То есть ваши претензии к аэродинамике отлично решает трехтонный самосвал ЗиЛ-130 60-х годов постройки.
Вы пробовали его водить?
Его ни фурой не сдувает, ни боковым ветром, еще он массивный и высокий и в столкновении лучше жигуля классики.
Вот только комфорт не очень.
Обвешиваем его мотором, ГУР, полным приводом, кучей пассивной безопасности и люксовым салоном и вуаля — Гелик, динамичная и безопасная пацанская тачка семью возить.
Ну...
А на кредитных обмылочках экономией бензина мериются, чтоб на доширак после выплаты по автокредиту хватило — не целевая аудитория топового мерса.
Это заблуждение.
Первое. Владельцу дорогого экономичного автомобиля обычно интересна экономичность по двум причинам: субъективное удовлетворение от обладания объективно высокотехнологичным устройством, превосходящим средний уровень по индустрии, а также объективно больший пробег с одного бака при прочих равных. Насколько важны эти причины — очень индивидуально. При этом экономичный дорогой автомобиль вполне может иметь расход больше, чем у неэкономичного дешевого — это все относительные цифры, в сравнении с близкими по техданным автомобилями. Вполне нормально ожидать, что самый маленький самый экономичный трехлитровый двигатель на седане размером с S-класс будет потреблять все же больше, чем относительно устаревший и по современным меркам неэффективный полуторалитровый на седане размером с Ford Fiesta.
Второе. Для покупателя «кредитного обмылочка» расход на самом деле неважен, потому что является только частью расходов на содержание и накапливается постепенно, тогда как одноразовый платеж за более дорогой более экономичный двигатель чувствителен, а если уж так вот сидеть с калькулятором и считать, то разница может и не окупиться. Это как экономичный дизель против неэкономичного бензина, который часто не выгоден первому владельцу, потому что хорошо если успеет окупиться к концу предполагаемого срока владения и продажи на вторичном рынке.
По крайней мере если мерс моложе 20 лет.
Возраст и реальное состояние не имеют линейной зависимости. Имеет значение состояние конкретного экземпляра и ожидания по конкретной модели, по которой обычно известны проблемные места и стоимость их исправления, если они, вероятно, вылезут. Некоторые изнашивающиеся детали можно менять только новыми в оригинале, что чувствительно дорого, потому что б/у с разборки будут иметь околонулевой остаточный ресурс и замена едва ли имеет смысл кроме как фрагмент предпродажной подготовки, а от третьих поставщиков недоступны. Например, элементы системы климата.
Да, я пробовал — мне не понравилось. На уровне субъективных ощущений не понимаю тех, кто хочет водить такой автомобиль повседневно (а заднему пассажиру с водителем там вообще должно быть грустно). Я думаю, разгадка в том, что для многих владельцев это не единственный и часто не основной автомобиль.
В нулевые помню, как все повально носили сотовые в чехлах на ремне, кстати, и ничего)
Это часто было удобно потому, что уже небольшого размера телефон располагался горизонтально (вдоль пояса, не поперек) и мало выступал за собственно пояс, тем самым, даже находясь спереди, мало ограничивал наклон или изгиб тела при, например, сидении в кресле.
Вообще, дизайнеры сейчас мышей не ловят от слова совсем, тренды использования техники просто проходят мимо них. Хотя казалось бы за столько лет уже можно было адаптировать одежду идеально.
Анатолий Вассерман с вами не согласен в карман пиджака делового костюма более-менее неплохо помещается довольно крупный, но сравнительно плоский, т.е. условно любой современный телефон с разумным запасом на будущий рост размеров, при этом более-менее сохраняется вид делового костюма, плотно сидящего на фигуре, а не получается пародия на него в виде черти чего с оттопыренными карманами. Но вроде мода на деловые костюмы немного не на пике сейчас, так что на самом деле, полагаю, в магазинах для охотников и рыболовов можно отыскать что-то по-городскому выглядящее, без милитаристического стиля (если он вам лично или для каких-то ситуаций не подходит), но предназначенное для удобного ношения большого количества разнообразных предметов.
С карманами diversity гендерный полиморфизм прослеживается. В среднестатистический карман среднестатистической мужской одежды любой среднестатистический телефон влазит с достаточным для роста размера (телефона) запасом. В среднестатистическую дамскую сумочку помещается товарная партия телефонов, там запас для роста размеров неограничен, но требуется выполнять корпус из износоустойчивых материалов, а некоторые пользовательницы предпочитают защитные чехлы.
Я вот последний телефон выбирал по тому поместится ли он в карман рубашки нагрудный.
Принимаю ваш аргумент, но субъективно категорически с ним не согласен: содержимое нагрудного кармана — кандидат номер один на обусловленную гравитацией коллизию его содержимого с планетой. Любой неловкий наклон вас с телефоном в вашем нагрудном кармане — и ваш телефон летит на асфальт, облицованный плиткой пол помещения или, простите, непосредственно в унитаз.
Последний фактор выбора был среди трёх оставшихся кандидатов.
Я ни в коем случае не считаю, что вы неправы, либо сделали что-то неправильно. Я лишь хочу сказать, что с моей субъективной точки зрения критерии выбора заметно отличаются от ваших, поэтому кандидаты и их отбор у нас с вами отличаются.
Черт побери, да личный пример — жена недавно перешла с Samsung S7 на Note 10 Lite. Экран стал значительно больше, а толку (т.е. текста, изображений и т.д.) столько же. Всё просто стало крупнее.
Лично мне это нравится. Мне так легче видеть элементы интерфейса и легче попадать в них пальцем, ведь часто это приходится делать на ходу, без возможности вглядываться и вчитываться в то, что возможно хорошо видно в спокойных условиях и также несложно управляется в спокойных условиях. При этом мелочи, если я хочу и могу ее разглядывать (да хоть тот же текст в браузере или читалке) влазит больше, чем на экран поменьше при том же линейном размере шрифта. Так что чем больше — тем лучше, хотя есть более-менее понятный эргономический предел ширины и рост пока что идет в длину, что делает не просто бессмысленным, а даже вредным сравнение диагоналей. Впрочем, я сторонник превышения этого эргономического предела ширины ради дальнейшего роста площади экрана — мне искренне непонятны стенания тех, кому с размером ладони сильно больше моей нужны экраны в спичечный коробок для некоего мифического управления одной рукой. Точно так же я нередко вижу, как субтильные девушки с совсем миниатюрными ладонями прекрасно управляются с телефонами, размер экрана которых, казалось бы, великоват для них, при этом никто из них не мечтает о телефоне поменьше. Повторюсь, это лично мое мнение, не более.
Предыдущие S-class удивляли. Они могли нравится или нет, могли оставаться недостижимо дорогими для большинства и обсуждаться лишь умозрительно, но всякий раз задавали определенную новую планку. По этому поколению лично у меня нет информации, я не интересуюсь новинками автопрома до такой степени, и вполне мог пропустить не один десяток адекватных обзоров и тестов. Вполне возможно, что это тоже снова удивит.
Мужики (а равно как и принцы какой-нить Саудовской Аравии) не оценят HUD'ы, Allwinner'ы и прочие IPS-матрицы, они заценят «приехал на 3 сек раньше кореша» и «не превратилось в гармошку при наезде на парковочный столбик», а с этим у «люксовых» машин на сегодняшний день туговато.
У меня два возражения. Первое простое, насчет не оценят — нет, примут как должное. А вот отсутствие очень даже оценят — как неприемлемое для флагманской модели автопроизводителя, претендующего на достойное место среди люковых автомобилей. Второе возражение сложнее, потому что мне ничего неизвестно о возможности нового поколения приезжать на три секунды быстрее кореша — просто в отсутствие необходимой информации, а не в отсутствие таковой возможности в принципе. Буду вам признателен, если отправите меня к доверительному источнику такой информации.
Пусть лучше Daimler объяснит из какого говна делают металл для своих «внедорожников» что 48-килограммовая девочка на фотосессии на капоте, оставляет попкой вмятину.
Простите, но вот это вот заявление выставляет вас в невыгодном свете: всем, кто минимально интересуется современным автопромом, известно различных мерах, когда принудительно, когда добровольно, предпринимаемых автопроизводителями для снижения риска получения травм пешехода при наезде на него. Мягкий, легко гнущийся капот — одна из частей стратегии нетравматичного для пешехода поглощения и рассеивание энергии столкновения с автомобилем.
Имхо наоборот, я по польскому рынку б/у автомобилей сужу.
Немного неверно так обобщать, но все же скажу, что условный польский менталитет отличается от условного немецкого достаточно заметно для того, чтобы это сказывалось на выборе комплектаций автомобилей. Что вы и видите.
Если машину из Германии пригнали, то чаще всего будет нафарширована по максимуму.
Потому что таких машин тоже много, может и большинство. Машина, штучно пригнанная поляком для себя, может отличаться от машины, промышленно пригнанной поляком для перепродажи дальше на восток. Во втором случае максимальная экономия на всем приветствуется, а счетчик пробега «оптимизируют» уже восточнее самой Польши, где это считается (и, в общем-то, является) преступлением.
на дизелях турбонаддув в гораздо более мягких условиях работает
Не уверен. Сто сил с литра на легковом дизеле — это довольно много.
он без проблем даже на раздолбанном тракторе советского производства будет работать
Турбонаддув, сильно упрощенно говоря, состоит из системы смазки подшипника турбины. В крайнем случае, неприменимом к современному легковому дизелю, но вполне применимом к к «раздолбанному трактору советского производства», не требуются байпэсы, управляемые заслонки и прочие ухищрения. Если масло имеет необходимые качества и подается под необходимым давлением, то кроме естественного износа подшипника в турбине вообще нечему ломаться. Однако ломается. Почему? В большинстве случаев дело в нарушении смазывания, а кстати заодно и охлаждения маслом подшипника. Типичные проблемы, думаю, вы знаете: недостаточное давление масла, низкое качество масла, полимеризация масла из-за перегрева. Типичные причины, полагаю, вы также знаете не хуже меня: засоры в масляной системе, неадекватно редкий интервал замены масла (в т.ч. устанавливаемый производителем, а не из-за нарушения формальный условий эксплуатации), дефекты конструкции, допускающие перегрев. Так вот ту внезапно оказывается, что сколь-нибудь существенной разницы между видами топлива для самой турбины нет.
попробуйте найти старую турбовую бензо-машину которую ниразу еще не капиталили
Вы именно про турбину или про цилиндропоршневую группу? Что до цилиндропоршневой, то дело не в турбине как таковой, а в большей нагруженности — можно любым способом форсировать двигатель и любой способ даст приблизительно сопоставимое сокращение ресурса.
Я никого не агитирую за турбины и сам бы предпочел наращивать мощность традиционным экстенсивным способом, тем более что он позволяет не узнать о том, что такое турбояма (есть масса способов борьбы с турбоямой, но все они приводят к усложнению и удорожанию конструкции), и почему турбодвигатель с формально одинаковыми характеристиками максимальной мощности и момента, установленный на автомобиль той же массы, оказывается медленнее атмосферного. Я лишь хочу сказать, что не турбина является главной проблемой (хотя очевидно привносит новые проблемы только фактом своего существования как еще одной точкой отказа). Главной проблемой является повышение нагрузки на двигатель и улучшение качества проектирования, позволяющее более надежно создавать двигатели с предсказуемым (и малым, потому что это выгодно производителю) ресурсом. Если раньше все делалось с запасом на всякий случай, то сейчас прикладная наука двигателестроения опирается на все больший опыт прошлых конструкций и на все лучшее моделирование. Не забывайте про давление экологических террористов, которые борются не за улучшение экологии, а за внедрение шапкозакидательских экологических норм — если в каких-то заранее известных условиях тестов, оторванных от реальной эксплуатации чуть больше, чем полностью, турбодвигатель показывает меньше выбросов — это уже достаточная причина для производителя использовать такой двигатель, потому что производитель находится в жестких формальных рамках, а вовсе не заботится об экологии — заботой об экологии было бы прекращение практики выпуска одноразовых автомобилей, производство и утилизация которых несопоставимо вреднее для экологии, чем на пару процентов больше выхлопа.
Вам великодушно предоставлена возможность сэкономить и не платить за то, что вам, возможно, не нужно. Но если что, в конфигураторе есть место для соответствующей галочки. Да, это сарказм. И да, электрорегулировка с памятью — крайне удобная штука для тех автомобилей, которыми регулярно попеременно управляет более одного водителя (нередкая практика в пределах семьи). Для одноразовой установки кресла под себя отсутствие электрорегулировки можно легко пережить, но не в машине, претендующей на люкс, т.е. в которой должно быть «все», даже если многие части этого «всего» слегка избыточны.
Недавно перерыл весь рынок авто, и к своему удивлению обнаружил, что нормальные двигатели, не китайские, не турбированные, не 1.4 или 1.6 литра, сейчас почти НИГДЕ не ставят. Всего 3-10 моделей нашлось, причем все от 2000 до примерно 2010 года.
Не вполне очевиден критерий нормальности. Если вы об атмосферных V6~V8, то не вполне понятно, как вы, перерыв весь рынок, смогли упустить почти миллион ежегодно продаваемых F-150 (да, некоторые из них турбо V6) и немного меньше Silverado и RAM (та же история, часть с турбо).
Вообще-то турбонаддув — не абсолютное зло, хотя да, лишняя точка отказа. На дизелях турбонаддув как-то прижился и никого уже не пугает. Абсолютное зло — копроэкономика одноразовых вещей.
Турки в гаражах собрали конструктор и продали перекупщику? ;)
Нет, первый владелец играл в игру, придуманную для него маркетологами. Цель игры с точки зрения покупателя: почувствовать удовольствие от «разумного» подхода и «экономии», в особых случаях почувствовать, что «перехитрил» производителя и купил дешевле, чем остальные. Цели игры с точки зрения производителя: продать опции по отдельности дороже, чем единым пакетом.
В принципе эта игра одинакова везде, но национальный, так сказать, колорит, накладывает отпечаток. Условный немец (не буквально именно немец, а как архетип обеспеченного, но прижимистого европейца) действительно может взять модификацию с топовым двигателем, но «бубен» в остальном, начиная с ручки и заканчивая «веслами» на дверях — немыслимый выбор с точки зрения столь же условного американца. Чтобы такого не происходило слишком часто, все те же маркетологи разумно разделили доступные опции так, чтобы нельзя было взять что-то одно топовое для данной модели, не заплатив за набор других опций.
Ну так надо сравнить площадь зрачка в суженном состоянии
Сначала хотел оспорить, но переосмыслил и считаю, что вы правы — при любом диаметре выходного зрачка телескопа зрачок глаза будет рефлекторно сужаться при определенном (достаточно большом) световом потоке и, рано или поздно, достигнет наибольшего сужения, индивидуального для каждого наблюдателя, но условно можем принять 2мм — обычно значениями от 2мм до 7мм оперируют производители оптики, рассчитывающие свои изделия под среднестатистического наблюдателя, хотя индивидуально диапазон диафрагмирования может отличаться как в бóльшую, так и в меньшую сторону. В среднем диапазон диафрагмирования снижается с возрастом наблюдателя. Но тут возникает новый вопрос: при бóльшем диаметре выходного зрачка телескопа, чем диаметр рефлекторно сузившегося зрачка глаза, какая-то, возможно значительная часть собранного света не попадет на сетчатку. В общем, много вопросов к мысленному эксперименту. :)
телескоп во «дворце пионеров» который крутящийся с крышей у нас был, в него на луну смотрели через светофильтр и тепло ощущалось физически
Не могу подтвердить или опровергнуть, у меня более скромный опыт с намного более простыми инструментами с намного меньшей апертурой.
Устал объяснять, что нет такой страны в Латинской Америке — «Гондурáс». Есть «Ондýрас». «Гондурáс» — это не географическое определение, хотя с административными границами иных стран может даже и совпадать. :)
Отвечая на вопрос, привлечет ли S-Class поклонников Tesla, Мэгни категорически отрезал: «Нет». Почему?
Потому, что планшет на колесах и люксовый автомобиль вообще никак не пересекаются по аудитории, даже если бы у них была приблизительно одинаковая цена.
Рычащий бензиновым двигателем S-Class будто лежит не в своей тарелке.
Хорошо настроенный V8 звучит хуже только хорошо настроенного V12. Это те звуки, которые хорошо знакомы владельцам люксовых автомобилей и которые стало модно подделывать аудиосистемой в салонах автомобилей дешевле — можно сколько угодно смеяться над этой глупостью, но маркетологи не зря свой хлеб с маслом едят.
А если кому сильно не нравится бензин, то в Европе, надо полагать, будет еще дизель. Многофазный впрыск в многоцилиндровых дизелях звучит, конечно, помягче, чем дизель грузовика. С хорошо настроенным выхлопом будет приемлемо. Не Coal Roller, стиль не тот.
Как совершенно справедливо заметил minusnaminus в комментарии выше, S-class — визитная карточка фирмы. В нем должно быть все, когда в базе, когда в виде опций, что только можно предложить взыскательному клиенту, обращающему внимание на нюансы, неочевидные, а чаще неизвестные потребителю массовой продукции. Некоторые новинки после обкатки на флагманской модели постепенно спускаются в автомобили менее дорогих серий, некоторые пока нет. Естественно, что создание такого автомобиля обходится дорого и готовый автомобиль по цене оказывается далеко за пределами возможностей большинства покупателей.
Оригинальная статья меня искренне разочаровала. Пройтись по верхам и перечислить то, что умеют автомобили попроще — неинтересно. Адаптивный круиз-контроль, распознавание знаков, удержание в полосе и автопарковщик есть и в Ford Fiesta, а чтобы еще и HUD, то в Focus. Сравнение с Tesla — смешно. Хотя еще смешнее попытка Mercedes втулить планшет между передними сиденьями «как в Tesla». Интереснее нюансы шасси, подвески, конечно же двигателей. Нюансы отделки салона. А из игрушек хотя бы разобрали бы матричный свет и проекцию фарами информации для водителя на дорогу — хотя это не новинка в принципе, уровень реализации может отличаться от того же Ford Fiesta с тоже матричными светодиодными фарами, но попроще, с меньшим числом сегментов и без проекции подсказок водителю.
Аппаратно-программный комплекс невозможен без аппаратной составляющей. А производители аппаратной части обычно не хотят и не умеют заниматься софтом. Бывают исключения, разумеется — тот же Samsung, в котором пилят свои проекты и которые временами оказывают влияние на видение гуглом своего андроида, но среднестатистическая китайская фабрика от «подвала» до гигантов уровня Foxconn бесконечно далека от разработки софта.
Как SailfishOS, только открытый.
Ну, SailfishOS — это продукт виртуальный. Да, формально было что-то около двух устройств, которые продавались, но с коммерческой точки зрения это был полный и безоговорочный провал.
В том-то и дело, что генеральная линия во всех крупных сообществах есть
Ну, вот, будет генеральная линия разрабатывать дистрибутив для планшетов — будут разрабатывать. Вроде Ubuntu что-то такое хотели (скорее для телефонов, то тут как раз немного неважно, потому что 99,9% подходящего для телефонов без доработок сгодится и на планшет, который по сути тот же телефон, только с экраном побольше), но что-то коммерческих продуктов как-то не видно.
Мне кажется, что трудность появления такого Linux-планшета в том, что никто из крупных вендоров не видит в нем перспектив, а мелкие вендоры в принципе не в состоянии разработать ничего, что всерьез отличается от референсной платформы. Уже на этапе написание драйверов случится непреодолимый затык. С другой стороны сообщества разработчиков софта в принципе не в состоянии произвести ничего аппаратного.
Почему никто не додумался сделать нормальный Linux-планшет со стилусом и приложениями для удобной работы с информацией типа notability.
В смысле сделать планшет? Аппаратно или программно?
А вместо этого KDE пытается сделать мобильную ОС и ОС для ноутбуков, Librem — защищенную ОС и телефоны, остальные делают просто хлам (pyra, mnt reform и т.д.).
Почему никто не хочет нанять маркетологов (в хорошем смысле слова), чтобы понять бесперспективность таких проектов?
Никто не делает инновационных тач-интерфейсов (хотя казалось бы, исходный код открыт, только твори), все копируют WinXP/Win10/MacOS/Android.
А кто должен делать? Производители? Большинство производителей не умеют и им это не нужно в их парадигме — они заняты производством. Сообщество? Недостатки — часто продолжение самых даже лучших достоинств: бесконечная свобода форкать что угодно и писать свои велосипеды со своими костылями приводит к тому, что нет некоей генеральной линии разработки, без которой вероятно не получится законченного программного продукта, который смогут использовать производители аппаратной части.
Я о самых ближайших годах. Samsung (да и Motorola Lenovo) уже предлагает складные телефоны, компактные в сложенном состоянии и ближе к планшетам в разложенном. Насчет удобства пока своего мнения не имею, только присматриваюсь. А что касательно ближайших лет, то можно предположить постепенное расширение модельного ряда в сторону более дешевых решений и, соответственно, значительно более массового распространения.
Вы пробовали его водить?
Вот только комфорт не очень.
Это заблуждение.
Первое. Владельцу дорогого экономичного автомобиля обычно интересна экономичность по двум причинам: субъективное удовлетворение от обладания объективно высокотехнологичным устройством, превосходящим средний уровень по индустрии, а также объективно больший пробег с одного бака при прочих равных. Насколько важны эти причины — очень индивидуально. При этом экономичный дорогой автомобиль вполне может иметь расход больше, чем у неэкономичного дешевого — это все относительные цифры, в сравнении с близкими по техданным автомобилями. Вполне нормально ожидать, что самый маленький самый экономичный трехлитровый двигатель на седане размером с S-класс будет потреблять все же больше, чем относительно устаревший и по современным меркам неэффективный полуторалитровый на седане размером с Ford Fiesta.
Второе. Для покупателя «кредитного обмылочка» расход на самом деле неважен, потому что является только частью расходов на содержание и накапливается постепенно, тогда как одноразовый платеж за более дорогой более экономичный двигатель чувствителен, а если уж так вот сидеть с калькулятором и считать, то разница может и не окупиться. Это как экономичный дизель против неэкономичного бензина, который часто не выгоден первому владельцу, потому что хорошо если успеет окупиться к концу предполагаемого срока владения и продажи на вторичном рынке.
Возраст и реальное состояние не имеют линейной зависимости. Имеет значение состояние конкретного экземпляра и ожидания по конкретной модели, по которой обычно известны проблемные места и стоимость их исправления, если они, вероятно, вылезут. Некоторые изнашивающиеся детали можно менять только новыми в оригинале, что чувствительно дорого, потому что б/у с разборки будут иметь околонулевой остаточный ресурс и замена едва ли имеет смысл кроме как фрагмент предпродажной подготовки, а от третьих поставщиков недоступны. Например, элементы системы климата.
Да, я пробовал — мне не понравилось. На уровне субъективных ощущений не понимаю тех, кто хочет водить такой автомобиль повседневно (а заднему пассажиру с водителем там вообще должно быть грустно). Я думаю, разгадка в том, что для многих владельцев это не единственный и часто не основной автомобиль.
Это часто было удобно потому, что уже небольшого размера телефон располагался горизонтально (вдоль пояса, не поперек) и мало выступал за собственно пояс, тем самым, даже находясь спереди, мало ограничивал наклон или изгиб тела при, например, сидении в кресле.
Анатолий Вассерман с вами не согласенв карман пиджака делового костюма более-менее неплохо помещается довольно крупный, но сравнительно плоский, т.е. условно любой современный телефон с разумным запасом на будущий рост размеров, при этом более-менее сохраняется вид делового костюма, плотно сидящего на фигуре, а не получается пародия на него в виде черти чего с оттопыренными карманами. Но вроде мода на деловые костюмы немного не на пике сейчас, так что на самом деле, полагаю, в магазинах для охотников и рыболовов можно отыскать что-то по-городскому выглядящее, без милитаристического стиля (если он вам лично или для каких-то ситуаций не подходит), но предназначенное для удобного ношения большого количества разнообразных предметов.С карманами
diversityгендерный полиморфизм прослеживается. В среднестатистический карман среднестатистической мужской одежды любой среднестатистический телефон влазит с достаточным для роста размера (телефона) запасом. В среднестатистическую дамскую сумочку помещается товарная партия телефонов, там запас для роста размеров неограничен, но требуется выполнять корпус из износоустойчивых материалов, а некоторые пользовательницы предпочитают защитные чехлы.Принимаю ваш аргумент, но субъективно категорически с ним не согласен: содержимое нагрудного кармана — кандидат номер один на обусловленную гравитацией коллизию его содержимого с планетой. Любой неловкий наклон вас с телефоном в вашем нагрудном кармане — и ваш телефон летит на асфальт, облицованный плиткой пол помещения или, простите, непосредственно в унитаз.
Я ни в коем случае не считаю, что вы неправы, либо сделали что-то неправильно. Я лишь хочу сказать, что с моей субъективной точки зрения критерии выбора заметно отличаются от ваших, поэтому кандидаты и их отбор у нас с вами отличаются.
Лично мне это нравится. Мне так легче видеть элементы интерфейса и легче попадать в них пальцем, ведь часто это приходится делать на ходу, без возможности вглядываться и вчитываться в то, что возможно хорошо видно в спокойных условиях и также несложно управляется в спокойных условиях. При этом мелочи, если я хочу и могу ее разглядывать (да хоть тот же текст в браузере или читалке) влазит больше, чем на экран поменьше при том же линейном размере шрифта. Так что чем больше — тем лучше, хотя есть более-менее понятный эргономический предел ширины и рост пока что идет в длину, что делает не просто бессмысленным, а даже вредным сравнение диагоналей. Впрочем, я сторонник превышения этого эргономического предела ширины ради дальнейшего роста площади экрана — мне искренне непонятны стенания тех, кому с размером ладони сильно больше моей нужны экраны в спичечный коробок для некоего мифического управления одной рукой. Точно так же я нередко вижу, как субтильные девушки с совсем миниатюрными ладонями прекрасно управляются с телефонами, размер экрана которых, казалось бы, великоват для них, при этом никто из них не мечтает о телефоне поменьше. Повторюсь, это лично мое мнение, не более.
Предыдущие S-class удивляли. Они могли нравится или нет, могли оставаться недостижимо дорогими для большинства и обсуждаться лишь умозрительно, но всякий раз задавали определенную новую планку. По этому поколению лично у меня нет информации, я не интересуюсь новинками автопрома до такой степени, и вполне мог пропустить не один десяток адекватных обзоров и тестов. Вполне возможно, что это тоже снова удивит.
У меня два возражения. Первое простое, насчет не оценят — нет, примут как должное. А вот отсутствие очень даже оценят — как неприемлемое для флагманской модели автопроизводителя, претендующего на достойное место среди люковых автомобилей. Второе возражение сложнее, потому что мне ничего неизвестно о возможности нового поколения приезжать на три секунды быстрее кореша — просто в отсутствие необходимой информации, а не в отсутствие таковой возможности в принципе. Буду вам признателен, если отправите меня к доверительному источнику такой информации.
Простите, но вот это вот заявление выставляет вас в невыгодном свете: всем, кто минимально интересуется современным автопромом, известно различных мерах, когда принудительно, когда добровольно, предпринимаемых автопроизводителями для снижения риска получения травм пешехода при наезде на него. Мягкий, легко гнущийся капот — одна из частей стратегии нетравматичного для пешехода поглощения и рассеивание энергии столкновения с автомобилем.
Немного неверно так обобщать, но все же скажу, что условный польский менталитет отличается от условного немецкого достаточно заметно для того, чтобы это сказывалось на выборе комплектаций автомобилей. Что вы и видите.
Потому что таких машин тоже много, может и большинство. Машина, штучно пригнанная поляком для себя, может отличаться от машины, промышленно пригнанной поляком для перепродажи дальше на восток. Во втором случае максимальная экономия на всем приветствуется, а счетчик пробега «оптимизируют» уже восточнее самой Польши, где это считается (и, в общем-то, является) преступлением.
Вот это вот бубубубу — нравится. Хочется на седане такое. Не спрашивайте, это иррациональное. :)
Не уверен. Сто сил с литра на легковом дизеле — это довольно много.
Турбонаддув, сильно упрощенно говоря, состоит из системы смазки подшипника турбины. В крайнем случае, неприменимом к современному легковому дизелю, но вполне применимом к к «раздолбанному трактору советского производства», не требуются байпэсы, управляемые заслонки и прочие ухищрения. Если масло имеет необходимые качества и подается под необходимым давлением, то кроме естественного износа подшипника в турбине вообще нечему ломаться. Однако ломается. Почему? В большинстве случаев дело в нарушении смазывания, а кстати заодно и охлаждения маслом подшипника. Типичные проблемы, думаю, вы знаете: недостаточное давление масла, низкое качество масла, полимеризация масла из-за перегрева. Типичные причины, полагаю, вы также знаете не хуже меня: засоры в масляной системе, неадекватно редкий интервал замены масла (в т.ч. устанавливаемый производителем, а не из-за нарушения формальный условий эксплуатации), дефекты конструкции, допускающие перегрев. Так вот ту внезапно оказывается, что сколь-нибудь существенной разницы между видами топлива для самой турбины нет.
Вы именно про турбину или про цилиндропоршневую группу? Что до цилиндропоршневой, то дело не в турбине как таковой, а в большей нагруженности — можно любым способом форсировать двигатель и любой способ даст приблизительно сопоставимое сокращение ресурса.
Я никого не агитирую за турбины и сам бы предпочел наращивать мощность традиционным экстенсивным способом, тем более что он позволяет не узнать о том, что такое турбояма (есть масса способов борьбы с турбоямой, но все они приводят к усложнению и удорожанию конструкции), и почему турбодвигатель с формально одинаковыми характеристиками максимальной мощности и момента, установленный на автомобиль той же массы, оказывается медленнее атмосферного. Я лишь хочу сказать, что не турбина является главной проблемой (хотя очевидно привносит новые проблемы только фактом своего существования как еще одной точкой отказа). Главной проблемой является повышение нагрузки на двигатель и улучшение качества проектирования, позволяющее более надежно создавать двигатели с предсказуемым (и малым, потому что это выгодно производителю) ресурсом. Если раньше все делалось с запасом на всякий случай, то сейчас прикладная наука двигателестроения опирается на все больший опыт прошлых конструкций и на все лучшее моделирование. Не забывайте про давление экологических террористов, которые борются не за улучшение экологии, а за внедрение шапкозакидательских экологических норм — если в каких-то заранее известных условиях тестов, оторванных от реальной эксплуатации чуть больше, чем полностью, турбодвигатель показывает меньше выбросов — это уже достаточная причина для производителя использовать такой двигатель, потому что производитель находится в жестких формальных рамках, а вовсе не заботится об экологии — заботой об экологии было бы прекращение практики выпуска одноразовых автомобилей, производство и утилизация которых несопоставимо вреднее для экологии, чем на пару процентов больше выхлопа.
Не вполне очевиден критерий нормальности. Если вы об атмосферных V6~V8, то не вполне понятно, как вы, перерыв весь рынок, смогли упустить почти миллион ежегодно продаваемых F-150 (да, некоторые из них турбо V6) и немного меньше Silverado и RAM (та же история, часть с турбо).
Вообще-то турбонаддув — не абсолютное зло, хотя да, лишняя точка отказа. На дизелях турбонаддув как-то прижился и никого уже не пугает. Абсолютное зло — копроэкономика одноразовых вещей.
Нет, первый владелец играл в игру, придуманную для него маркетологами. Цель игры с точки зрения покупателя: почувствовать удовольствие от «разумного» подхода и «экономии», в особых случаях почувствовать, что «перехитрил» производителя и купил дешевле, чем остальные. Цели игры с точки зрения производителя: продать опции по отдельности дороже, чем единым пакетом.
В принципе эта игра одинакова везде, но национальный, так сказать, колорит, накладывает отпечаток. Условный немец (не буквально именно немец, а как архетип обеспеченного, но прижимистого европейца) действительно может взять модификацию с топовым двигателем, но «бубен» в остальном, начиная с ручки и заканчивая «веслами» на дверях — немыслимый выбор с точки зрения столь же условного американца. Чтобы такого не происходило слишком часто, все те же маркетологи разумно разделили доступные опции так, чтобы нельзя было взять что-то одно топовое для данной модели, не заплатив за набор других опций.
Сначала хотел оспорить, но переосмыслил и считаю, что вы правы — при любом диаметре выходного зрачка телескопа зрачок глаза будет рефлекторно сужаться при определенном (достаточно большом) световом потоке и, рано или поздно, достигнет наибольшего сужения, индивидуального для каждого наблюдателя, но условно можем принять 2мм — обычно значениями от 2мм до 7мм оперируют производители оптики, рассчитывающие свои изделия под среднестатистического наблюдателя, хотя индивидуально диапазон диафрагмирования может отличаться как в бóльшую, так и в меньшую сторону. В среднем диапазон диафрагмирования снижается с возрастом наблюдателя. Но тут возникает новый вопрос: при бóльшем диаметре выходного зрачка телескопа, чем диаметр рефлекторно сузившегося зрачка глаза, какая-то, возможно значительная часть собранного света не попадет на сетчатку. В общем, много вопросов к мысленному эксперименту. :)
Не могу подтвердить или опровергнуть, у меня более скромный опыт с намного более простыми инструментами с намного меньшей апертурой.
Устал объяснять, что нет такой страны в Латинской Америке — «Гондурáс». Есть «Ондýрас». «Гондурáс» — это не географическое определение, хотя с административными границами иных стран может даже и совпадать. :)
Потому, что планшет на колесах и люксовый автомобиль вообще никак не пересекаются по аудитории, даже если бы у них была приблизительно одинаковая цена.
Хорошо настроенный V8 звучит хуже только хорошо настроенного V12. Это те звуки, которые хорошо знакомы владельцам люксовых автомобилей и которые стало модно подделывать аудиосистемой в салонах автомобилей дешевле — можно сколько угодно смеяться над этой глупостью, но маркетологи не зря свой хлеб с маслом едят.
А если кому сильно не нравится бензин, то в Европе, надо полагать, будет еще дизель. Многофазный впрыск в многоцилиндровых дизелях звучит, конечно, помягче, чем дизель грузовика. С хорошо настроенным выхлопом будет приемлемо. Не Coal Roller, стиль не тот.
Как совершенно справедливо заметил minusnaminus в комментарии выше, S-class — визитная карточка фирмы. В нем должно быть все, когда в базе, когда в виде опций, что только можно предложить взыскательному клиенту, обращающему внимание на нюансы, неочевидные, а чаще неизвестные потребителю массовой продукции. Некоторые новинки после обкатки на флагманской модели постепенно спускаются в автомобили менее дорогих серий, некоторые пока нет. Естественно, что создание такого автомобиля обходится дорого и готовый автомобиль по цене оказывается далеко за пределами возможностей большинства покупателей.
Оригинальная статья меня искренне разочаровала. Пройтись по верхам и перечислить то, что умеют автомобили попроще — неинтересно. Адаптивный круиз-контроль, распознавание знаков, удержание в полосе и автопарковщик есть и в Ford Fiesta, а чтобы еще и HUD, то в Focus. Сравнение с Tesla — смешно. Хотя еще смешнее попытка Mercedes втулить планшет между передними сиденьями «как в Tesla». Интереснее нюансы шасси, подвески, конечно же двигателей. Нюансы отделки салона. А из игрушек хотя бы разобрали бы матричный свет и проекцию фарами информации для водителя на дорогу — хотя это не новинка в принципе, уровень реализации может отличаться от того же Ford Fiesta с тоже матричными светодиодными фарами, но попроще, с меньшим числом сегментов и без проекции подсказок водителю.
Аппаратно-программный комплекс невозможен без аппаратной составляющей. А производители аппаратной части обычно не хотят и не умеют заниматься софтом. Бывают исключения, разумеется — тот же Samsung, в котором пилят свои проекты и которые временами оказывают влияние на видение гуглом своего андроида, но среднестатистическая китайская фабрика от «подвала» до гигантов уровня Foxconn бесконечно далека от разработки софта.
Ну, SailfishOS — это продукт виртуальный. Да, формально было что-то около двух устройств, которые продавались, но с коммерческой точки зрения это был полный и безоговорочный провал.
Ну, вот, будет генеральная линия разрабатывать дистрибутив для планшетов — будут разрабатывать. Вроде Ubuntu что-то такое хотели (скорее для телефонов, то тут как раз немного неважно, потому что 99,9% подходящего для телефонов без доработок сгодится и на планшет, который по сути тот же телефон, только с экраном побольше), но что-то коммерческих продуктов как-то не видно.
Мне кажется, что трудность появления такого Linux-планшета в том, что никто из крупных вендоров не видит в нем перспектив, а мелкие вендоры в принципе не в состоянии разработать ничего, что всерьез отличается от референсной платформы. Уже на этапе написание драйверов случится непреодолимый затык. С другой стороны сообщества разработчиков софта в принципе не в состоянии произвести ничего аппаратного.
В смысле сделать планшет? Аппаратно или программно?
Почему никто не хочет нанять маркетологов (в хорошем смысле слова), чтобы понять бесперспективность таких проектов?
А кто должен делать? Производители? Большинство производителей не умеют и им это не нужно в их парадигме — они заняты производством. Сообщество? Недостатки — часто продолжение самых даже лучших достоинств: бесконечная свобода форкать что угодно и писать свои велосипеды со своими костылями приводит к тому, что нет некоей генеральной линии разработки, без которой вероятно не получится законченного программного продукта, который смогут использовать производители аппаратной части.
Я о самых ближайших годах. Samsung (да и
MotorolaLenovo) уже предлагает складные телефоны, компактные в сложенном состоянии и ближе к планшетам в разложенном. Насчет удобства пока своего мнения не имею, только присматриваюсь. А что касательно ближайших лет, то можно предположить постепенное расширение модельного ряда в сторону более дешевых решений и, соответственно, значительно более массового распространения.