Что интересно — на картинках обновлений Теслы S к большому посередине есть и обычный экран перед рулем.
Наполнение рынка электромобилей и появление конкурентов требует привлечения внимания более традиционно ориентированной аудитории, которая ранее этот сегмент уверенно игнорировала, а для этого требуется смещение акцентов от «планшета на колесах» и сервисов по подписке в сторону более традиционных ценностей в автомобиле. А традиционные ценности, среди прочего, включают в себя оформление салона и, особенно, обустройство рабочего места водителя.
Большинство «обычных людей» смотрят на рекламу. А вот там «пентимурейтинги», «гигагерцы», «количество ядер» и вот теперь «нанометры». А хомячками я называю тех, кто насмотревшись рекламы начинают рвать задницу на британский флаг и на каждом углу всем доказывать что устами рекламы гласит истина и нести прочую чушь в стиле сектанства.
Верно. А дальше вместо признать, что выбор был непродуманным (не хватило квалификации продумать лучше, например, но и по любой другой причине тоже), начинаются попытки оправдать свою правоту способом убеждения в своей правоте других и неприятия альтернативных мнений. Это уже чистая психология, техника не имеет значения.
Более продвинутые смотрят «особенную» рекламу, которая называется «обзоры» и «тесты». Не нужно быть гением для понимания того, чтоб основная масса такого «материала» проплачена либо деньгами, либо приверженностью к «секте почитателей».
Верно. Более продвинутые могут читать обзоры между строк и находить немного больше истины, чем читающие только рекламу, но одновременно могут и заблуждаться в попытках убедить себя в правильности собственного решения, избирательно игнорируя информацию, могущую при безэмоциональной оценке оказаться полезной.
Но даже те, кто делает непредвзятые тесты, тестируют приложениями, которые к реальному использованию имеют весьма отдалённое отношение (вы же не покопаете компьютер чтоб сутки на пролёт гонять 3DMark).
Верно. Но имитация реального использования, пусть даже такая, все же немного ближе к реальному использованию, чем маркетинговые лозунги. Если тест бенчмарком крайне мало ангажирован, то хотя бы можно получить представление о том, какая производительность в бенчмарке у тестируемого компонента. При более менее объективной оценке таких тестов можно составить пусть опосредованное, но представление о том, что какие-то компоненты имеют сопоставимую производительность, поэтому должны сравниваться по другим критериям (да хоть по чисто субъективной приверженности бренду — почему нет?), а у каких-то производительность сильно разнится и, можно ненадежно экстраполировать, будет более-менее заметно разниться и в реальной жизни.
В итоге мы покупаем то, что нам «насоветовали». А вот то и из каких соображений даёт советы — тема отдельная.
При чем в любом случае советы почти всегда вредные, даже если базируются на искреннем желании сделать «как лучше». Хотя бы потому, что не учитывают реальной эксплуатации, а базируются на полуторапроцентном выигрыше в каком-то бенчмарке.
Те кто «хоронит intel» упорно не хотят видеть того, что у них серьёзная проблема с нехваткой производственных мощностей. Ну да ладно, у нас в стране конституция гарантирует свободу вероисповедания.
И снова верно.
Вы говорите, что intel уделали и я, как приверженец секты почитателей intel, скажу что это а%^&нно. Ибо это то событие, которое заставляет производителя снижать цены и резвее шевелиться. AMD молодцы — это именно они ускорили внедрение в массы 64 разрядных и многоядерных процессоров.
Мне кажется, что это высказывание должны плюсовать обе непримиримые секты в едином порыве. Можно сколько угодно любить одного «своего» производителя и ненавидеть противоположного, но любой успех противоположного — пинок для своего любимого. Поэтому кто бы кого не пинал в какой-то конкретный отрезок времени — всегда в результате выигрывают все, включая своего любимого производителя.
вы оба неправы — большинство хомячков про процессор вообще не в курсе. они приходят в магазин, где им втюхивают что-то по основному вопросу — «для работы или для игр?». то есть работать тут надо на торговые сети и их политику.
Так и есть. В моем комментарии чуть выше я описывал своего хорошего знакомого. Этот же знакомый неоднократно проворачивал один и тот же трюк: долго выяснял у меня, потому что я тыжепрограммист, какой ноутбук ему лучше всего купить с учетом его (хорошо известных мне) сценариев использования и более-менее ограниченным бюджетом. Вооружившись полученными от меня сведениями с подробными объяснениями, почему такой выбор, где можно сэкономить и взять еще хуже с небольшими потерями от будущего удоволсьвтия от эксплуатации, где лучше поднапрячься и взять еще лучше, где экономить сильно нежелательно, и где переплата ничего не даст, он шел в магазин крупной розничной сети и покупал то, что вообще не соответствовало его потребностям и моим рекомендациям. Он покупал то, что «по интернету» можно было найти чувствительно дешевле, чем в крупной розничной сети. Он покупал то, что ему впаривал продавец. После чего, благополучно пропустив время для возврата, наступали страдания и попытки продать неподходящий ноутбук с целью добавить и взять подходящий, терпящие fail из-за ограниченности его бюджета и вопиющей ненужности никому того, что он сдуру купил — «продать фактически новый, чуть-чуть добавить, и взять новый лучше» превращалось в «положить на полку и просто за полную стоимость купить еще один». Повторюсь, это делалось уже несколько раз и, предполагаю, будет сделано снова по одной и той же схеме. Хотя мне кажется странным делать одно и то же и рассчитывать на разный результат, фактор советов от «знатоков» (компетентных еще менее чем он, но научившихся выдавать маркетинговые лозунги за свой собственный опыт и от того выглядит убедительно в глазах «обычных людей» или, как мы договорились не считать это оскорбительным — «хомячков») и продавца в магазине перевешивают опыт и здравый смысл. Наверное потому, что здравый смысл не заменяет объективное знание, а потому может быть «хакнут» маркетинговыми приемами, формально честными, но фактически вводящими в заблуждение — мы (околоайтишники по профессии или по увлечению) смеемся, а «обычные люди» покупают то, что нужно, чтобы они покупали.
Ну попробуйте у «обычного человека» спросить сколько у него нм в проце.
Эта крайне, я бы даже сказал критически важная информация мгновенно забывается — максимум где-то на полпути от прилавка к кассе для оплаты впаренного выбранного ноутбука. Поэтому да, вы правы.
Частоту и количество ядер он мб с грехом пополам и назовет, потому что они есть в конфигураторе условных ноутбуков онлайн магазинов.
У меня есть хороший знакомый — весьма неглупый в общем, которому я много лет пытаюсь объяснить, что количество вычислительных ядер само по себе ничего не значит и что мой десктоп с двумя вычислительными ядрами намного быстрее, чем его ноутбук с четырьмя. Он вежливо подтверждает, что все понял, но через неделю-две вопрос может быть поднят снова, причем с того же места, что и в каждый предыдущий раз. Впрочем, вместо количества вычислительных ядер мы иногда обсуждаем тактовую частоту. Результат тот же. За время, прошедшее с крайнего выяснения, он успевает пообщаться с «хомячками», проникнуться их познаниями в вычислительной технике, и снова познать мудрость, что три гигагерца — это «быстрее», чем два.
Подавляющее большинство хомячков, как вы называете обычных людей, вообще не смотрят на нанометры.
Вы, наверное, профессиональный айтишник. Или опытный аматор. Что, в общем, неудивительно для аудитории Хабра. Потому что подавляющее большинство «обычных людей», не вникая в суть, смотрит на: больше гигагерц = лучше; больше вычислительных ядер = лучше, меньше «нанометров» = лучше. Лично я не обвиняю «обычных людей» в этом — невозможно знать все, причем безграмотный в компьютерах человек вполне может оказаться прекрасным специалистом в своей области, в которой такими же хомячками для него выглядели бы мы. Поэтому примите этот термин без эмоциональной окраски и не усматривайте в нем попытку унизить — расценивайте это как «неспециалист в конкретной области, ориентирующийся на подобных себе неспециалистов, поддавшихся на вводящие в заблуждение маркетинговые приемы». Если бы не подавляющее большинство «обычных людей», выбирающих вышеописанным способом, среди бюджетных ноутбуков не было бы преобладания уродцев с запаянными 2~4GB, максимум 8GB оперативной памяти, и запаянным хорошо если 128GB чего-то там вместо SSD, а среди ноутбуков вообще не было бы преобладания не поддающихся апгрейду моделей — «обычный человек» об этом не думает при покупке (и продавец не подскажет, ведь надо продавать что есть), а потом вынужден менять ноутбук в сборе.
Они просто покупают те процессоры, которые лучше по основным параметрам (цена/производительность/энергопотребление).
Они покупают то, что советуют ангажированные продавцы в пределах имеющегося ассортимента. Причем не процессоры отдельно, а собранные компьютеры.
Сейчас это вот сочетание не в пользу Интел.
Это прекрасно, потому что предположительно заставит Intel напрячься и попытаться устранить временное отставание. От успеха этой попытки выиграют все потребители, потому что успех этой попытки одновременно и независимо даст лучшие процессоры для потребителей и пинок для основного конкурента.
В то время, как TSMC уже готов освоить производство 3нм процессоров, Intel никак не может внедрить 7 нм.
Было бы неплохо приложить какую-то таблицу или картинки из статьи вроде этой, из которой было бы ясно, что эти «нанометры» — вовсе не нанометры, а условные метрики, которыми можно в довольно широких пределах манипулировать, причем в манипулировании «нанометрами» маркетологи Intel, похоже, проиграли.
Картинки из статьи по ссылке
В статье автор сравнивает элементы кэша L2. У Intel «14nm» ширина затвора 24nm, а у TSMC «7nm» ширина затвора 22nm — реальная разница менее 10%, тогда как «нанометры» отличаются вдвое.
Дело в том, что доказательство причинно-следственной связи в сложных системах — вещь нетривиальная.
Верно. Но экспертиза возможна почти всегда.
Допустим, у датчика за $2 от нагрева уходили параметры, он «не замечал» растяжения ремня, двигатель от этого не смазывался или не охлаждался как следует и «стукнул». А теперь докажите, что это не по вине производителя.
Это требуется только при сочетании двух условий:
— вышепроцитированное действительно произошло
— возник спор между производителем и владельцем о гарантийном ремонте.
Если с датчиком все ОК или если гарантия закончилась, то все это уже неважно в контексте гарантийного ремонта, а негарантийный ремонт силами владельца или сторонних организаций в любом случае ответственность владельца, а не производителя. Тем более что суть вопроса не в том, чья ответственность, а в том, что производитель неконкурентными методами затрудняет негарантийный ремонт владельцем или третьими организациям.
количество АЗС тоже уменьшится, и уже будет проблемой когда и где хочешь залить топливо
Всего одна двадцатилитровая канистра — это от 200км хода для полноразмерного седана до 400 для европейских дизельных нанолитражек. В дивном новом мире победившего электромобиля это всяко проще, чем сегодня не доехать пару километров до зарядки и вызывать труповозку или дизельный генератор в фургоне для подзарядки себя.
Рано еще. Дайте производителям и первым покупателям наиграться. Они хотят быть не такими как все и готовы жертвовать удобством. Пусть.
Я же не возражаю, даже наоборот — чем быстрее наиграются, тем скорее появятся и в тем большем ассортименте «нормальные» по дизайну электрички.
Сильнее всего смешат эти рассказы как классно все на огромном планшете посередине.
Это особенность психологии: убежать фактически себя в своей правоте путем попыток убедить других. То, что удобного в этом приблизительно ничего, довольно очевидно любому, у которого имеются какие-то (меньшие по несуразности) органы управления и индикации, да хоть даже управление кондиционером или радиоприемник — достаточно сравнить удобство наблюдения за ними в сравнении с удобством наблюдения за «устаревшими» круглыми шкалами приборов за рулем, в крайне малом угле от дороги, то есть требующими крайне малого усилия для перевода взгляда с дороги и крайне малого когнитивного усилия для «считывания» показаний.
Ладно дизайн. Это дело вкуса, на самом деле.
Безусловно. Но все же есть дизайнерские решения, которые абсолютное меньшинство считает эпатажными, а пдавляющее большинство — уродливыми. Это не только касается электричек. Я ничего не имею против того, чтобы работать на это меньшинство. Мне просто кажется странным вообще не учитывать большинство.
Но ведь неудобно же. Никакой тебе тактильной отдачи и поиска кнопочки/крутилки на ощупь.
Именно.
Уже все классические производители в классических моделях массово отказались от сенсорых панелей назал к крутилкам и кнопочкам. Они удобнее на ходу.
Да пока как бы нет. Возможно я не вижу общей картины, но мне кажется, что сенсоризация все еще активно продолжается и наоборот преподносится как что-то лучшее. Но это обычная игра на подмене понятий «новее значит лучше».
Но нет, производителям электромобилей надо быть не как все. У них особый путь.
Потому что первые покупатели электромобилей — не как все и у них особый путь. Но вроде бы пора уже начинать переориентироваться на среднестатистического покупателя автомобиля вообще. Или пока еще производство электромобилей не особо выгодно и поэтому отпугивать среднестатистического покупателя наоборот желательно?
Неа. У нас в Люксембурге, например, Зоя за счет дотаций от государства стоит всего на 5 тыс дороже аналогичной Клио (по сути, та же модель, но с бензином и механикой), а при аренде аккума на 2 тыс дешевле.
Я позволю себе некоторые допущения и некоторые округления для простоты счета. А еще я стоически проигнорирую тот вопиющий факт, что кто-то получает дотацию из общих налогов, что делает цену на одни товары неоправданно высокой, а на другие неоправданно низкой, но даже несмотря на это сохраняется разница в цене не в пользу дотируемого товара.
Разница в цене покупки EUR5000 = 5000л бензина при цене EUR1/л.
Пробег городского автомобильчика за год примем за 10000км.
Цену кВтч электроэнергии примем за EUR0.2.
Zoe, согласно нагугленным мною данным, имеет батарею 52kWh и пробег с полного заряда по циклу WLTP 395км. Цифры оптимистичные, но я не собираюсь с ними спорить — будь они на треть меньше в реальной жизни, я бы считал такой запас хода прекрасным для городского автомобильчика. Просто примем 13kWh/100км. Разгон до 100км/ч заявлен как 11,4с, максимальная скорость 134км/ч. На французском сайте Renault цена указана как от EUR32500, тоже отметим для себя.
Таким образом стоимость десяти тысяч километров (условный год) на Zoe составит EUR260.
Clio на французском сайте Renault начинается от EUR15300 (что более чем вдвое меньше, однако я не сопоставлял комплектации и не могу быть уверен, что не потребуется сравнивать с более дорогой версией). Имеется несколько двигателей на выбор, я предлагаю взять TCe 100, у которого разгон до 100км/ч заявлен в 11,8с, а максимальная скорость 187км/ч. Разница в максимальной скорости колоссальна не в пользу электромобиля — хотя буквально максимальная скорость выходит за рамки разумной для городского автомобиля, возможность двигаться по автобану со скоростью 140~150км/ч и не быть на пределе возможностей автомобиля желательна. Средний расход по тому же циклу WLTP заявлен 5,2л/100км.
Таким образом стоимость десяти тысяч километров (условный год) на Clio составит EUR520.
Разница в стоимости пробега составит EUR260 в год. Для того, чтобы окупить разницу в стартовой цене в EUR5000 (это ваша цифра, я ее не оспариваю, но почему-то мне кажется, что реальная разница будет очень намного больше) и начать экономить, потребуется более 19 лет или 190 тысяч пробега, а это довольно много для небольшого городского автомобиля.
Я умышленно не касаюсь ремонтов и плановых техобслуживаний, потому что кроме двигателя и ежегодной замены масла и фильтра, о которых мне непременно припомнят (посчитайте сами, как мало это повлияет), все совершенно одинаково для автомобиля с любым двигателем — этот обычный аргумент я буду парировать не менее обычным аргументом про износ батареи. Плюс все округления получились в пользу электрички. А подвеска, рулевое, да тот же кузов — вот это вот все одинаковое и ремонты стоят, соответственно, одинаково.
Получается, что в ваших условиях смысла в электричке пока нет.
А тут вроде одна батарея, а нужно несколько параметров из нее тянуть, причем все приблизительно равные по важности.
Ну так и выводите их стрелками на шкалах так же, как выводится температура масла или давление наддува. Где надо — дублируйте индикаторными лампами о выходе параметров за предельно допустимые. Но нет же, нужно сделать модно, молодежно — то есть нужную информацию спрятать, а ненужную подать навязчиво и одновременно неудобно.
Я не против кучи разных цифр, но когда речь заходит о среднем покупателе, то тут нужно чем-то жертвовать.
Виртуальные панели приборов, где шкалы и стрелки — эмуляция, в теории должны быть бесконечно персонализируемыми. А на практике часто все сводится к нескольким пресетам один хуже другого, зато за саму виртуальную панель приходится прилично доплачивать при том, что в ней нет механических элементов, т.е. в условиях массового производства она может оказаться даже дешевле.
В том, о чем вы говорите, смешались две проблемы одновременно. Я начну со второй. Первые современные электромобили, включая многие модели буквально этого года, спроектированы так, чтобы всем своим видом кричать «Я — ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ!!!111». Начиная от уродливого вычурного или в целом спорного экстерьера и заканчивая уродливым странным интерьером с такими же уродливыми планшетами немного непривычными приборами. Первая же проблема кроется в желании производителей изобразить новизну везде, включая там, где традиционализм наиболее ценен — вместо «устаревших», отработанных за десятилетия принципов компоновки приборов, придумывается какая-то дичь то в виде приборов между водителем и пассажиром, то в виде каких-то затейливых и плохо читаемых шкал с непонятными параметрами, то что угодно еще, лишь бы оно выглядело не так, как раньше. А еще и с синей подсветкой — специально чтобы затруднить «считывание» показаний глазом, ведь как известно, глазу труднее всего фокусироваться на синих шкалах (легче всего на желтых-зеленых; красный незначительно хуже, зато красный наименее сужает зрачок и поэтому хорош при езде при слабой освещенности), а значит отвлечение внимания на синие шкалы выше, чем на традиционные красные, желтые или зеленые.
На самом деле ничем жертвовать не нужно, в смысле совершенно не обязательно, но у покупателя немного выбора — вряд ли кто-то откажется от покупки в целом нравящегося и подходящего по бюджету автомобиля только из-за идиотских приборов. В результате производитель получает ложную обратную связь — с идиотскими приборами берут хорошо, значит можем сделать еще более идиотские. То же самое касается любого другого идиотизма, которого одного самого по себе недостаточно, чтобы явно и однозначно повлиять на выбор, и который в результате закрепляется и становится новой нормой.
Не надо ждать следующего поколения. У Теслы всё уже работает сейчас. Например Монреаль- Торонто, 550км. На самой базовой Тесле нужно будет пару остановок по 15-20 минут. А если на long range то можно и с одной остановкой доехать.
А на бензине можно доехать без остановок вообще.
Больше всего на среднюю скорость (читай на время в пути) влияет не скорость движения по маршруту, а остановки. Получается замкнутый круг — чтобы нагнать время, потраченное на лишнюю остановку, хочется ехать быстрее (лимиты скорости и риски получить штраф за существенное их превышение я пока пропускаю, равно как и повышенную утомляемость водителя, но в общем-то следует и их учитывать тоже), а это приводит к большему расходу и, внезапно, к увеличению количества остановок на дозаправку. Ну или на дозарядку, что то же самое по сути, только требует больше времени. В результате поездка на 550км затягивается и, выехав утром, можно неожиданно приехать довольно поздно вечером, хотя 550км в приемлемую погоду вроде как не особо большое расстояние и вроде как непонятно, почему в результате получилось так долго. Для разовой поездки это терпимо, хотя и неприятно, а для регулярных поездок — не очень.
Капитан Очевидность говорит, что пока что электричка — игрушка только для частного дома в пригороде или для гаража/паркинга в городе. В таком виде электричка демонстрирует все свои объективные плюсы, но совершенно не заставляет владельца страдать от своих минусов. Для ситуаций, предполагающих большие разовые пробеги — пока не годится.
Ну за исключением того, что оно садится строго по расписанию в 18:00, и темнеет очень резко.
Лично мне это намного больше нравится, чем сильно меняющаяся в зависимости от сезона продолжительность дня в средних широтах. Циркадианные ритмы как-то единоразово устаканиваются и не требуют перманентной корректировки.
Существует экспериментально установленная зависимость субъективно комфортного восприятия цветовой температуры в зависимости от яркости (освещенности) и наоборот. В общем, чем ниже освещенность, тем ниже комфортная цветовая температура. Чем выше освещенность, тем наоборот выше комфортная цветовая температура.
Слабый свет лучше воспринимается теплым. Слабый свет от "нейтральной" лампы может казаться излишне синюшным. В то же время сильный свет, например как на стадионе, лучше воспринимается холодным, а теплый той же яркости будет выглядеть слабым и слишком желтым.
Связь между цветовой температурой и нервной системой действительно есть, но чуть не так. Цветовая температура при равной яркости по всей видимости влияет на выработку мелатонина и циркадианные ритмы. Я лично занимался этим вопросом в контексте автомобильной осветительной оптики. Что до синего пика самого по себе, то он обычно приходится на зону нескоьько меньшей чувствительности глаза, которая максимальна где-то в желто-зеленой части спектра и спадает к краям.
Визуально неприятен свет с низким индексом цветопередачи, а также со значительными пульсациями. Вы, как опытный практик, наверняка должны это явно определять. Неопытный наблюдатель чувствует, что что-то не то со светом, но обычно не может сказать, что именно. Границы приемлемого достаточно субъективны и зависят от внешних условий (одна и та же лампа в общем коридоре и она же в картинной галерее будет субъективно оценена неодинаково).
Это для потустороннего слушателя так. А для участников броуновского движения вот это вот все и есть то самое взаимно интересное общение по тематике аудиочата.
Срачи и политота на коротких волнах — на 99,(9)% удел операторов, как бы это сказать, бывшего совка. Поэтому лично я со станциями этого региона общаться избегаю — мне интересно поговорить с кем-то про антенны, связную аппаратуру или о чем-то около, например обсуждение конденсаторных или ленточных микрофонов. А также совсем короткие обмены, не более чем удостоверящие самый факт установления связи, без разговора как такового (особенно в CW aka "азбука Морзе") — это интересно при установлении связи с редкой территорией, на которую выстраивается очередь желающих "сработать" со всего мира, поэтому на разговоры попросту нет времени. Но это всего лишь мое мнение, а не руководство к действию для всех. Если кому-то интересны срачи, то к моему сожалению, найти их нетрудно. Самое "интересное" находится в районе 7.050~7.055MHz, а недавно обнаружил филиал этого в районе 3.73MHz (не уверен, что запомнил точно).
Еще надежное место для срача и всякого непотребства — местное УКВ. Но вам, как наблюдателю и потенциальному участнику, крайне желательно совместить следующие два фактора: проживание в регионе с высокой плотностью населения (отлично подходят мегаполисы и их ближайшие пригороды) и возможность установить антенну на большой высоте над землей и соседской застройкой, потому что для местной связи на УКВ это залог успеха или гарантия неудачи в противном случае. Полагаю, слушать местных вам наскучит намного быстрее, чем кажется поначалу — за буквально пару недель вы выучите наизусть все истории тех нескольких завсегдатаев, которые будут активны практически каждый вечер и которые будут говорить одно и то же тем же корреспондентам.
Насчет котиков да, это основная, если не единственная, при этом достаточная причина, по которым аудиочаты — отстой. Ваш котик вероятно не без удовольствия будет лежать на вашей радиостанции, если она достаточного размера, потому что ее корпус во время работы едва нагревается и на ней лежать приятно. Также ваш котик с удовольствием поможет вам улучшить звук вашей передачи, например разодрав излишний поп-фильтр или внося необходимые коррекции в ваши действия, при помощи маникюра направляя ваши руки к нужным органам управления аппаратурой, а то и управляя ею самостоятельно. Но сам котик в аудиочате участвовать не будет. С проном, впрочем, то же самое.
Как по мне, так наоборот забота о пользователях. Да, немного неуклюжая, в стиле Apple "у вас этого нету, потому что вам это не нужно" — что обычно неуместно на Android, но в целом правильная. :)
Я давний участник аудиосоцсети под названием аматорское радио, поэтому естественно буду агитировать общественность присоединяться именно к этой соцсети. Инвайты выдает администрация страны вашего постоянного места жительства. Интернеты не нужны (вообще), аудитория международная, тематика общения гарантировано взаимоинтересная для всех участников. ;)
Наполнение рынка электромобилей и появление конкурентов требует привлечения внимания более традиционно ориентированной аудитории, которая ранее этот сегмент уверенно игнорировала, а для этого требуется смещение акцентов от «планшета на колесах» и сервисов по подписке в сторону более традиционных ценностей в автомобиле. А традиционные ценности, среди прочего, включают в себя оформление салона и, особенно, обустройство рабочего места водителя.
Верно. А дальше вместо признать, что выбор был непродуманным (не хватило квалификации продумать лучше, например, но и по любой другой причине тоже), начинаются попытки оправдать свою правоту способом убеждения в своей правоте других и неприятия альтернативных мнений. Это уже чистая психология, техника не имеет значения.
Верно. Более продвинутые могут читать обзоры между строк и находить немного больше истины, чем читающие только рекламу, но одновременно могут и заблуждаться в попытках убедить себя в правильности собственного решения, избирательно игнорируя информацию, могущую при безэмоциональной оценке оказаться полезной.
Верно. Но имитация реального использования, пусть даже такая, все же немного ближе к реальному использованию, чем маркетинговые лозунги. Если тест бенчмарком крайне мало ангажирован, то хотя бы можно получить представление о том, какая производительность в бенчмарке у тестируемого компонента. При более менее объективной оценке таких тестов можно составить пусть опосредованное, но представление о том, что какие-то компоненты имеют сопоставимую производительность, поэтому должны сравниваться по другим критериям (да хоть по чисто субъективной приверженности бренду — почему нет?), а у каких-то производительность сильно разнится и, можно ненадежно экстраполировать, будет более-менее заметно разниться и в реальной жизни.
При чем в любом случае советы почти всегда вредные, даже если базируются на искреннем желании сделать «как лучше». Хотя бы потому, что не учитывают реальной эксплуатации, а базируются на полуторапроцентном выигрыше в каком-то бенчмарке.
И снова верно.
Мне кажется, что это высказывание должны плюсовать обе непримиримые секты в едином порыве. Можно сколько угодно любить одного «своего» производителя и ненавидеть противоположного, но любой успех противоположного — пинок для своего любимого. Поэтому кто бы кого не пинал в какой-то конкретный отрезок времени — всегда в результате выигрывают все, включая своего любимого производителя.
Так и есть. В моем комментарии чуть выше я описывал своего хорошего знакомого. Этот же знакомый неоднократно проворачивал один и тот же трюк: долго выяснял у меня, потому что я тыжепрограммист, какой ноутбук ему лучше всего купить с учетом его (хорошо известных мне) сценариев использования и более-менее ограниченным бюджетом. Вооружившись полученными от меня сведениями с подробными объяснениями, почему такой выбор, где можно сэкономить и взять еще хуже с небольшими потерями от будущего удоволсьвтия от эксплуатации, где лучше поднапрячься и взять еще лучше, где экономить сильно нежелательно, и где переплата ничего не даст, он шел в магазин крупной розничной сети и покупал то, что вообще не соответствовало его потребностям и моим рекомендациям. Он покупал то, что «по интернету» можно было найти чувствительно дешевле, чем в крупной розничной сети. Он покупал то, что ему впаривал продавец. После чего, благополучно пропустив время для возврата, наступали страдания и попытки продать неподходящий ноутбук с целью добавить и взять подходящий, терпящие fail из-за ограниченности его бюджета и вопиющей ненужности никому того, что он сдуру купил — «продать фактически новый, чуть-чуть добавить, и взять новый лучше» превращалось в «положить на полку и просто за полную стоимость купить еще один». Повторюсь, это делалось уже несколько раз и, предполагаю, будет сделано снова по одной и той же схеме. Хотя мне кажется странным делать одно и то же и рассчитывать на разный результат, фактор советов от «знатоков» (компетентных еще менее чем он, но научившихся выдавать маркетинговые лозунги за свой собственный опыт и от того выглядит убедительно в глазах «обычных людей» или, как мы договорились не считать это оскорбительным — «хомячков») и продавца в магазине перевешивают опыт и здравый смысл. Наверное потому, что здравый смысл не заменяет объективное знание, а потому может быть «хакнут» маркетинговыми приемами, формально честными, но фактически вводящими в заблуждение — мы (околоайтишники по профессии или по увлечению) смеемся, а «обычные люди» покупают то, что нужно, чтобы они покупали.
Эта крайне, я бы даже сказал критически важная информация мгновенно забывается — максимум где-то на полпути от прилавка к кассе для оплаты
впаренноговыбранного ноутбука. Поэтому да, вы правы.У меня есть хороший знакомый — весьма неглупый в общем, которому я много лет пытаюсь объяснить, что количество вычислительных ядер само по себе ничего не значит и что мой десктоп с двумя вычислительными ядрами намного быстрее, чем его ноутбук с четырьмя. Он вежливо подтверждает, что все понял, но через неделю-две вопрос может быть поднят снова, причем с того же места, что и в каждый предыдущий раз. Впрочем, вместо количества вычислительных ядер мы иногда обсуждаем тактовую частоту. Результат тот же. За время, прошедшее с крайнего выяснения, он успевает пообщаться с «хомячками», проникнуться их познаниями в вычислительной технике, и снова познать мудрость, что три гигагерца — это «быстрее», чем два.
Еще бы беруши по индивидуальным заказам можно было так просто (для заказчика) делать — вообще прекрасно. Потому что пока только по слепкам.
Вы, наверное, профессиональный айтишник. Или опытный аматор. Что, в общем, неудивительно для аудитории Хабра. Потому что подавляющее большинство «обычных людей», не вникая в суть, смотрит на: больше гигагерц = лучше; больше вычислительных ядер = лучше, меньше «нанометров» = лучше. Лично я не обвиняю «обычных людей» в этом — невозможно знать все, причем безграмотный в компьютерах человек вполне может оказаться прекрасным специалистом в своей области, в которой такими же хомячками для него выглядели бы мы. Поэтому примите этот термин без эмоциональной окраски и не усматривайте в нем попытку унизить — расценивайте это как «неспециалист в конкретной области, ориентирующийся на подобных себе неспециалистов, поддавшихся на вводящие в заблуждение маркетинговые приемы». Если бы не подавляющее большинство «обычных людей», выбирающих вышеописанным способом, среди бюджетных ноутбуков не было бы преобладания уродцев с запаянными 2~4GB, максимум 8GB оперативной памяти, и запаянным хорошо если 128GB чего-то там вместо SSD, а среди ноутбуков вообще не было бы преобладания не поддающихся апгрейду моделей — «обычный человек» об этом не думает при покупке (и продавец не подскажет, ведь надо продавать что есть), а потом вынужден менять ноутбук в сборе.
Они покупают то, что советуют ангажированные продавцы в пределах имеющегося ассортимента. Причем не процессоры отдельно, а собранные компьютеры.
Это прекрасно, потому что предположительно заставит Intel напрячься и попытаться устранить временное отставание. От успеха этой попытки выиграют все потребители, потому что успех этой попытки одновременно и независимо даст лучшие процессоры для потребителей и пинок для основного конкурента.
Было бы неплохо приложить какую-то таблицу или картинки из статьи вроде этой, из которой было бы ясно, что эти «нанометры» — вовсе не нанометры, а условные метрики, которыми можно в довольно широких пределах манипулировать, причем в манипулировании «нанометрами» маркетологи Intel, похоже, проиграли.
Верно. Но экспертиза возможна почти всегда.
Это требуется только при сочетании двух условий:
— вышепроцитированное действительно произошло
— возник спор между производителем и владельцем о гарантийном ремонте.
Если с датчиком все ОК или если гарантия закончилась, то все это уже неважно в контексте гарантийного ремонта, а негарантийный ремонт силами владельца или сторонних организаций в любом случае ответственность владельца, а не производителя. Тем более что суть вопроса не в том, чья ответственность, а в том, что производитель неконкурентными методами затрудняет негарантийный ремонт владельцем или третьими организациям.
Возможно у вас моточасы доступны посредством OBD-ii «сканера». Но это конечно костыль в отсутствие явной индикации.
Всего одна двадцатилитровая канистра — это от 200км хода для полноразмерного седана до 400 для европейских дизельных нанолитражек. В дивном новом мире победившего электромобиля это всяко проще, чем сегодня не доехать пару километров до зарядки и вызывать труповозку или дизельный генератор в фургоне для подзарядки себя.
Я же не возражаю, даже наоборот — чем быстрее наиграются, тем скорее появятся и в тем большем ассортименте «нормальные» по дизайну электрички.
Это особенность психологии: убежать фактически себя в своей правоте путем попыток убедить других. То, что удобного в этом приблизительно ничего, довольно очевидно любому, у которого имеются какие-то (меньшие по несуразности) органы управления и индикации, да хоть даже управление кондиционером или радиоприемник — достаточно сравнить удобство наблюдения за ними в сравнении с удобством наблюдения за «устаревшими» круглыми шкалами приборов за рулем, в крайне малом угле от дороги, то есть требующими крайне малого усилия для перевода взгляда с дороги и крайне малого когнитивного усилия для «считывания» показаний.
Безусловно. Но все же есть дизайнерские решения, которые абсолютное меньшинство считает эпатажными, а пдавляющее большинство — уродливыми. Это не только касается электричек. Я ничего не имею против того, чтобы работать на это меньшинство. Мне просто кажется странным вообще не учитывать большинство.
Именно.
Да пока как бы нет. Возможно я не вижу общей картины, но мне кажется, что сенсоризация все еще активно продолжается и наоборот преподносится как что-то лучшее. Но это обычная игра на подмене понятий «новее значит лучше».
Потому что первые покупатели электромобилей — не как все и у них особый путь. Но вроде бы пора уже начинать переориентироваться на среднестатистического покупателя автомобиля вообще. Или пока еще производство электромобилей не особо выгодно и поэтому отпугивать среднестатистического покупателя наоборот желательно?
Я позволю себе некоторые допущения и некоторые округления для простоты счета. А еще я стоически проигнорирую тот вопиющий факт, что кто-то получает дотацию из общих налогов, что делает цену на одни товары неоправданно высокой, а на другие неоправданно низкой, но даже несмотря на это сохраняется разница в цене не в пользу дотируемого товара.
Разница в цене покупки EUR5000 = 5000л бензина при цене EUR1/л.
Пробег городского автомобильчика за год примем за 10000км.
Цену кВтч электроэнергии примем за EUR0.2.
Zoe, согласно нагугленным мною данным, имеет батарею 52kWh и пробег с полного заряда по циклу WLTP 395км. Цифры оптимистичные, но я не собираюсь с ними спорить — будь они на треть меньше в реальной жизни, я бы считал такой запас хода прекрасным для городского автомобильчика. Просто примем 13kWh/100км. Разгон до 100км/ч заявлен как 11,4с, максимальная скорость 134км/ч. На французском сайте Renault цена указана как от EUR32500, тоже отметим для себя.
Таким образом стоимость десяти тысяч километров (условный год) на Zoe составит EUR260.
Clio на французском сайте Renault начинается от EUR15300 (что более чем вдвое меньше, однако я не сопоставлял комплектации и не могу быть уверен, что не потребуется сравнивать с более дорогой версией). Имеется несколько двигателей на выбор, я предлагаю взять TCe 100, у которого разгон до 100км/ч заявлен в 11,8с, а максимальная скорость 187км/ч. Разница в максимальной скорости колоссальна не в пользу электромобиля — хотя буквально максимальная скорость выходит за рамки разумной для городского автомобиля, возможность двигаться по автобану со скоростью 140~150км/ч и не быть на пределе возможностей автомобиля желательна. Средний расход по тому же циклу WLTP заявлен 5,2л/100км.
Таким образом стоимость десяти тысяч километров (условный год) на Clio составит EUR520.
Разница в стоимости пробега составит EUR260 в год. Для того, чтобы окупить разницу в стартовой цене в EUR5000 (это ваша цифра, я ее не оспариваю, но почему-то мне кажется, что реальная разница будет очень намного больше) и начать экономить, потребуется более 19 лет или 190 тысяч пробега, а это довольно много для небольшого городского автомобиля.
Я умышленно не касаюсь ремонтов и плановых техобслуживаний, потому что кроме двигателя и ежегодной замены масла и фильтра, о которых мне непременно припомнят (посчитайте сами, как мало это повлияет), все совершенно одинаково для автомобиля с любым двигателем — этот обычный аргумент я буду парировать не менее обычным аргументом про износ батареи. Плюс все округления получились в пользу электрички. А подвеска, рулевое, да тот же кузов — вот это вот все одинаковое и ремонты стоят, соответственно, одинаково.
Получается, что в ваших условиях смысла в электричке пока нет.
Да.
Ну так и выводите их стрелками на шкалах так же, как выводится температура масла или давление наддува. Где надо — дублируйте индикаторными лампами о выходе параметров за предельно допустимые. Но нет же, нужно сделать модно, молодежно — то есть нужную информацию спрятать, а ненужную подать навязчиво и одновременно неудобно.
Виртуальные панели приборов, где шкалы и стрелки — эмуляция, в теории должны быть бесконечно персонализируемыми. А на практике часто все сводится к нескольким пресетам один хуже другого, зато за саму виртуальную панель приходится прилично доплачивать при том, что в ней нет механических элементов, т.е. в условиях массового производства она может оказаться даже дешевле.
В том, о чем вы говорите, смешались две проблемы одновременно. Я начну со второй. Первые современные электромобили, включая многие модели буквально этого года, спроектированы так, чтобы всем своим видом кричать «Я — ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ!!!111». Начиная от
уродливоговычурного или в целом спорного экстерьера и заканчиваяуродливымстранным интерьером с такими жеуродливыми планшетаминемного непривычными приборами. Первая же проблема кроется в желании производителей изобразить новизну везде, включая там, где традиционализм наиболее ценен — вместо «устаревших», отработанных за десятилетия принципов компоновки приборов, придумывается какая-то дичь то в виде приборов между водителем и пассажиром, то в виде каких-то затейливых и плохо читаемых шкал с непонятными параметрами, то что угодно еще, лишь бы оно выглядело не так, как раньше. А еще и с синей подсветкой — специально чтобы затруднить «считывание» показаний глазом, ведь как известно, глазу труднее всего фокусироваться на синих шкалах (легче всего на желтых-зеленых; красный незначительно хуже, зато красный наименее сужает зрачок и поэтому хорош при езде при слабой освещенности), а значит отвлечение внимания на синие шкалы выше, чем на традиционные красные, желтые или зеленые.На самом деле ничем жертвовать не нужно, в смысле совершенно не обязательно, но у покупателя немного выбора — вряд ли кто-то откажется от покупки в целом нравящегося и подходящего по бюджету автомобиля только из-за идиотских приборов. В результате производитель получает ложную обратную связь — с идиотскими приборами берут хорошо, значит можем сделать еще более идиотские. То же самое касается любого другого идиотизма, которого одного самого по себе недостаточно, чтобы явно и однозначно повлиять на выбор, и который в результате закрепляется и становится новой нормой.
А на бензине можно доехать без остановок вообще.
Больше всего на среднюю скорость (читай на время в пути) влияет не скорость движения по маршруту, а остановки. Получается замкнутый круг — чтобы нагнать время, потраченное на лишнюю остановку, хочется ехать быстрее (лимиты скорости и риски получить штраф за существенное их превышение я пока пропускаю, равно как и повышенную утомляемость водителя, но в общем-то следует и их учитывать тоже), а это приводит к большему расходу и, внезапно, к увеличению количества остановок на дозаправку. Ну или на дозарядку, что то же самое по сути, только требует больше времени. В результате поездка на 550км затягивается и, выехав утром, можно неожиданно приехать довольно поздно вечером, хотя 550км в приемлемую погоду вроде как не особо большое расстояние и вроде как непонятно, почему в результате получилось так долго. Для разовой поездки это терпимо, хотя и неприятно, а для регулярных поездок — не очень.
Капитан Очевидность говорит, что пока что электричка —
игрушкатолько для частного дома в пригороде или для гаража/паркинга в городе. В таком виде электричка демонстрирует все свои объективные плюсы, но совершенно не заставляет владельца страдать от своих минусов. Для ситуаций, предполагающих большие разовые пробеги — пока не годится.Лично мне это намного больше нравится, чем сильно меняющаяся в зависимости от сезона продолжительность дня в средних широтах. Циркадианные ритмы как-то единоразово устаканиваются и не требуют перманентной корректировки.
Пишу с телефона, простите, поэтому тезисно.
Существует экспериментально установленная зависимость субъективно комфортного восприятия цветовой температуры в зависимости от яркости (освещенности) и наоборот. В общем, чем ниже освещенность, тем ниже комфортная цветовая температура. Чем выше освещенность, тем наоборот выше комфортная цветовая температура.
Слабый свет лучше воспринимается теплым. Слабый свет от "нейтральной" лампы может казаться излишне синюшным. В то же время сильный свет, например как на стадионе, лучше воспринимается холодным, а теплый той же яркости будет выглядеть слабым и слишком желтым.
Связь между цветовой температурой и нервной системой действительно есть, но чуть не так. Цветовая температура при равной яркости по всей видимости влияет на выработку мелатонина и циркадианные ритмы. Я лично занимался этим вопросом в контексте автомобильной осветительной оптики. Что до синего пика самого по себе, то он обычно приходится на зону нескоьько меньшей чувствительности глаза, которая максимальна где-то в желто-зеленой части спектра и спадает к краям.
Визуально неприятен свет с низким индексом цветопередачи, а также со значительными пульсациями. Вы, как опытный практик, наверняка должны это явно определять. Неопытный наблюдатель чувствует, что что-то не то со светом, но обычно не может сказать, что именно. Границы приемлемого достаточно субъективны и зависят от внешних условий (одна и та же лампа в общем коридоре и она же в картинной галерее будет субъективно оценена неодинаково).
Это для по
тустороннего слушателя так. А для участниковброуновского движениявот это вот все и есть то самое взаимно интересное общение по тематике аудиочата.Срачи и политота на коротких волнах — на 99,(9)% удел операторов, как бы это сказать, бывшего совка. Поэтому лично я со станциями этого региона общаться избегаю — мне интересно поговорить с кем-то про антенны, связную аппаратуру или о чем-то около, например обсуждение конденсаторных или ленточных микрофонов. А также совсем короткие обмены, не более чем удостоверящие самый факт установления связи, без разговора как такового (особенно в CW aka "азбука Морзе") — это интересно при установлении связи с редкой территорией, на которую выстраивается очередь желающих "сработать" со всего мира, поэтому на разговоры попросту нет времени. Но это всего лишь мое мнение, а не руководство к действию для всех. Если кому-то интересны срачи, то к моему сожалению, найти их нетрудно. Самое "интересное" находится в районе 7.050~7.055MHz, а недавно обнаружил филиал этого в районе 3.73MHz (не уверен, что запомнил точно).
Еще надежное место для срача и всякого непотребства — местное УКВ. Но вам, как наблюдателю и потенциальному участнику, крайне желательно совместить следующие два фактора: проживание в регионе с высокой плотностью населения (отлично подходят мегаполисы и их ближайшие пригороды) и возможность установить антенну на большой высоте над землей и соседской застройкой, потому что для местной связи на УКВ это залог успеха или гарантия неудачи в противном случае. Полагаю, слушать местных вам наскучит намного быстрее, чем кажется поначалу — за буквально пару недель вы выучите наизусть все истории тех нескольких завсегдатаев, которые будут активны практически каждый вечер и которые будут говорить одно и то же тем же корреспондентам.
Насчет котиков да, это основная, если не единственная, при этом достаточная причина, по которым аудиочаты — отстой. Ваш котик вероятно не без удовольствия будет лежать на вашей радиостанции, если она достаточного размера, потому что ее корпус во время работы едва нагревается и на ней лежать приятно. Также ваш котик с удовольствием поможет вам улучшить звук вашей передачи, например разодрав излишний поп-фильтр или внося необходимые коррекции в ваши действия, при помощи маникюра направляя ваши руки к нужным органам управления аппаратурой, а то и управляя ею самостоятельно. Но сам котик в аудиочате участвовать не будет. С проном, впрочем, то же самое.
Как по мне, так наоборот забота о пользователях. Да, немного неуклюжая, в стиле Apple "у вас этого нету, потому что вам это не нужно" — что обычно неуместно на Android, но в целом правильная. :)
Я давний участник аудиосоцсети под названием аматорское радио, поэтому естественно буду агитировать общественность присоединяться именно к этой соцсети. Инвайты выдает администрация страны вашего постоянного места жительства. Интернеты не нужны (вообще), аудитория международная, тематика общения гарантировано взаимоинтересная для всех участников. ;)
Мой вариант не-смарта:
Все!