительно. Неисстребимый совок? Синдром вахтера? Что движет такими запрещателями и теми, кто их поддерживает?
с более 2000 см
Будут дуть больше давление наддува, автомобиль станет дороже, ресурс станет меньше, придется выпускать больше новых двигателей на замену и больше захламлять свалки отработавшими. Экология в глубокий минус, вахтеры ликуют - наконец-то удалось что-то запретить.
Черный выхлоп - это сажа, сравнительно безвредная штука, которая к тому же на отлично давится сажевыми фильтрами, обязательными в автомобилях более высоких эконорм, и необязательная в автомобилях постарше. Я бы на вашем месте остерегался менее полезных выбросов, связанных с добычей лития и других материалов для изготовления аккумуляторов, а также связанных со слабой переработкой отслуживжих аккумуляторов. Также имеются менее полезные выбросы от электростанций, генерирующих электроэнергию для зарядки электромобилей, равно как и малополезные выбросы от производства и утилизации таких якобы безвредных вещей, как солнечные панели и ветрогенераторы.
Да, на всякий случай поясню: я сторонник экологии, сторонник минимизации (в идеале - до нуля) любых вредных выбросов и использования невозобновляемых ресурсов. Но одновременно я противник экопопулизма и экотерроризма. Электромобилизация очевидно ближе ко вторым двум, чем к первому, поскольку ликвидация выбросов от ДВС обходится очень дорогой ценой других выбросов и еще большего использования невозобновляемых ресурсов.
Требует незаурядного водительского мастерства - вы ведь о том трюке, когда умышленно пущенная в скольжение машина боком влетает в пустое паркоместо, не задев соседние автомобили и не ударившись чрезмерно о бордюр? На реальных дорогах я бы не взялся такое исполнять, а на тренировочном полигоне, где соседние автомобили - лишь нетравмирующие конусы, ценность трюка имеет малую практическую ценность, только собственное удовольствие от вождения.
Потому что ЭБУ процессорный с прошивкой, которую можно отключить?
В нормальных автомобилях самый минимальный доступ к ЭБУ ограничен необходимостью физического доступа к OBD-ii разъему, а для каких-то действий зачастую требуется, опять же, еще и физический доступ к самому ЭБУ. Никакой связи со внешним миром он нормально не имеет, только обмен данными с другими модулями на CAN, причем по-хорошему - с адекватным аварийным режимом, при котором он может работать практически вообще без ничего, то есть с неисправными или отсутствующими датчиками, как минимум несколькими из всех в принципе необходимых для штатной работы.
Это потом появились автомобили для поколения смартфонов и все стало очень печально. Но классические, нормальные автомобили - с кучей обеспечивающей эффективность (а это и экология) и удобство электроники, но без доступа к ней извне, все еще выпускаются.
Фактически покупатель. Потому что это включено в стоимость. Технически - производитель, наверняка он покупает траффик у операторов сотовой связи "оптом", вроде как это делают виртуальные операторы или просто крупные "корпоративные" клиенты со многими тысячами номеров на одном лицевом счете.
Типичное время т.н. холодного старта, при котором отсутствует валидный альманах и/или приемнику неизвестно его примерное положение. Смысл же A-GPS в том, чтобы быстро получать альманах и примерное местоположение по интернету вместо долго получать автономно со спутников.
Сказать, что "и не будет никогда" - тоже невелик риск ошибиться в прогнозах. Так Эспресив - это еще, можно сказать, отличная документация. Потому что следующий уровень погружения - это документация только на китайском и под таким NDA, что ее ну вот вообще никак нет никакой возможности достать. Хотя, казалось бы, документация не компрометирует интеллектуальную собственность (с которой у китайцев довольно анизотропные отношения), зато на отлично рекламирует товар среди B2B покупателей и равных им по компетентности частных энтузиастов. Но нет.
Тут есть небольшой нюанс. Во времена эпического автопробега фрау Берты количество автомобилей в мире составляло примерно 1 (одну) штуку. Ну, хорошо, пусть на самом деле чуть больше, чем ровно 1 (одна) штука на весь мир - порядково, в сравнении с гужевым транспортом, это те же самые цифры, то есть чисто практически это вообще ноль, причем имеющаяся инфраструктура была ориентирована только и исключительно на гужевой транспорт и для автомобильного транспорта имела нулевую ценность. Поэтому мне кажется, что этот пример немного плохо экстраполируется на более чем массовые электромобили современности, использующие весьма развитую инфраструктуру, равно пригодную для любого типа автомобильного транспорта, и отличающиеся лишь только типом или способом пополнения бортового запаса энергии, используемой для автономного движения. И тут, с более чем вековым опытом развития автомобильного транспорта - которого никак не было у фрау Берты, вдруг внезапно выяснилось, что незначительные изменения - всего лишь в способе пополнения запаса энергии, приводят к тому, что автомобили условно нового типа чисто практически имеют смехотворную автономность, потому что пополнить запасы энергии им мало где есть, а где есть, там это не всегда быстро и совсем необязательно дешево. И как об этом не смогли подумать заранее? Вопрос немного без сарказма, я действительно не слишком хорошо понимаю, почему казалось бы очевидные вещи вроде отсутствия массовых, адекватных по скорости и цене зарядок, стали неожиданным сюрпризом для тех, кто решил покорять просторы континентов на электрических автомобилях. Кто заряжается от бытовой сети дома по ночам и днем ездит десять-двадцать километров в контору и обратно - с ними понятно, они от электричек видят только позитив, но мы же не про них сейчас?
Да, это именно оно - на ровном месте еще одна точка отказа. И не надо тут рассказывать при систему помощи троганью в гору - ту систему, которая держит тормоз несколько секунд после снятия ноги с педали, чтобы было легче тронуться в горку на механической коробке, потому что эта система не требует электронного ручника вообще никак и прекрасно работает в автомобилях с обычным механическим, на тросовом приводе, ручником.
Вы забыли посчитать "закисание" механизма ручного тормоза в задних суппортах. Оно непосредственно с электроприводом никак не связано, просто понять, что есть проблема, становится несколько, я бы сказал, сложнее, чем с механическим приводом.
Электромагнитный тормоз интересен своей "бесконтактностью", но тут трение колодок о диск или барабан пока еще вне конкуренции по большому количеству причин.
То есть вы, фактически, признаете проблему перенаселения, о которой почему-то не принято громко говорить вслух и уж тем более как-то пытаться эту проблему решать.
А все потому, что современная, да и историческая парадигма - перекладывать решение сегодняшних проблем на будущее, в котором людей больше. Самый простейший пример - пенсионные фонды, которые не накапливают отчисления работников, чтобы выплачивать им пенсии потом, а просто отбирают отчисления современных работников, чтобы платить пенсии работникам бывшим. Пирамидальная, экстенсивная экономика базируется на экстенсивном, за счет роста населения, увеличении спроса - опосредовано это порождает копроэкономику одноразовых вещей. Можно долго и интересно об этом рассказывать - тут не то, что на статью, на целый цикл статей можно набрать материала, жаль тематика не совсем для Хабра.
А канистры уже были. Может быть, не такие удобные, как сегодня - не плоские и без воздуховода, но запас бензина в себе несли так же, как и современные.
Я ничего не имею против странных, на мой взгляд, хобби, но с точки зрения повседневной эксплуатации это звучит на редкость бредово. Создавать себе непреодолимые трудности и героически их преодолевать? Как хобби - да, даже достойно уважения. Каждодневно? Достойно разве что внимания психиатра. Ну а поскольку электрички нам проталкивают под соусом экологии, то какая экология у генератора?
Средняя легковая бензиновая машина имеет пробег километров пятьсот с бака - это приемлемая оценка? При пробеге в 1000+км важно поддерживать высокую среднюю скорость, но не стремиться к высокой скорости движения, потому что с ростом скорости растет утомляемость (и расход, кстати, тоже). То есть единственный доступный способ - избегать остановок, которые крадут среднюю скорость. У меня один из бензиновых автомобилей дооборудован вторым баком, полный пробег с двух баков получается немного менее тысячи километров при скорости собственно езды в районе 140-150км/ч, то есть лишь незначительное превышение скорости на европейских автомагистралях, составляющее соответственно 130 или 140 километров в час в зависимости от страны.
Ну так вы, пожалуйста, рассматривайте, потому что это не что-то сферическое в вакууме, а нечто, что вы можете экстраполировать на лично себя и прикинуть, а оно вам вообще надо? Я, вот, могу заряжать электричку дома чисто технически, но пока что покупать электричку не хочу при том, что она была бы не то, что не второй, а даже не третьей машиной, но это лично мое мнение и я его высказываю, но не навязываю как единственно правильное, потому что оно таковым являться не может. У соседей электрички массово, у одних - только электрички, на бензине или дизеле нет ничего, и им отлично.
Здесь так же, как с безлимитным интернетом. Никаких ограничений у вас нет, но если внезапно многие (даже не все) начнут круглосуточно занимать канал на 100%, интернет быстро "закончится", потому что вышестоящий аплинк не резиновый. Если не все, но хотя бы многие, начнут выбирать вроде как ничем не ограниченную (по времени) мощность, то сперва поплохоет ближайшему распредустройству 10/0.4, а потом и более высокостоящим, которые без лишних рефлексий сбросят нагрузку.
У вас есть какой-то пруф? Я с вами не спорю и не пытаюсь опровергнуть, мне наоборот интересно самому разобраться, поэтому заранее благодарю за отсылку к к.л. объективным исследованиям.
Это с двух литров. А с одного? Сто пятьдесят сил - гражданский Ford (на бензине, правда) с одного литра. Это инженерный шедевр, конечно, такой гражданский двигатель, но хотя бы на триста тысяч пробега рассчитывать уже трудновато. Так это с одно литра - а если с ноль семьдесят пять? А с ноль пять? Тут же прикол в том, что "а давайте уменьшим рабочий объем, чтобы двигатель был легче (меньше металла) и расходы на холостой ход ниже (якобы, но возможно)", и под это дело создаются безумно форсированные конструкции, вместо просто добавить два или четыре цилиндра, как в "американской" школе двигателестроения.
Так вот и пусть покупают, кто хочет - это же двигает инженерию и вообще крутит экономику вместо того, чтобы у всех все было одинаковое безликое и отрасль в целом стагнировала.
Забавно, что исторически Renault 4 был предшественником модели Renault 5, а в наши с ног на голову перевернутые времена все наоборот.
Кстати, Renault 4
Ну и Renault 5
Я для себя BMW вычеркнул из списка приоритетов, где ранее они всегда надежно занимали одно из топовых мест благодаря тому, что широко рекламируемое ими "удовольствие от вождения" на самом деле имело место быть. Впрочем, там и других проблем поднакопилось суммарно вполне критично - подписка была не последней каплей, а уже так, вдогонку еще одна значимая причина к уже и без того достаточному их количеству.
Есть небольшая надежда, что некоторые жадные производители переложат оплату мобильного интернета на клиента - тогда достаточно не платить и оператор сотовой связи со своей стороны отключит автомобиль от дилера за неуплату своих услуг. Так себе стратегия, если честно. Второе направление поиска - возможность физического удаления сотового модема, если он выполнен в виде отдельного модуля, а не встроен во что-то, откуда его еще поди достань, а также полумеры вроде замены антенны на эквивалент нагрузки и
шапочку из фольгиэкранирование поверх. Тоже так себе стратегия, но тут как минимум с инженерной точки зрения все более-менее понятно, как реализовать, чтобы если не отключить полностью как в варианте удаления сотового модуля, то как минимум понизить шансы на пару десятков децибел. Дистанционный запуск? Спасибо, я лучше по-старинке сделаю обход штатного иммобилайзера и буду заводить отдельной радиокнопкой. А больше, снова спасибо, мне ничего дистанционного не надо - все, что понадобится, я могу сделать по-старинке через радиоканал, даже довольно таки шифрованный и, если нужно, "диалоговый", а не через неконтролируемое мною "облако" от производителя, дыры в безопасности которого найдут и будут эксплуатировать достаточно компетентные хакеры, а не ребята с нехитрой replay-атакой на радиобрелки старых автосигнализаций.Мне дизельного бака хватает на 1000км плюс немного резерва, километров на сто. Естественно плюс-минус скорость и дорожные условия. Это значит, что при благоприятных обстоятельствах я вообще не буду останавливаться на дозаправку чаще, чем раз в одну тысячу километров. Либо буду останавливаться по другим причинам, и тогда уже заодно и дозаправлюсь на снова до тысячи километров с запасом. Не очень понимаю, как это можно сопоставить с зарядкой, даже какой-то особенно быстрой - которую вообще еще нужно найти в принципе, а еще она должна быть исправной и свободной в то время, когда я к ней подъеду. Про на всякий случай еще и канистру с собой я вообще не говорю, но иногда (довольно редко, не спорю) это вообще ничем не могущий быть крытым аргумент.
Это просто отвратительно. Неисстребимый совок? Синдром вахтера? Что движет такими запрещателями и теми, кто их поддерживает?
Будут дуть больше давление наддува, автомобиль станет дороже, ресурс станет меньше, придется выпускать больше новых двигателей на замену и больше захламлять свалки отработавшими. Экология в глубокий минус, вахтеры ликуют - наконец-то удалось что-то запретить.
Черный выхлоп - это сажа, сравнительно безвредная штука, которая к тому же на отлично давится сажевыми фильтрами, обязательными в автомобилях более высоких эконорм, и необязательная в автомобилях постарше. Я бы на вашем месте остерегался менее полезных выбросов, связанных с добычей лития и других материалов для изготовления аккумуляторов, а также связанных со слабой переработкой отслуживжих аккумуляторов. Также имеются менее полезные выбросы от электростанций, генерирующих электроэнергию для зарядки электромобилей, равно как и малополезные выбросы от производства и утилизации таких якобы безвредных вещей, как солнечные панели и ветрогенераторы.
Да, на всякий случай поясню: я сторонник экологии, сторонник минимизации (в идеале - до нуля) любых вредных выбросов и использования невозобновляемых ресурсов. Но одновременно я противник экопопулизма и экотерроризма. Электромобилизация очевидно ближе ко вторым двум, чем к первому, поскольку ликвидация выбросов от ДВС обходится очень дорогой ценой других выбросов и еще большего использования невозобновляемых ресурсов.
Требует незаурядного водительского мастерства - вы ведь о том трюке, когда умышленно пущенная в скольжение машина боком влетает в пустое паркоместо, не задев соседние автомобили и не ударившись чрезмерно о бордюр? На реальных дорогах я бы не взялся такое исполнять, а на тренировочном полигоне, где соседние автомобили - лишь нетравмирующие конусы, ценность трюка имеет малую практическую ценность, только собственное удовольствие от вождения.
В нормальных автомобилях самый минимальный доступ к ЭБУ ограничен необходимостью физического доступа к OBD-ii разъему, а для каких-то действий зачастую требуется, опять же, еще и физический доступ к самому ЭБУ. Никакой связи со внешним миром он нормально не имеет, только обмен данными с другими модулями на CAN, причем по-хорошему - с адекватным аварийным режимом, при котором он может работать практически вообще без ничего, то есть с неисправными или отсутствующими датчиками, как минимум несколькими из всех в принципе необходимых для штатной работы.
Это потом появились автомобили для поколения смартфонов и все стало очень печально. Но классические, нормальные автомобили - с кучей обеспечивающей эффективность (а это и экология) и удобство электроники, но без доступа к ней извне, все еще выпускаются.
Фактически покупатель. Потому что это включено в стоимость. Технически - производитель, наверняка он покупает траффик у операторов сотовой связи "оптом", вроде как это делают виртуальные операторы или просто крупные "корпоративные" клиенты со многими тысячами номеров на одном лицевом счете.