PTC Creo и CATIA вроде бы поддерживают экспорт в CGM. Это из того, что я слышал. Гугл выдаёт ещё какой-то Bentley MicroStation, но я с этим ПО ни разу не сталкивался даже косвенно.
У CGM просто история достаточно богатая в технических иллюстрациях технических публикаций. Поэтому на западе формат более известен. Вектор развития давно пытаются сместить в сторону "более современного" SVG, но полного успеха всё ещё нет. Плюс огромная база иллюстраций в разных проектах до сих пор живёт в CGM формате, так что умирать он будет ещё не один год, а может и не одно десятилетие (пока не закончится жизненный цикл определённых изделий).
Но, в принципе, обходятся и без прямой поддержки CGM CAD-системами - через промежуточные конвертации в те же DXF/DWG, с последующей конвертацией в CGM сторонними средствами. Иногда, конечно, при таких промежуточных конвертациях всплывают классические проблемы плохой переносимости 2D-векторных форматов, но это отдельная тема.
CGM - Computer Graphics Metafile. Векторный формат 2D изображений. С открытой спецификацией. Имеет два представления - текстовое и двоичное (binary). До сих пор используется в технической иллюстрации в некоторых отраслях. Уже вижу в вашей онлайн справке на сайте, что поддержки CGM формата нет. Мне лично особой разницы нет, просто хотел узнать. Спасибо за ответ.
P.S.: В старых версиях Siemens NX генерация 2D представлений по 3D-моделям почему то наиболее качественно была проработана именно при экспорте в CGM формат. Про новые версии NX ничего не могу сказать.
А когда выйдет версия КОМПАС-3D Home v25? И вообще через какое время, хотя бы примерно, после выхода основной версии обычно выходит Home версия? На вашем сайте информации при беглом поиске не нашёл, на сегодняшний день предлагается покупка V24 Home, в то время как для стандартной - V25.
Поддержки CGM (интересует конкретно Binary encoding представление) формата для экспорта 2D данных нет и в будущих версиях тоже не планируется?
Трудно поверить, что Тьюринг был настолько самовлюблённой задницей, что ссылался на «тест Тьюринга».
У меня тоже сомнения. :-D
Пытался я как-то автора найти: по разным источникам это то какой-то AI-специалист, то какой-то писатель из сферы научной фантастики, то вполне определённый пользователь Reddit'а. Google AI выдаёт следующее: "This viral quote does not have a single, definitive historical author. It first emerged in modern internet culture around 2017—widely attributed to users on Reddit and Showerthoughts—and has since been repeated across tech blogs and AI forums."
Это как с цитатами, приписываемыми то Генри Форду, то вообще Владимиру Ильичу Ленину.
Тоже смотрел эфир простеньким SDR-донглом. Пришёл к примерно тем же выводам, что и Вы. Я не расшифровывал побайтово трафик, т.к. у меня квалификации пока нет для этого. Надо плагины разные подключать или ставить Universal Radio Hacker, более детально разбираться в теоретической базе. Пока руки не дошли.
Но могу сказать, что различные датчики (в том числе и упомянутые ЖКХшные) это реально проблема. И проблема даже не в том, что они занимают эфир, а скорее в том, что часть из них, похоже, плевать хотели на соблюдение принципа LBT (Listen Before Talk). А ведь этот принцип и условия его соблюдения тоже оговариваются в законодательстве. В итоге эти датчики не только забивают канал, но ещё и могут вклиниться в передачу какого-нибудь пакета, тем самым сорвав нормальное его получение. Периодические такие наложения я тоже наблюдал.
А если народные умельцы прикрутят передачу не только текстовых сообщений, но, например, аудио или фото, то сетка поляжет от одного-двух пользователей.
А вот тут есть такая штука как MCDR (Mission Critical Distributed Radio). Российская разработка, продвигается Лео Телеком и Ростехом в качестве системы промышленной связи. Это цифровая радиосвязь с аудиоданными как раз. Тот же частотный диапазон в районе 868-869 МГц, разбитый на определённое количество узких каналов. Если внедрение будет массовым, то это будет не только источником помех для meshtastic/meshcore, но и возможным дополнительным доводом для того, чтобы владельцев нод meshtastic/meshcore вежливо попросить уйти из диапазона насовсем, как минимум в районах, прилегающих к промплощадкам.
Хотя полоса может забиться окончательно ещё раньше, если кто-то активно начнёт пользоваться Reticulum.
Импорт и экспорт документов системы AutoCAD (форматы DXF и DWG) теперь также производится с помощью компонента собственной разработки.
А чем вызван переход на компонент собственной разработки? Только необходимостью импортозамещения? Или свой компонент для DXF/DWG по тестам объективно лучше ранее использованного?
Что-то я в последние несколько лет часто стал фразу вспоминать, разные вариации которой то Тьюрингу приписывают, то ещё кому-нибудь: “I’m not afraid of a computer that passes the Turing test. I’m scared of a computer that intentionally fails it”.
Меня любители бездумно доверять Википедии и близко так не настораживали (в большинстве случаев над ними можно было просто молча поржать и игнорировать), как современные тенденции в последние несколько месяцев в доверии к выдаче LLM.
Я тоже думаю, что прибить могут LoRa целиком, если потребуется. И оборудование оставить только тем, кому это действительно необходимо в рамках выполнения определённых видов деятельности. И законодательство под это дело отрегулировать можно - перевести некоторые статьи из административной плоскости в уголовную, например.
Резервная связь из meshtastic/meshcore в случае некоторых видов серьёзных происшествий тоже так себе. Для meshtastic даже особо грамотного глушения не надо применять - он и в нормальных то условиях иногда еле дышит. Но альтернатив особо и не видно.
Хочется верить, что до этого не дойдёт, конечно. Но практика покажет.
По поводу отсутствия необходимого технического бэкграунда у ряда пользователей согласен с автором. Скажу на примере meshtastic.
Имеется настройка мощности ноды на передачу (она задаётся в dBm). Есть ряд пользователей, которые не понимают, что разница между 20 dBm и 30 dBm не 50%, а в 10 раз (т.е. на 900%). Если Heltec V3 физически ограничен мощностью где-то в 22-23 dBm, то Heltec V4 уже на практике выдаёт что-то около 27-28 (сам не замерял, мне нечем, цифры взял из сторонних источников). Кто-то вообще не знает, что такое dBm. Я, например, поначалу не знал - пришлось вспоминать и учиться заново, т.к. я не радиолюбитель вообще ни разу.
Среди тех, кто знает понятие dBm - попадаются такие, которые не понимают, что для устройства без регистрации законодательно мощность в России ограничена не в 100 мВт (~20 dBm), а в 25 мВт (~14 dBm).
Среди тех, кто знает и про dBm, и про ограничения законодательства, попадаются уже те, кто не понимают, что в законодательстве зачастую мощность задана в ЭИИП/EIRP, а не в "прямом" виде. Т.е. задавать в настройках ноды 14 dBm тоже нельзя, т.к. надо учитывать антенну (учёт потерь в фидере здесь пропущу) и из показателя настройки мощности надо вычитать dBi антенны.
Я не скажу, что таких случаев прям очень много, но в итоге есть пользователи, которые, особенно на первых порах, выставляют 20-30 dBm, причём ещё и антенну ставят с высоким dBi. Суть dBi тоже зачастую не понимают, но зато они где-то вычитали, что высокий dBi это круто, ведь так тебя дальше слышно будет и ты будешь лучше слышать. Хотя иногда высокий dBi это так же "круто", как и нештатный неотрегулированный ксенон в авто.
С моральной точки зрения такое можно понять, когда человек из отдалённого поселения, отстоящего от города на 10+ км, пытается хоть как-то достучаться до этого самого города. Тут и установка направленных антенн типа моксон или яга в ход идёт, потому что иначе зачастую просто никак. Но когда это происходит в черте достаточно большого города - потом можно не удивляться тому что радиослоты meshtastic забиты.
Ну и про мусорный трафик в meshtastic тоже согласен - большая часть пакетов идут с типами телеметрия (telemetry), данные о позиционировании (posititon) и информацией о ноде (nodeapp). С учётом вышеописанных проблем с мощностью и антеннами всё это приводит к высокому показателю ChUtil в 20-50%. Текстового трафика очень мало, несколько процентов от силы, хотя идеологически он вроде как должен быть основным. А 868 МГц диапазон и так замусорен и без meshtastic с meshcore - всякие там "умные" датчики и прочие подобные устройства тишины не добавляют.
Я думаю, что в итоге свой приличный ТРДД для гражданской и транспортной авиации они сделают. Пусть даже это будет частичная копия какого-нибудь Leap-1C или ещё какого двигателя, пусть даже это будет открытый или скрытый шпионаж. Не получится с CJ-1000/CJ-2000 - получится ещё с какими-нибудь. В конструкцию они умеют (и не важно путём копирования или через собственные разработки), осталось показатели ресурсов до хоть сколько-нибудь приличного значения довести. Учитывая их настойчивость и деньги - это вопрос времени, по моему личному мнению. Я над ними перестал где-то в 2010х смеяться.
Тут ещё манера подачи информации от некоторых официальных лиц удивляет. Ладно бы от посторонних лиц, тех же журналистов, к словам значительной части которых, как показала практика, надо относиться скептически...
А то один говорит: "Всё, программу останавливаем!". Другой, чуть погодя: "Да всё отлично, какая остановка программы, вы чё, угараете?!". Народ, десятилетиями наученный негативным опытом, при такой подаче начинает верить в теории заговора вообще.
Что касается авиационной тематики, то лично мне "Коммерсант" кажется относительно нейтральным изданием, пусть и порой с негативным настроем. К тому же им интервью или комментарии достаточно часто дают напрямую официальные лица, имеющие отношение к авиастроению. А не вот эти вот многочисленные перепечатки у некоторых журналистов, где что-то добавлено или урезано так, что искажён не то что первоначальный источник, а вообще здравый смысл.
В итоге кто-то очень любить только критиковать, что вызывает недоумение, а кто-то только хвалить, что тоже вызывает вопросы.
Я думаю, что грязь и посторонние предметы при низком расположении двигателей это хоть и интересный вопрос, но не первостепенный. Тут дело в другом - часть читателей может беспокоиться, как бы вдруг не выяснилось, что Ил-114-300 вообще не будет допущен на грунтовые полосы, вне контеста вопроса от высоте расположения двигателей вообще.
Но я где-то я видел упоминание о том, что Ильюшинцы утверждают (ссылку на первоисточник я сходу не нашёл), что самолёт точно сможет садиться на грунтовые и короткие ВПП и это закладывалась изначально. Если так, то это очень хорошо. Испытания покажут.
Может грунтовки действительно для Ил-114-300 сугубо второстепенная задача, тут я не специалист. Просто у нас ряд регионов с плохой транспортной доступностью, попасть можно только дорогим самолётом или вообще безумно дорогим вертолётом (а иногда ещё по водной поверхности доплыть). А тут как бы с "Байкалом" вопросы возникли с удельным давлением на грунт, с Ладогой какие-то проблемы, про Ил-114-300 какие-то упоминания про гипотетически непонятную ситуацию с грунтовками, да ещё и у старых самолётов вроде как ресурсы начинают желать лучшего, и у людей возникает вопрос - а летать то как вообще в случае чего? Тем более что какая-то часть задающих этот вопрос в этих самых регионах и живёт. Лично я панику в таких вопрос категорически не поддерживаю, но с другой стороны - беспокойство людей можно понять.
P.S.: Плюс ещё некоторые издания и журналисты нагнетают иногда ситуацию (а ещё нейросетки умеют нагнетать, если им prompt соответствующий загнать). Оно и понятно - на хороших то новостях хайпа не срубишь. Из-за этого я в своё время почти перестал слушать/читать новости о авиационных происшествия/катастрофах и предпочёл дожидаться отчётов МАК/Росавиации.
Как уже выше сказали - Узбекистан это другая страна сейчас. Там с ними были определённые проблемы ещё в начале 2000х, когда пытались некоторые проекты совместно делать (с Ил76МФ можно историю вспомнить), но я особо глубоко не вникал. К тому же сейчас некогда бывший ташкентский ТАПОиЧ, выпускавший Ил-114, после перехода и смены наименования, занимается вообще железными дорогами(!) в основном. И вообще там технопарк какой-то. Хотя предприятие когда-то было в каком-то смысле легендарным.
Да, также можно посмотреть на Saab_2000 где такое же расположение... как часто были происшествия с мусором в двигатели?
Конкретно Saab-2000 относительно мало было выпущено - 63 штуки, если верить гуглу. Из них в строю вроде бы осталось несколько штук. Сложно говорить о полноценной сравнительной статистке в этом случае, она большой серии требует. Тем более попадание мелких предметов с ВПП это далеко не всегда происшествие или катастрофа. В основном это или тихий мат зачистников, которые эти самые лопатки зачищают от повреждений, или работа по замене лопаток где-нибудь в ремонтных подразделениях. Тут больше надо в формуляр двигателя(engine logbook) смотреть, но увы - такие данные не только сравнить сложно, их и в открытом доступе тяжело найти.
А дальше зависит от конструкции, если лопатки на отдельных замках, меняешь одну.
Думаю, всё-таки стоило дописать, что если лопатки на отдельных замках, меняешь одну, а если лопатка выполнена единым целым с "моноколесом" (блиск), то меняешь весь блиск целиком (и это всё при условии что камень и осколки лопатки не повредили кучу других лопаток, расположенных в этой же и в последующих ступенях). Ну и, в некоторых случаях, всё-таки зачистка поверхности лопатки может помочь обойтись без замены отдельной лопатки или блиска, если повреждение укладывается в некоторые нормативы.
А то что в случае низкоплана шанс зацепить что-то крупное, что приведёт к серьёзному повреждению, заметно выше, это есть, с этим не поспоришь, увы. :-(
Причём конструктивной разницы между 1S17 и 1S18 вроде как нет. Если мне не изменяет память, то там разница только в "настройке" FADEC. Ну или условно можно сказать, что разница в "прошивке". Но влияет это на уменьшение заявленных ресурсов у 1S18 относительно 1S17 или нет - данных я не нашёл.
Большое спасибо за статью! И за понятное разъяснение настройки мощности и практический тест дальности отдельная благодарность. Кто-то может сказать, что ещё одна статья про meshtastic лишняя, но мне лично, как человеку только начавшему интересоваться темой, вполне зашло. А то заходишь куда-нибудь наподобие map.onemesh.ru своего города и понимаешь, что ничего не понимаешь.
На всякий случай поясню, что первично управление тягой двигателей на Ту-214 и управление реверсивными устройствами двигателей идёт "по старинке", через тросовую систему, идущую от рычагов управления двигателями (РУДы) к двигателям. А это не один десяток метров тросов. И тяги там тоже есть. И регуляторы натяжения тросов. И прочие элементы. Эта тросовая система как на двигателе, так и на самолете является источником потенциальных проблем, т.к. за всем этим хозяйством необходимо следить, обслуживать и регулировать, причём регулировка системы требует достаточно высокой точности и может быть не совсем тривиальной. В каком-то смысле можно сказать, что управляющие воздействия всё равно в итоге "обрабатываются" на двигателе, но это отдельный философский разговор. При этом утверждать, что чисто электронная система управления двигателями, когда по электрожгуту на FADEC выдаются чисто цифровые команды (и FADEC решает что с этими командами делать), решила бы все вопросы, не могу - там своя специфика может быть.
Почему я решил это отдельно пояснить? А вот почему! :-)
Нет, к автору статьи у меня здесь вопросов нет, он не утверждал что в данной системе нет тросов и тяг, тут вопрос к нейросетке (в данном случае нейросетке Яндекса), которая даёт такой результат.
При этом на запрос с текстом "На ту-214 управление тягой двигателя от РУД к двигателю идёт через тросы" нейросетка ИНОГДА реагирует уже так:
А иногда вот так:
Хотя достаточно открыть руководство по технической эксплуатации на Ту-204 или Ту-214, раздел 76 "Система управления двигателями", чтобы понять что к чему.
Можно, конечно, сказать, что "у тебя руки кривые, учись корректно запросы писать, нейросетки непогрешимы, нейросетевых галлюцинаций не существует, ты всё выдумал", на что я могу возразить, что подобные запросы как раз зачастую и пишутся людьми с начальным уровнем знаний или людьми, которые пытаются этот начальный уровень знаний в определённой предметной области получить. И для них проверка корректности выдачи может представлять определённую сложность, проще слепо поверить результату.
P.S.: Я бы может и посмеялся с ситуации с нейросеткой Яндекса, как когда-то смеялся с любителей аргументировать свою точку зрения статьями из Википедии, но я лично уже сталкивался с людьми, которые в качестве аргументации при попытке решения отдельных рабочих вопросов пытаются апеллировать вот к таким вот выдачам. И что-то уже не смешно. Однажды эти нейросетки до добра не доведут. Или доведут. Или да. Или нет.
Думаю, стоит добавить, что текущая ситуация отчасти сложилась из-за того факта, что конструкторская документация на Ан-2 оказалась в собственности Airbus Military (ныне Airbus Defence and Space). Об этом широкой общественности ещё в 2014 году заявил Минпромторг (Андрей Богинский). Если бы не это обстоятельство, то, возможно, промышленность и рада была бы производить новые экземпляры Ан-2, но с юридической точки зрения мы этого делать не можем. Проводить какие-то доработки с имеющимся парком можем, в виде той же ремоторизации.
Уже после выпуска статьи данной статьи промелькнула новость, что в СибНИА предложили восстановить лётную годность 700 экземпляров Ан-2. В том числе предложено провести ремоторизацию. Среди предложенных двигателей: РТ6А-67В, ТРЕ331–12 и отечественный ТВД-10Б.
Замена поршневого двигателя (АШ-62ИР) на турбовинтовой (ТВД-10Б, например) это, в первую очередь, смена дорогого и дефицитного авиационного бензина на авиационный керосин. И тот же ТВД-10Б ощутимо легче АШ-62ИР (в два с лишним раза, а это выигрыш в 200 с лишним килограмм, что для такого самолета довольно существенно). Да, это повлияет на центровку, но этот вопрос, скорее всего, был решён ещё при обкатке ТВС-2МС. Ещё у ТВД дела с приёмистостью обстоят хуже, чем у поршневых (может это не особо и критично, но судить об этом могут лётчики). Надо ещё учитывать, что замена двигателя это не просто работы по демонтажу старого двигателя и монтажу нового. Это ещё и доработки фюзеляжа, замена части бортового оборудования, переобучение экипажа и т.д. и т.п. Т.е. история не быстрая и не дешёвая. В довесок к этому могут возникнуть ещё и затруднения при сертификации всего этого хозяйства. Отдельный вопрос – а готова ли промышленность в случае принятия решения о ремоторизации выпустить в установленные сроки потребное количество ТВД-10Б? И ещё – смена вида топлива – это, конечно, плюс, но конечное значение имеет итоговая экономика ремоторизации. Надо считать все издержки. Например, ТВД ремонт требуется реже, но при этом ремонт обходится дороже, требует более высокой квалификации и требования к условиям проведения ремонта выше, чем у поршневого. С ремоторизацией для меня не всё так однозначно, по крайней мере нормальных цифр в плане итоговой экономики я не нашёл.
Что касается самого предлагаемого ЛМС-901 “Байкал”, то я не очень понимаю, как он может заменить Ан-2 в условиях эксплуатации на коротких грунтовках. А это как раз посёлки, вахтовики, некоторые объекты газовой и прочей инфраструктуры. Из-за большего удельного давления на грунт и большей потребной длины ВПП он просто не сядет или не взлетит в некоторых местах, где Ан-2 штатно эксплуатируется. В общем – одно дело садиться где-нибудь в норильском аэропорту, а другое – на короткую грунтовку, особенно в условиях дождя и повышенной влажности. Можно ещё возразить, что в таких сложных случаях возможно использовать вертолёты. Возможно, конечно, и так оно иногда и делается, но есть один нюанс – эксплуатация вертолёта обходится в несколько раз дороже условно аналогичного самолёта. Я очень надеюсь, что это типичные рядовые рабочие проблемы, которые в итоге будут решены и у самолёта всё будет хорошо.
P.S.: Есть два самолёта: 1) ТВС-2ДТС (ЛМС-9) (в серию не пошёл, экспериментальный, был разработан на базе ТВС-2ДТ, который, в свою очередь, является неким развитием ТВС-2МС, который сделан на базе Ан-2) 2) герой данной статьи ЛМС-901 (новый самолёт). И оба самолёта носят наименование “Байкал”. При том что конструктивно самолёты принципиально разные (биплан против моноплана). Почему так было сделано – не знаю. Но ясности при первоначальном погружении в тему это точно не добавляет.
PTC Creo и CATIA вроде бы поддерживают экспорт в CGM. Это из того, что я слышал. Гугл выдаёт ещё какой-то Bentley MicroStation, но я с этим ПО ни разу не сталкивался даже косвенно.
У CGM просто история достаточно богатая в технических иллюстрациях технических публикаций. Поэтому на западе формат более известен. Вектор развития давно пытаются сместить в сторону "более современного" SVG, но полного успеха всё ещё нет. Плюс огромная база иллюстраций в разных проектах до сих пор живёт в CGM формате, так что умирать он будет ещё не один год, а может и не одно десятилетие (пока не закончится жизненный цикл определённых изделий).
Но, в принципе, обходятся и без прямой поддержки CGM CAD-системами - через промежуточные конвертации в те же DXF/DWG, с последующей конвертацией в CGM сторонними средствами. Иногда, конечно, при таких промежуточных конвертациях всплывают классические проблемы плохой переносимости 2D-векторных форматов, но это отдельная тема.
CGM - Computer Graphics Metafile. Векторный формат 2D изображений. С открытой спецификацией. Имеет два представления - текстовое и двоичное (binary). До сих пор используется в технической иллюстрации в некоторых отраслях. Уже вижу в вашей онлайн справке на сайте, что поддержки CGM формата нет. Мне лично особой разницы нет, просто хотел узнать. Спасибо за ответ.
P.S.: В старых версиях Siemens NX генерация 2D представлений по 3D-моделям почему то наиболее качественно была проработана именно при экспорте в CGM формат. Про новые версии NX ничего не могу сказать.
Ещё вопросы:
А когда выйдет версия КОМПАС-3D Home v25? И вообще через какое время, хотя бы примерно, после выхода основной версии обычно выходит Home версия? На вашем сайте информации при беглом поиске не нашёл, на сегодняшний день предлагается покупка V24 Home, в то время как для стандартной - V25.
Поддержки CGM (интересует конкретно Binary encoding представление) формата для экспорта 2D данных нет и в будущих версиях тоже не планируется?
У меня тоже сомнения. :-D
Пытался я как-то автора найти: по разным источникам это то какой-то AI-специалист, то какой-то писатель из сферы научной фантастики, то вполне определённый пользователь Reddit'а. Google AI выдаёт следующее: "This viral quote does not have a single, definitive historical author. It first emerged in modern internet culture around 2017—widely attributed to users on Reddit and Showerthoughts—and has since been repeated across tech blogs and AI forums."
Это как с цитатами, приписываемыми то Генри Форду, то вообще Владимиру Ильичу Ленину.
Тоже смотрел эфир простеньким SDR-донглом. Пришёл к примерно тем же выводам, что и Вы. Я не расшифровывал побайтово трафик, т.к. у меня квалификации пока нет для этого. Надо плагины разные подключать или ставить Universal Radio Hacker, более детально разбираться в теоретической базе. Пока руки не дошли.
Но могу сказать, что различные датчики (в том числе и упомянутые ЖКХшные) это реально проблема. И проблема даже не в том, что они занимают эфир, а скорее в том, что часть из них, похоже, плевать хотели на соблюдение принципа LBT (Listen Before Talk). А ведь этот принцип и условия его соблюдения тоже оговариваются в законодательстве. В итоге эти датчики не только забивают канал, но ещё и могут вклиниться в передачу какого-нибудь пакета, тем самым сорвав нормальное его получение. Периодические такие наложения я тоже наблюдал.
А вот тут есть такая штука как MCDR (Mission Critical Distributed Radio). Российская разработка, продвигается Лео Телеком и Ростехом в качестве системы промышленной связи. Это цифровая радиосвязь с аудиоданными как раз. Тот же частотный диапазон в районе 868-869 МГц, разбитый на определённое количество узких каналов. Если внедрение будет массовым, то это будет не только источником помех для meshtastic/meshcore, но и возможным дополнительным доводом для того, чтобы владельцев нод meshtastic/meshcore вежливо попросить уйти из диапазона насовсем, как минимум в районах, прилегающих к промплощадкам.
Хотя полоса может забиться окончательно ещё раньше, если кто-то активно начнёт пользоваться Reticulum.
А чем вызван переход на компонент собственной разработки? Только необходимостью импортозамещения? Или свой компонент для DXF/DWG по тестам объективно лучше ранее использованного?
Что-то я в последние несколько лет часто стал фразу вспоминать, разные вариации которой то Тьюрингу приписывают, то ещё кому-нибудь: “I’m not afraid of a computer that passes the Turing test. I’m scared of a computer that intentionally fails it”.
Меня любители бездумно доверять Википедии и близко так не настораживали (в большинстве случаев над ними можно было просто молча поржать и игнорировать), как современные тенденции в последние несколько месяцев в доверии к выдаче LLM.
Я тоже думаю, что прибить могут LoRa целиком, если потребуется. И оборудование оставить только тем, кому это действительно необходимо в рамках выполнения определённых видов деятельности. И законодательство под это дело отрегулировать можно - перевести некоторые статьи из административной плоскости в уголовную, например.
Резервная связь из meshtastic/meshcore в случае некоторых видов серьёзных происшествий тоже так себе. Для meshtastic даже особо грамотного глушения не надо применять - он и в нормальных то условиях иногда еле дышит. Но альтернатив особо и не видно.
Хочется верить, что до этого не дойдёт, конечно. Но практика покажет.
По поводу отсутствия необходимого технического бэкграунда у ряда пользователей согласен с автором. Скажу на примере meshtastic.
Имеется настройка мощности ноды на передачу (она задаётся в dBm). Есть ряд пользователей, которые не понимают, что разница между 20 dBm и 30 dBm не 50%, а в 10 раз (т.е. на 900%). Если Heltec V3 физически ограничен мощностью где-то в 22-23 dBm, то Heltec V4 уже на практике выдаёт что-то около 27-28 (сам не замерял, мне нечем, цифры взял из сторонних источников). Кто-то вообще не знает, что такое dBm. Я, например, поначалу не знал - пришлось вспоминать и учиться заново, т.к. я не радиолюбитель вообще ни разу.
Среди тех, кто знает понятие dBm - попадаются такие, которые не понимают, что для устройства без регистрации законодательно мощность в России ограничена не в 100 мВт (~20 dBm), а в 25 мВт (~14 dBm).
Среди тех, кто знает и про dBm, и про ограничения законодательства, попадаются уже те, кто не понимают, что в законодательстве зачастую мощность задана в ЭИИП/EIRP, а не в "прямом" виде. Т.е. задавать в настройках ноды 14 dBm тоже нельзя, т.к. надо учитывать антенну (учёт потерь в фидере здесь пропущу) и из показателя настройки мощности надо вычитать dBi антенны.
Я не скажу, что таких случаев прям очень много, но в итоге есть пользователи, которые, особенно на первых порах, выставляют 20-30 dBm, причём ещё и антенну ставят с высоким dBi. Суть dBi тоже зачастую не понимают, но зато они где-то вычитали, что высокий dBi это круто, ведь так тебя дальше слышно будет и ты будешь лучше слышать. Хотя иногда высокий dBi это так же "круто", как и нештатный неотрегулированный ксенон в авто.
С моральной точки зрения такое можно понять, когда человек из отдалённого поселения, отстоящего от города на 10+ км, пытается хоть как-то достучаться до этого самого города. Тут и установка направленных антенн типа моксон или яга в ход идёт, потому что иначе зачастую просто никак. Но когда это происходит в черте достаточно большого города - потом можно не удивляться тому что радиослоты meshtastic забиты.
Ну и про мусорный трафик в meshtastic тоже согласен - большая часть пакетов идут с типами телеметрия (telemetry), данные о позиционировании (posititon) и информацией о ноде (nodeapp). С учётом вышеописанных проблем с мощностью и антеннами всё это приводит к высокому показателю ChUtil в 20-50%. Текстового трафика очень мало, несколько процентов от силы, хотя идеологически он вроде как должен быть основным. А 868 МГц диапазон и так замусорен и без meshtastic с meshcore - всякие там "умные" датчики и прочие подобные устройства тишины не добавляют.
Я думаю, что в итоге свой приличный ТРДД для гражданской и транспортной авиации они сделают. Пусть даже это будет частичная копия какого-нибудь Leap-1C или ещё какого двигателя, пусть даже это будет открытый или скрытый шпионаж. Не получится с CJ-1000/CJ-2000 - получится ещё с какими-нибудь. В конструкцию они умеют (и не важно путём копирования или через собственные разработки), осталось показатели ресурсов до хоть сколько-нибудь приличного значения довести. Учитывая их настойчивость и деньги - это вопрос времени, по моему личному мнению. Я над ними перестал где-то в 2010х смеяться.
Тут ещё манера подачи информации от некоторых официальных лиц удивляет. Ладно бы от посторонних лиц, тех же журналистов, к словам значительной части которых, как показала практика, надо относиться скептически...
А то один говорит: "Всё, программу останавливаем!". Другой, чуть погодя: "Да всё отлично, какая остановка программы, вы чё, угараете?!". Народ, десятилетиями наученный негативным опытом, при такой подаче начинает верить в теории заговора вообще.
Что касается авиационной тематики, то лично мне "Коммерсант" кажется относительно нейтральным изданием, пусть и порой с негативным настроем. К тому же им интервью или комментарии достаточно часто дают напрямую официальные лица, имеющие отношение к авиастроению. А не вот эти вот многочисленные перепечатки у некоторых журналистов, где что-то добавлено или урезано так, что искажён не то что первоначальный источник, а вообще здравый смысл.
В итоге кто-то очень любить только критиковать, что вызывает недоумение, а кто-то только хвалить, что тоже вызывает вопросы.
Я думаю, что грязь и посторонние предметы при низком расположении двигателей это хоть и интересный вопрос, но не первостепенный. Тут дело в другом - часть читателей может беспокоиться, как бы вдруг не выяснилось, что Ил-114-300 вообще не будет допущен на грунтовые полосы, вне контеста вопроса от высоте расположения двигателей вообще.
Но я где-то я видел упоминание о том, что Ильюшинцы утверждают (ссылку на первоисточник я сходу не нашёл), что самолёт точно сможет садиться на грунтовые и короткие ВПП и это закладывалась изначально. Если так, то это очень хорошо. Испытания покажут.
Может грунтовки действительно для Ил-114-300 сугубо второстепенная задача, тут я не специалист. Просто у нас ряд регионов с плохой транспортной доступностью, попасть можно только дорогим самолётом или вообще безумно дорогим вертолётом (а иногда ещё по водной поверхности доплыть). А тут как бы с "Байкалом" вопросы возникли с удельным давлением на грунт, с Ладогой какие-то проблемы, про Ил-114-300 какие-то упоминания про гипотетически непонятную ситуацию с грунтовками, да ещё и у старых самолётов вроде как ресурсы начинают желать лучшего, и у людей возникает вопрос - а летать то как вообще в случае чего? Тем более что какая-то часть задающих этот вопрос в этих самых регионах и живёт. Лично я панику в таких вопрос категорически не поддерживаю, но с другой стороны - беспокойство людей можно понять.
P.S.: Плюс ещё некоторые издания и журналисты нагнетают иногда ситуацию (а ещё нейросетки умеют нагнетать, если им prompt соответствующий загнать). Оно и понятно - на хороших то новостях хайпа не срубишь. Из-за этого я в своё время почти перестал слушать/читать новости о авиационных происшествия/катастрофах и предпочёл дожидаться отчётов МАК/Росавиации.
Как уже выше сказали - Узбекистан это другая страна сейчас. Там с ними были определённые проблемы ещё в начале 2000х, когда пытались некоторые проекты совместно делать (с Ил76МФ можно историю вспомнить), но я особо глубоко не вникал. К тому же сейчас некогда бывший ташкентский ТАПОиЧ, выпускавший Ил-114, после перехода и смены наименования, занимается вообще железными дорогами(!) в основном. И вообще там технопарк какой-то. Хотя предприятие когда-то было в каком-то смысле легендарным.
Конкретно Saab-2000 относительно мало было выпущено - 63 штуки, если верить гуглу. Из них в строю вроде бы осталось несколько штук. Сложно говорить о полноценной сравнительной статистке в этом случае, она большой серии требует. Тем более попадание мелких предметов с ВПП это далеко не всегда происшествие или катастрофа. В основном это или тихий мат зачистников, которые эти самые лопатки зачищают от повреждений, или работа по замене лопаток где-нибудь в ремонтных подразделениях. Тут больше надо в формуляр двигателя(engine logbook) смотреть, но увы - такие данные не только сравнить сложно, их и в открытом доступе тяжело найти.
Думаю, всё-таки стоило дописать, что если лопатки на отдельных замках, меняешь одну, а если лопатка выполнена единым целым с "моноколесом" (блиск), то меняешь весь блиск целиком (и это всё при условии что камень и осколки лопатки не повредили кучу других лопаток, расположенных в этой же и в последующих ступенях). Ну и, в некоторых случаях, всё-таки зачистка поверхности лопатки может помочь обойтись без замены отдельной лопатки или блиска, если повреждение укладывается в некоторые нормативы.
А то что в случае низкоплана шанс зацепить что-то крупное, что приведёт к серьёзному повреждению, заметно выше, это есть, с этим не поспоришь, увы. :-(
Причём конструктивной разницы между 1S17 и 1S18 вроде как нет. Если мне не изменяет память, то там разница только в "настройке" FADEC. Ну или условно можно сказать, что разница в "прошивке". Но влияет это на уменьшение заявленных ресурсов у 1S18 относительно 1S17 или нет - данных я не нашёл.
Большое спасибо за статью! И за понятное разъяснение настройки мощности и практический тест дальности отдельная благодарность. Кто-то может сказать, что ещё одна статья про meshtastic лишняя, но мне лично, как человеку только начавшему интересоваться темой, вполне зашло. А то заходишь куда-нибудь наподобие map.onemesh.ru своего города и понимаешь, что ничего не понимаешь.
На всякий случай поясню, что первично управление тягой двигателей на Ту-214 и управление реверсивными устройствами двигателей идёт "по старинке", через тросовую систему, идущую от рычагов управления двигателями (РУДы) к двигателям. А это не один десяток метров тросов. И тяги там тоже есть. И регуляторы натяжения тросов. И прочие элементы. Эта тросовая система как на двигателе, так и на самолете является источником потенциальных проблем, т.к. за всем этим хозяйством необходимо следить, обслуживать и регулировать, причём регулировка системы требует достаточно высокой точности и может быть не совсем тривиальной. В каком-то смысле можно сказать, что управляющие воздействия всё равно в итоге "обрабатываются" на двигателе, но это отдельный философский разговор. При этом утверждать, что чисто электронная система управления двигателями, когда по электрожгуту на FADEC выдаются чисто цифровые команды (и FADEC решает что с этими командами делать), решила бы все вопросы, не могу - там своя специфика может быть.
Почему я решил это отдельно пояснить? А вот почему! :-)
Нет, к автору статьи у меня здесь вопросов нет, он не утверждал что в данной системе нет тросов и тяг, тут вопрос к нейросетке (в данном случае нейросетке Яндекса), которая даёт такой результат.
При этом на запрос с текстом "На ту-214 управление тягой двигателя от РУД к двигателю идёт через тросы" нейросетка ИНОГДА реагирует уже так:
А иногда вот так:
Хотя достаточно открыть руководство по технической эксплуатации на Ту-204 или Ту-214, раздел 76 "Система управления двигателями", чтобы понять что к чему.
Можно, конечно, сказать, что "у тебя руки кривые, учись корректно запросы писать, нейросетки непогрешимы, нейросетевых галлюцинаций не существует, ты всё выдумал", на что я могу возразить, что подобные запросы как раз зачастую и пишутся людьми с начальным уровнем знаний или людьми, которые пытаются этот начальный уровень знаний в определённой предметной области получить. И для них проверка корректности выдачи может представлять определённую сложность, проще слепо поверить результату.
P.S.: Я бы может и посмеялся с ситуации с нейросеткой Яндекса, как когда-то смеялся с любителей аргументировать свою точку зрения статьями из Википедии, но я лично уже сталкивался с людьми, которые в качестве аргументации при попытке решения отдельных рабочих вопросов пытаются апеллировать вот к таким вот выдачам. И что-то уже не смешно. Однажды эти нейросетки до добра не доведут. Или доведут. Или да. Или нет.
Думаю, стоит добавить, что текущая ситуация отчасти сложилась из-за того факта, что конструкторская документация на Ан-2 оказалась в собственности Airbus Military (ныне Airbus Defence and Space). Об этом широкой общественности ещё в 2014 году заявил Минпромторг (Андрей Богинский). Если бы не это обстоятельство, то, возможно, промышленность и рада была бы производить новые экземпляры Ан-2, но с юридической точки зрения мы этого делать не можем. Проводить какие-то доработки с имеющимся парком можем, в виде той же ремоторизации.
Уже после выпуска статьи данной статьи промелькнула новость, что в СибНИА предложили восстановить лётную годность 700 экземпляров Ан-2. В том числе предложено провести ремоторизацию. Среди предложенных двигателей: РТ6А-67В, ТРЕ331–12 и отечественный ТВД-10Б.
Замена поршневого двигателя (АШ-62ИР) на турбовинтовой (ТВД-10Б, например) это, в первую очередь, смена дорогого и дефицитного авиационного бензина на авиационный керосин. И тот же ТВД-10Б ощутимо легче АШ-62ИР (в два с лишним раза, а это выигрыш в 200 с лишним килограмм, что для такого самолета довольно существенно). Да, это повлияет на центровку, но этот вопрос, скорее всего, был решён ещё при обкатке ТВС-2МС. Ещё у ТВД дела с приёмистостью обстоят хуже, чем у поршневых (может это не особо и критично, но судить об этом могут лётчики). Надо ещё учитывать, что замена двигателя это не просто работы по демонтажу старого двигателя и монтажу нового. Это ещё и доработки фюзеляжа, замена части бортового оборудования, переобучение экипажа и т.д. и т.п. Т.е. история не быстрая и не дешёвая. В довесок к этому могут возникнуть ещё и затруднения при сертификации всего этого хозяйства. Отдельный вопрос – а готова ли промышленность в случае принятия решения о ремоторизации выпустить в установленные сроки потребное количество ТВД-10Б? И ещё – смена вида топлива – это, конечно, плюс, но конечное значение имеет итоговая экономика ремоторизации. Надо считать все издержки. Например, ТВД ремонт требуется реже, но при этом ремонт обходится дороже, требует более высокой квалификации и требования к условиям проведения ремонта выше, чем у поршневого. С ремоторизацией для меня не всё так однозначно, по крайней мере нормальных цифр в плане итоговой экономики я не нашёл.
Что касается самого предлагаемого ЛМС-901 “Байкал”, то я не очень понимаю, как он может заменить Ан-2 в условиях эксплуатации на коротких грунтовках. А это как раз посёлки, вахтовики, некоторые объекты газовой и прочей инфраструктуры. Из-за большего удельного давления на грунт и большей потребной длины ВПП он просто не сядет или не взлетит в некоторых местах, где Ан-2 штатно эксплуатируется. В общем – одно дело садиться где-нибудь в норильском аэропорту, а другое – на короткую грунтовку, особенно в условиях дождя и повышенной влажности. Можно ещё возразить, что в таких сложных случаях возможно использовать вертолёты. Возможно, конечно, и так оно иногда и делается, но есть один нюанс – эксплуатация вертолёта обходится в несколько раз дороже условно аналогичного самолёта. Я очень надеюсь, что это типичные рядовые рабочие проблемы, которые в итоге будут решены и у самолёта всё будет хорошо.
P.S.: Есть два самолёта: 1) ТВС-2ДТС (ЛМС-9) (в серию не пошёл, экспериментальный, был разработан на базе ТВС-2ДТ, который, в свою очередь, является неким развитием ТВС-2МС, который сделан на базе Ан-2) 2) герой данной статьи ЛМС-901 (новый самолёт). И оба самолёта носят наименование “Байкал”. При том что конструктивно самолёты принципиально разные (биплан против моноплана). Почему так было сделано – не знаю. Но ясности при первоначальном погружении в тему это точно не добавляет.