Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Поток Научпоп доступен 24/7 благодаря поддержке друзей Хабра
Комментарии 354
Всё умерло. Ищут некроманта
Окно возможностей скоро закроется. А пинать гайки видимо просто удобно…
не имел развитой системы послепродажной поддержки
This. Даже очень крутая техника, у которой без иронии нет аналогов, бессмысленна, если не эксплуатируется. А поддерживать парк в работоспособном состоянии без тесного контакта с производителем (=поставщиком запчастей) нереально.
Именно так, куча всего загнулась из производимого в России тупо из за отсутствия послепродажки, очень жалко было когда загибался супер джет, из за того, что борта стояли на замле без запчастей и компаниям приходилось разбирать самолеты для ремонта других.
Иран, а теперь Россия, поддерживают значительный авиапарк без, мягко говоря, тесного контакта с производителем.
С удовольствием бы перешли на аналоги при их наличии.
Значит дело в чем-то другом.
Дело именно в этом: аварийность иранских самолётов запредельная, и в приличные места большинство их авиапарка не пускают
иранских самолётов
Так у них нет собственных самолетов, летают на зарубежных, преимущественно западных.
Даже при всей сложности эксплуатации, они не спешат развивать собственную отрасль или закупать самолеты у России и Китая.
Для того чтобы закупать самолеты у России и Китая там не должно быть блокирующих эту продажу элементов. Китай сразу отпадает у них самолеты гражданские текущие аля SSJ-100 в самом начале. Из России они купить то может и хотят, но пока нет в достаточном числе самолетов на продажу со стороны России.
https://ria.ru/20240613/iran-1952482337.html
Это, конечно, не топ-текнолоджия - но вполне себе пригодная к эксплуатации летабла. ;) Многие страны и такого произвести не могут.
Думаю, они и имелись в виду
Не знаю, что там с самолётами у Китая, но разве России есть, что продавать?)
Они были бы не против купить у России самолёты (хоть гражданские, хоть военные), но им не позволяют это сделать санкции, наложенные совбезом ООН за попытку создать ядерное оружие. Поэтому у Ирана нет даже военных наших самолётов, хотя весь ближний восток (да и дальний тоже) их без проблем использует. Иран вообще жёстко ограничен в покупке чего либо технологичного. И до недавнего времени даже Россия эти санкции строго соблюдала.
Вы не поверите, НО Российские самолеты у Ирана имеются, как минимум Миг-29 и Як-130. Это не считая тех кто в свое время перелетели из Ирака. Плюс еще новые сейчас хотят поставить.
Я знаю, что есть. Это те, которые поставлены до санкций. В 2006 году Совбез ООН ввёл санкции, которые запрещают продавать Ирану оборудование и технику, которые могут внести вклад в развитие иранской ракетной программы. Может самолёты тоже туда входили? Я точно не знаю. Но, после этого мы им самолёты не поставляли.
Конечно после начала войны всё изменилось. И теперь всем плевать на любые санкции.
Ещё в 2018м стартовала программа импортозамещения SSJ. Только потому что их не смогли продать в Иран, но не из за санкций какого то там ООН, а экспортных ограничений США. А Су-35 улетели в Иран ещё в начале прошлого года, Як-130 ещё в 23-м году.
Иран, а теперь Россия, поддерживают значительный авиапарк без, мягко говоря, тесного контакта с производителем.
Настолько поддерживает, что треть дальнемагистральных самолётов уже не в состоянии летать.
И тесный контакт пришлось восстанавливать через прокладку в лице Беларуси.
Какие цели, такие и результаты. Были бы нужны гражданские самолёты, они были бы. А пока мы больше на военной технике сосредоточены.
В продолжение темы и подтверждение моей теории о других целях можно поднять статистику закрытия аэродромов по стране — там почти 85% закрыли за ближайшие 5 лет.
Малой авиации уже нет, господдержи частных авиаторов нет, субсидий на развитие или хотя бы поддержку частных аэродромов нет.
Получается, что МС-21, Ту-204/214, Ил-114, полностью отечественный суперджет-100 — имиджевых долгострои. Обещать и делать — разные вещи, приносящие разные плоды. Плоды сейчас явно нужны рекламные.
Вот и получается, что не те цели, поэтому и ждать не приходится новых бортов.
Так и военной почти нет, то что сейчас выходят из заводов это пятилетние закладки.
В продолжение темы и подтверждение моей теории о других целях можно поднять статистику закрытия аэродромов по стране — там почти 85% закрыли за ближайшие 5 лет.
Вы же врете. На 2019 год было 241 аэродром, на 2025 — 225. И то это смена статуса на “посадочные площадки” и всякие закрытия временные на юге.
85% закрытия это начиная с 1991, но это уже к ссср вопросы, на кой надо было полторы тысячи аэропортов.
Да, СССР виноват, понастроили аэропортов чтобы простые люди не из мега полисов могли быстро перемещаться. Могу заметить что почти все были хорошо востребованы.
А вы как предпочтете, в каждом 100к городе по аэропорту, но без колбасы, или наоборот?
Предпочитаю, чтобы в каждом 100К городе по аэропорту, но без колбасы. Потому что, когда есть аэропорт, туда можно закинуть быстро не только колбасу, а и ящик нутеллы с чёрной икрой!
Возить колбасу самолетом это худший план из возможных. Это настолько дорого что вся экономика выйдет из чата. И не будет ничего.
Гольдорт (позже основавший СДЭК) возил на самолётах сыр куда-то на север несколько лет, насколько я помню. Но это только с его слов.
Вопрос - куда возить колбасу. :) Если на вахтовый поселок, который приносит доход в многозначных числах, то можно и самолетом. Окупится. А в село Запупыкино Гадюкинского уезда, где три бабки живут - не окупится.
Так это бесплатно. Её просто прихватывают с собой, когда едут сами туда по другим делам и всё. Двигатель самолёта не заметит ящик колбасы в салоне.
Возить колбасу пассажирами самолета это еще хуже. Это же какая нищета должна быть чтобы Пятерочка 20 видов колбасы в соседний магазин не привезла?
Это и будет доставка до пятёрочки. Ящик закинул в багаж и всё.
Лектор говорит:
- При коммунизме у всех все будет - не только автомобили, а даже вертолеты.
Старуха спрашивает:
- А зачем мне вертолет?
- Узнаешь, что в Киеве колбасу дают, и слетаешь
Не представляю, где вы такое берете и как такое можно есть. Нутелла с чёрной игрой. Фу.
Да, предпочитаю! В США более 16000 аэропортов в России около 250 (двести пятьдесят). Понимаю что некоторых корежит от воспоминания советского прошлого (плохого и хорошего) но это было. Колпашево и Великие Луки и сотни других площадок, а есть места где это было единственной транспортной артерией. Плюс еще то что по всей стране были площадки это было дополнительная безопасность (как авиаштурман говорю), можно вспомнить ту же историю в Ижме, не было бы ВПП и была бы катастрофа. То что сейчас уничтожили гражданскую авиацию это основная заслуга теперешний власти. P.S.Кстати, самым демократичным людям которые не нравятся мои комментарии и затыкают рот (путем кармы), тем вы лучше тех кто писал доносы в 30х годах прошлого века.
То что сейчас уничтожили гражданскую авиацию это основная заслуга теперешний власти.
Если вы про малую авиацию - так её уничтожили современные нормы безопасности и вынос аэропортов далеко за пределы города. Раньше было - приехал в аэропорт, который у нас в Минске был почти в центре города, купил билет, сел в самолёт как в маршрутку и полетел. Сейчас нужно приезжать в аэропорт минимум за час до вылета, до самого аэропорта нужно ехать минимум пол-часа, по прилёту ещё час ходить по аэропорту в ожидании багажа и оформления и пол-часа ехать до города. В итоге ехать 3 часа в автобусе, который может остановиться на любой остановке по ходу движения, оказывается дешевле, комфортней и быстрей, чем "пол-часа" лететь эти 300 км на самолёте.
А эти правила, их нам скрижалями с неба спускают?
И как те же США справляются с региональными аэропортами?
А эти правила, их нам скрижалями с неба спускают?
Как и все остальные - да, спускают сверху..
Но при этом как раз за это правило (если его отменить) случись что, простые граждане взвоют и будут просить вернуть все взад - дескать они лучше потерпят.
Был недавно в Копенгагене. От входа в аэропорт (на поезде приехал, он под зданием остановливается) до зоны посадки 5 минут хода. Причем всё автоматическое. Чемодан сдал в приемный ящик, билет просканировал и путь открыт. Ни одного живого человека. Парочка тусовали у рамки досмотра, но просто махнули рукой. Даже на летном поле не было никого, шел к трапу вдоль ленточек.
Соглашусь на 100%! Все эти нормы придумали для того что бы убрать конкурентов и показать свою значимость. Почему в штатах площадки каждые 100-200км и все работают. Почему там же летать выгоднее чем у нас? Почему так называемые “нормы безопасности” для штатов не догма.
Потому, что у них безопасно. Венесуэльцы Крокус у них не захватывают, и после теракта в сторону мексиканской границы не линяют. Страна со всех сторон окружена или океанами, или покорными вассалами. Очень удобно и спокойно.
Один серьезный теракт был, и тот 15 лет назад и по некоторым версиям - организован местными же спецслужбами.
В США ~20000 Аэропортов, из них ~14500 частных. Я подозреваю, что частные часто это просто взлетно-посадочная полоса.
https://www.bts.gov/content/number-us-airportsa (доступ с РФ IP заблокирован)
Я не за, не против вашего комментария. Просто мне стало интересно, пошел нагуглил.
Именно: это не аэропорты, это аэродромы. В одном Торонто (GTA) (не США, правда, но тоже СА) их более 10. А аэропорт - один.
С них улететь можно? Значит хорошо.
это не аэропорты, это аэродромы
Недавно в самолете смотрел Air Crash Investigation, серию как два самолета столкнулись на ВПП, аэроДРОМА. Так оказалось, что там не было вообще диспетчера, который контролировал бы взлеты-посадки, и нужно типа самому слушать на частоте, взлетает ли кто-то или садится в данный момент. Именно потому, что поле малое, регионального значения, садятся там всякие грузачи и сессны.
2 actually. You forgot YTZ: Billy Bishop Toronto City Airport
Самое смешное что в России аэропорты в основном тоже частные, а вот ВПП государственные.
Понимаю что некоторых корежит от воспоминания советского прошлого (плохого и хорошего) но это было. Колпашево и Великие Луки и сотни других площадок, а есть места где это было единственной транспортной артерией
Советское прошлое - это в том числе и послевоенное вставание с колен, индустриализация и экспансия. Те же села если и не росли, то как минимум не уменьшались до позднего Брежнева. Производство, промышленность, добыча наращивались. И для этого всего даже сделали самолет, который можно было сажать в огороде. Другое дело что в скором времени ничего этого не стало - все стали просто наторговывать за ресурсы. И населению молчаливо кивнули - мол, тоже можете в клетчатых сумках себе турецкими шубами наторговать, пока ролики по телеку не пустим "время платить налоги". Встало производство, логистические цепочки - исчезла и транспортная необходимость. Потому что инфраструктурные задачи на государственном уровне нужно рассматривать на адекватном уровне. Нет регулярных грузовых или рабочих перевозок - никто и не будет держать инфраструктуру и субсидировать билеты для ежегодных полетов к тете Сраке за Урал или полутора на всю страну богатых авиационных энтузиастов с личным самолетом. Точно так же, как, допустим, облачные дата-центры для майнинга или ИИ однажды прогорят - и владелец фирмы не перейдет на доширак, чтобы поддерживать после банкротства стойку-другую для вашего стандалон-сервера. Ничего личного, просто большие экономические потоки.
Те же села если и не росли, то как минимум не уменьшались до позднего Брежнева
Простите, но у меня булшитометр триггерится. Высокий темп урбанизации был взят ещё в РИ в районе начала 20го века. До или в окрестностях пмв сходу не вспомню. Рождаемость падает с 30х почти непрерывно. В таких условиях сельское население не растёт, там в лучшем случае стагнация. Пик, емнип, где-то перед коллективизацией.
Есть конечно корректировки - как считать. Рсфср или все республики, как делить городское и сельское, но кардинально картина не меняется
Производство, промышленность, добыча наращивались
Только это не в сёлах, это минимум малые моногорода.
А вообще, если говорить о малой и средней авиации - она стала жертвой двух процессов, и потихоньку душилась где-то с конца вов.
А) выбор контроля в ущерб развитию. Например, если вы боитесь что ваш гражданин сбежит на мла в загран - вы запретите полёты мелочи вблизи границы.
Б) Слабый рост уровня жизни и удушка среднего класса.
А нельзя как-то и то и другое? Товарищ ниже пишет, что в США с этим справляются.
курс на созидание и развитие противерочит интересам владельцев вилл и шубохранилищ
В принципе можно, но у нас всегда есть еще какие-то цели, которых у них нет. Раньше это был Коммунизм, а теперь это Традиционные ценности.
Нельзя одновренно иметь колбасу, аэродромы, коммунизм и традиционные ценности. Нужно выбрать два из четырех.
Можно. Сделайте внутренний рынок обьемом как в сша, а потом сделайте свою валюту резервной для половины мира. И будет.
В США спокойно имеют и города поменьше тоже.
Я предпочитаю и аэропорт и шатл и К1810ВМ86 на своём литографе и колбасу, тем более что так и было, если бы не толпа Московских и Питерских дегенератов, любителей потёрных джинс.
Востребованные работают. Востребованный это хотя бы десяток рейсов туда-обратно в день. Содержать аэропорт ради пары рейсов в сутки нет смысла.
Бред. Есть куча городов где до недавнего времени было 1-2 рейса в день в Москву и аэропорты работали все это время, а в последние 5-10 лет география сильно расширилась.
И это все жутко убыточно и не имеет смысла. Такое надо оптимизировать и тратить деньги более разумно. Хорошая дорога и верятно даже хорошая ЖД до соседнего регионального центра где будет большой аэропорт это более разумная трата денег.
Да и вообще жить в глубинке жутко убыточно и не имеет смысла. Расстояния то видели в Сибири? Сутки на автобусе или поезде (а железная дорога есть не везде почему то) или 2 часа на Ан-24 решают.
Жизнь в глубинке имеет свои особенности. Транспортная доступность хуже чем в крупном городе это понятная особенность жизни в глубинке. И вообще-то не единственная.
Это для вас открытие?
PS: Сутки до ближайшего крупного города с аэропортом это надо совсем в какую-то дыру к медведям забраться.
Добраться до крупного города с аэропортом это ещё не значит, что приключения закончились. Авиатранспортная сеть в Сибири выстроена по принципу звезды, а не паутины, поэтому, если вам надо из Якутска в Иркутск лететь, то это через Новосибирск - десятки часов в самолёте, десятки часов ожидания в Новосибирске и многие десятки, а то и сотня тысяч рублей за билет.
К авиасообщению в глубинке вопросы, безусловно есть, но вы уж не нагнетайте. Из Якутска в Иркутск лететь три часа прямым рейсом и не за многие десятки тысяч. Перелеты S7 через их хаб в Новосибирске, не многие десятки часов в самолете, 2-3 на каждое плечо, если мы про Сибирь именно говорим.
Так это повсеместно. В Московской области даже маршруты автобусов устроены так, что в соседний город надо крюк через Москву во многих случаях делать. Транспортная сеть России - это такой звездообразный фрактал.
Сутки до ближайшего крупного города с аэропортом это надо совсем в какую-то дыру к медведям забраться.
рф за уралом практически из таких дыр и состоит
А людей там сколько живет? Покажите карту и города. Выглядит так что вы предлагаете строить аэропорты в вечной мерзлоте где живет пара оленеводов.
Отлично. И сколько из них живет в сутках пути от аэропорта?
Тут только довериться ИИ, который говорит, что около 10 млн.
Нейрослоп не интересует. Попробуйте показать на карте такие населенные пункты.
В смысле, не интересует? Вы, господин хороший, берите и сами ищите себе доказательства. Я то уж думал, вам будет достаточно информации, что, хотя-бы, 10 млн людей в РФ живут за пределами суточного расстояния от аэропортов, и вы скажете, что это не так уж и много. Но у вас как будто какая-то упёртость - доказать, что в Сибири нет людей в глухих уголках.
Всё детство жил в очень маленьком и очень удалённом городке за Уралом. О чём, кстати, абсолютно не жалею: жителям маленьким городков свойственен определённый шарм (впрочем, может от региона зависит). Даже в суровые 90-е оттуда постоянно ходил междугородний автобус (типа «Икаруса»), доезжавший до центра области с аэропортом за 4 часа (сейчас, если верить Яндексу, 3:40, а до аэропорта ещё меньше, маршрут проходит через аэропорт). Но на таком автобусе обычно ездили только студентики к родителям на праздники, остальные гоняли на машинах (2 часа). Отправлялись прямые рейсы часто (раз в час), а чтобы совсем не ждать, можно было поехать с пересадками (тогда ожидание составляло менее 15 минут), стоимость поездки от этого не менялась, только надо было в соседнем городе с одного борта перейти на другой. Трудно поверить, но даже у такого города были сателлиты — совсем уж мелкие деревеньки и бывшие совхозы, от них можно было автобусом доехать до автовокзала моего города за полчаса. Такие дела.
Сейчас поискал на карте самый глухой угол того региона, нашёл населённый пункт, откуда автобусы вообще до облцентра не ходят. Яндекс просто не может построить маршрут общественным транспортом. Пригляделся, а там рядом как раз аэродром.
Как-то в позднесоветские времена поехали мы на газ-66 в самоволку, р-н пос. Октябрьский, Иркутской области. И вот километров за 30-40 по лесной дороге от Октябрьского попадаем в какое-то поселение, домов из 5... И вопрос тогда возник - "чем там люди живут?". А аэропорт в Октябрьском тоже был (и до сих пор аэродром работает, только не знаю, местные линии, или лесоохрана)
На Кольском Гремиха (Островной) 12 часов на корабле или 3 часа на вертушке, сейчас 2-3 тысячи населения.
Можно критерии крупного города, которому положен аэропорт на ваш взгляд?
10 рейсов в сутки. Я чуть выше писал.
Это выглядит как нижняя грань окупаемости аэропорта.
Можно хотя бы до 6-7 рейсов понизить? ;)
А то в Барнауле придется закрыть, неудобненько будет - всё-таки город из Топ25 российских?
Положен ли при таком лимите аэропорт региональному центру просто по статусу? если нет, то куча региональных центров в пролете.
Нужен ли аэропорт Кызылу, где пара рейсов в день, или Абакану с пятью (население 100к+)?
Барнаул на тоненького проходит или не проходит, 10 рейсов в редкий день бывает, обычно меньше (население 600к+, пассажиропоток около 800к). Ежедневных рейсов и того меньше - 3 в Москву и один в Новосибирск. В нск субсидируемый, раньше не было. Лет 10-15 назад улететь куда-то крему мск можно было только через мск. Не смотря на то что Барнаулу повезло, в том плане что Толмачево всего в 250 км плюс он региональный хаб, дорога до новосиба накидывает лишние 6-8ч (на 4ч + 2ч запас пробки, на автобусе 5ч + 1ч по городу + 2ч запас). Короче, оно радости от поездки не добавляет, особенно когда ты ночным рейсом прилетел и тебе еще 4ч за рулем.
Транспортная связанность оно не про окупаемость.
Хорошая дорога и верятно даже хорошая ЖД до соседнего регионального центра
Чтобы построить дорогу, часто нужны очень дорогие инженерные сооружения: туннели и мосты. В некоторые населенные пункты построить дорогу невозможно в принципе при нынешних технологиях.
Даже в США, где дорогам уделяется огромное внимание, малая авиация развита очень хорошо. Особенно на Аляске.
хотя бы десяток рейсов туда-обратно в день
Вы еще предложите с международными рейсами и прибытием широкофюзеляжных самолетов каждые 4 минуты.
В небольших населенных пунктах достаточно аэродрома с небольшой полосой, рассчитанной на среднюю и малую авиацию. Держать там собственную диспетчерскую службу, зал ожидания с блэкджеком и шлюхами и другими службами не имеет никакого смысла.
Собственно, в моем родном городе (~300 тыс. чел.) так и было - в спец. кассе (на вокзале) билеты купили, в обозначенные день/время там же погрузились в автобус и на полосу к самолету.
После распада Союза аэродром "сняли с баланса", но взлетная полоса эксплуатировалась до середины 10-х, пока не начал разрушаться бетон.
Любые обычные гражданские пассажирские самолеты.
Я про аэропорт в самом основном понимании этого слова. Большое здание, контроли-досмостры, пара кафешек, бетонная полоса позволяющая принимать все типовые самолеты, диспетчеры, топливо, обслуживание которое нужно по регламенту и все такое, автобусы для людей.
Малая авиация это другое. Авиация по полевым полосам это тоже другое.
Я именно про то что содержать обычный аэропорт при менее чем десятке рейсов в день нет смысла.
Смысла нет, а аэропорты есть. Например Геленджик. Который даже 7/24 не работает. 4 рейса в день на 2 компании, если мне не изменяет память. Востребовано все, дорогами с райцентра не заменить. Выходит, смысл есть?
Слово СВО вам что-нибудь говорит? Кажется туда рейсов почти нет не из-за невостребованности. И открыт он сейчас не по экономическим причинам.
Но эти десять рейсов в день, они же не абстрактные, они же куда-то в другие аэропорты. И отменив их, вы отмените их и в других аэропортах. В результате там, где было пятнадцать рейсов в день, станет восемь и аэропорт, по вашим меркам, перейдёт из нормальных в убыточные. И эта волна будет катиться, пока, в лучшем случае, не останутся только самые крупные аэропорты.
И эта волна будет катиться,
это и произошло. Но есть ведь и другая сторона - "кто-то должен платить". А содержание аэропорта не то, чтоб совсем дешево. Поэтому количество аэропортов зависит от общей экономической ситуации в стране ("имеет ли население [в данной местности] достаточно денег, чтобы пользоваться авиацией", и "имеет ли государство достаточно денег, чтоб дотировать"). Связь в обратную сторону тоже есть (наличие авиационной связности повышает экономическую активность), но значительно слабее.
Аэропорт это десятки работников. Большой здание с коммуналкой. Два рейса точно готовы оплатить это все? А если нет, то кто платит?
Может все таки хорошую дорогу и ЖД до города покрупнее построить лучше?
Нанимать на пару часов в день не прокатит. Это не разнорабочие.
Когда улетал из Вологды однажды, так и было. Пришли в пустой холодный аэропорт, там одна тетка, отметила нас в бумажном листке, пересчитала по головам, открыла дверь на перрон и довела до стоящего холодного Як-40. Пришли пилоты, завели летательное средство, и потарахтели до ВПП. Предположу, что еще поработали диспетчер и пара техников. И всё...
См. эмблему на хвосте...
В США специально для таких случаев действует правительственная программа "Essential Air Service".
Цель программы — поддерживать минимальный уровень регулярного воздушного сообщения с малыми населенными пунктами, полёты в которые иначе были бы нерентабельным.
Подробнее: https://www.transportation.gov/policy/aviation-policy/small-community-rural-air-service/essential-air-service
Плюс резерв на случай войны.
Ну как сказать... "что русские не придумают, лишь бы дороги не строить" :)
Есть в костромской области село Боговарово, куда в советское время из райцентра Шарьи летал Ан-2. 50 минут полета (стоимость для Ан-2 в текущих ценах ~50 тысяч рублей, билет стоил бы 4 т.р..).
Почему летал - потому что дороги фактически не было, автобус на шасси грузовика тащился туда около 6 часов по кочкам и грязи.
Сейчас до туда идет хорошая дорога, комфортабельный автобус довозит за 833 рубля, идет 3.5 часа.
Ну и зачем аэропорт в этом селе? И зачем гонять самолет?
У нас в деревне была полоса и можно было из райцентра на Ан-2 долететь. Только пара моментов: на тот момент дорога была только грунтовая и в межсезонье это были 100км непролазной грязи, самолёт по пути садился еще в нескольких деревнях, а его вместимость была человек 12. В общем это было настолько так себе удовольствие, что как только до деревни дотянули асфальт, то спрос на самолёт просто сошел на нет - на автомобиле или автобусе банально удобней и дешевле.
del
85% закрытия это начиная с 1991, но это уже к ссср вопросы, на кой надо было полторы тысячи аэропортов.
Вообще не фанат СССР, но вот даже сам успел "попользоваться" такими аэропортами, когда летал (пассажиром естественно) на Ан-2, из одного захолустья в другое в Новосибирской области.
к ссср вопросы, на кой надо было полторы тысячи аэропортов.
Тут ещё подкрутили определение "аэропорта". Сейчас, например, в него входит обязательный забор вокруг ВПП, причём не сетка-рабица, и КПП с рентгеновскими интроскопами для просвечивания багажа.
Для поселковой грунтовой полосы для кукурузников экономика немножко не бьётся, поэтому по документам такой аэропорт давно закрыт. При этом условным оленеводам / старателям-золотомоям / геологам надо и к доктору летать оперативно, и за водкой, и проч. проч. Они и летают - на тех же кукурузниках с тех же грунтовых полос, но ниже радаров Росавиации, прокуратуры и налоговой.
Плюс в Ан-2 можно не более 9 пассажиров, при загрузке 15. Новые нормы однако, если больше 9 то стюардессу или стюарда подавай.
Тут ещё подкрутили определение "аэропорта". Сейчас, например, в него входит обязательный забор вокруг ВПП, причём не сетка-рабица, и КПП с рентгеновскими интроскопами для просвечивания багажа.
Ха! Ездил в санаторий в Ялуторовск. В 2023 году - выходишь ранним утром из поезда, заходишь на вокзал через дверь, сидишь часок, и на автобус. В 2024 вокзал уже обнесли забором (не глухим, но и не рабица), вход через пункт досмотра, с рамкой и интроскопом, по предъявлению билета.
Нет, уважаемый, не вру. Опираюсь на следующие материалы:
https://favt.gov.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-reestr-grajdanskih-ajerodromov-rf/ первоисточник всех цифр;
https://www.rzd-partner.ru/aviation/news/kolichestvo-aeroportov-v-rf-uvelichitsya-do-242-k-2030-godu-/ — подтверждает текущее число (228) и вектор на рост;
https://sherpagroup.ru/analytics/nwnf27w — подробный разбор состояния инфраструктуры на начало 2025 года.
А пока мы больше на военной технике сосредоточены.
На другом они сосредоточены. Самый крупный корабль выпущенный в РФ - Адмирал Горшков - водоизмещение 5500 тонн, яхта абрамовича - водоизмещение 13000 тонн.
Водоизмещение Адмирала Горшкова от 33 до 44 тысяч тонн. Проверяйте ваши источники...
Вы путаете авианосец "Адмирал Горшков", построенный в СССР, и фрегат "Адмирал флота Советского Союза Горшков", построенный в РФ.
Фрегат «Адмирал флота Советского Союза Горшков» ещё и строили 12 лет - c 2006 по 2018 год.
Корабль заложен 1 февраля 2006 года
26 июля 2018 года Государственной комиссией под председательством капитана 1-го ранга Виктора Иванова подписан приёмный акт государственных испытаний фрегата
Называть надо уникально, адмиралов мало что-ли? :)
Ну, не "авианосец", а "авианесущий крейсер"!
Просто замечу, что самые крупные корабли в СССР, те же авианосцы, строили в г. Николаев. Аналогичных размеров верфь "Звезда" построили только несколько лет назад в г. Большой Камень под Владивостоком, первые корабли вышли с неё буквально в прошлом году. А так там планируется строительство газовозов (которые в несколько раз больше авианосцев).
РПКСН «Борей» - 14700 тонн в надводном, 24000 тонн в подводном положении. Да и с каких пор эффективность военной техники измеряется её массой? Вроде бы, события последних лет должны были не оставить камня на камне от этих представлений.
статистику закрытия аэродромов по стране — там почти 85% закрыли за ближайшие 5 лет.
Можете поделиться ссылкой на статистику, пожалуйста?
У Airbus a320 разница в экономии топлива с LEAP-1 / CFM56 вроде как 30млн$. У ПС-90А 0,6кг против 0,56. Выходит дополнительные 30+20=50млн$.
Ресурсность тоже играет большую роль. У ПС-90А из-за меньшего ресурса стоимость ремонта на ~1000ч эксплуатации равен LEAP-1 при потреблении топлива большем. 150.000$ CFM56 против 250.000$+
Что там у ПД-14 хрен его знает как по итогу получилось. Может как у CFM56, может посередине между LEAP-1 и CFM56.
Реально трехчленный экипаж? До сих пор?
Отказ от бортинженера означает полное перепроектирование пилотской кабины. А кто это будет финансировать если спроса нет.
У же есть/был вариант Ту-204СМ, который был построен в количестве 2 - шт.
А теперь вопросы ВСБ, Прокуратуре, Счётной палате ... :
Зачем было реанимировать проект Ту-214 когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3 ? Почему был выбран именно морально устаревший вариант?
Зачем тратить время и деньги на расширение Казанского Авиазавада, если и текущий в состоянии строить 8-16 самолетов в год, но загружен на 10-15%? Зачем расширение завода загруженного на 15%
Примерные расходы на эксплуатацию иностранных самолётов:
25 % топливо,
25% зарплаты экипажа, стюардесс техников, персонала авиакомпании от гендиректора джо уборщиц. Как на рентабельность повлияет добавление 1- о борт инженера на самолёт ?
Оставшиеся 25% - ноа ТО самолёта за границей,
ещё 25% - лизинговые платежи.
Т.е. 50% с каждого авиабилета в мире/России отправляется сразу в США, ЕС, Британию (за лизинг и ТО). у авто иномарок примерно также расходы на бензин < 50% расходов на ТО.
Если Казанский филиал Остатков КБ Туполева не в состоянии правильно выбрать между Ту-204СМ и Ту-214 и тупо увеличить производство за 5 лет и тупо довести результат довести до ума. То как они собираются сделать с нуля ТУ-454 на уровне Аирбас и Боинг ? (персонажи из этого же КБ проталкивали морально устаревший Ту-354 вместо современного и уже летавшего суперджета Сухого (а не КБ Яковлева никакого отношения к Суперджету и МС-21 неимеющего в принципе и которое после ЯК-40/42 не выпустило ни одного нормального самолёта, а с 1991 года занималось только поршневыми спортивными самолётами и утратило се компетенции)).
Ответ на ваш вопрос (и другие похожие острые вопросы) это не глупость и не коррупция, на которых стараются все спихнуть.
Сорян за картинку, это скажем так эмоциональный ответ - у меня приблизительно такие эмоции возникают когда очередной подобный вопрос вижу
потому что "тупо увеличить" производство - это ни разу не тривиальная задача. судя по годам разработки, вся конструкторская документация находится на бумаге, а технологическая соответвует уровню, когда число фрезеровщиков и токарей исчислялось на предприятии тысячами, если не десятком тысяч. это надо все переробатывать и делать заново. более того - цифра и объёмный плаз никогда на бьются, поэтому сейчас производство мало того, что штучное, оно ещё и для серии не пойдёт.
про 204см, 454 и 354 это нейросеть напридумывала?
Ту-204СМ придумали советские инженеры
Ту-354 опечатка Ту-334 - придумали в Казани остатки КБ Туполева
когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3
Насколько помню, ни одного серийного образца не было выпущено. Самолет с зарубежными системами, с двигателями, которые создавали в кооперации с праттами. Производство 204 было в ульяновске, которого сейчас нет. Т.е. выбор был между ту214 и ничем.
персонажи из этого же КБ проталкивали морально устаревший Ту-354 вместо современного и уже летавшего суперджета Сухого
Наоборот, ту334 уже летал, когда проектировался ssj100.
как они собираются сделать с нуля ТУ-454
Есть мнение, что за этим индексом нет ничего, кроме раскрашеной пластиковой модели.
На Ту-204СМ стояло оборудование кабины из недружественных, так сказать, стран. Перевод его на отечественные изделия тянет за собой проектирование и сертификацию по новой.
Тут то и с SSJ возятся с 2018-го, когда стало ясно что продать их в Иран с американской авионикой нереально
Зачем было реанимировать проект Ту-214 когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3 ? Почему был выбран именно морально устаревший вариант?
Потому что без импортной комплектухи их, дефакто — нет. Собственно даже оригинальный Ту-214 надо импортозамещать.
Зачем тратить время и деньги на расширение Казанского Авиазавада, если и текущий в состоянии строить 8-16 самолетов в год
Не способен.
Ту-204СМ невозможно построить. Он строился в Ульяновске, а там стапеля Ту-204 порезали в угоду производству Ил-476. Фюзеляжи Ту-204 и Ту-214 несколько отличаются (двери, например, разные), оснастка другая, так что 204 в Казани строить невозможно.
Зачем было реанимировать проект Ту-214 когда был летающий Ту-204СМ для которого есть двигатели ПС-90А2/3 ?
Может эти изменения имели импортные комплектующие , а свои замены или не были или требовали отдельной сертификации. Тут может разъяснить тот кто принимал решение
Почему был выбран именно морально устаревший вариант?
Выбор между синицей в руке или журавлем в небе.
Злые языки говорят, что на бортинженере в своё время настоял именно Аэрофлот, возможность сократить экипаж до двух человек была еще в конце 80-х. А сейчас проблема не только (и не столько) переделать кабину, сколько это всё пересертифицировать за разумное время.
Может знающие люди пояснят, что там на самом деле с экипажем и кабиной творится?..
для того, что бы снизить нагрузку на членов экипажа и обходиться разумным минимумом из допустимых (экзотику из связки "живой пилот + ии" не рассматриваем) нужна кабина с высоким уровнем автоматизации процессов управления летательных аппаратом. а это вообще-то достаточно серьёзное изменение в летательном аппарате (сразу за существенным изменением двигателя или планера), что требует достаточно серьёзных затрат на сертификацию.
На Боинге 737 original (еще даже не classic) два человека было возможно еще в 70-х годах. Там, правда, против сокращения экипажа с 3 до 2 человек протестовали профсоюзы. А у нас на Ту-134 порой летало по 4 человека при минимуме в 3 (на Б и некоторых вариантах А), а на Ту-154 - аж пять человек было.
Надо сделать оговорку, что 2 - минимум, дополнительно можно было посадить больше. Соответственно, именно технических причин в конце 80-х на том же Ту-204 установить минимум в 2 человека, и на переходный период сажать третьего "для перестраховки" - ну как-бы не должно было быть проблем уже на том техническом уровне даже с учётом отставания СССР по электронике...
Про пересертификацию, в том числе и под число членов экипажа, конечно понято... Но как-то маловато аргументов, отличных от "за 30 лет лень было это сделать"...
а если действительно было лень? когда пагосян суперджет делал, он первым делом искал отечественных поставщиков, но те быстро отваливались, когда узнавали, что надо не просто сделать, а ещё и сертифицировать по европейским стандартам, причём деньги на это давали.
а тут разного рода производители готовой продукцией с сертификатами...
ХЗ. Тот случай, когда нужно мнение специалиста в теме, а не просто справочник почитать, потому что справочник всей реальности не отражает.
Понятно только, что технически Ту-204 уже сразу можно было сделать с двумя членами экипажа вместо трёх.
Утверждается, что и сделали бы, если бы "Аэрофлот" не сретроградничал и не настоял на трёх с бортинженером, а КБ Туполева оказалось не настолько пробивным, как Боинг за 20 лет до этого в отношениях с американскими профсоюзами..А сейчас тот же Аэрофлот ставит это в недостаток самолёту.
А вот дальше - непонятки.
Если просто убрать инженера из кабины - что будет? На его рабочем месте есть что-то уникальное, что недоступно пилотам с их мест? И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
Если посмотреть на то, как это работает на том же Ту-134, то по видосику - пилоты обеими руками качают штурвалы как станок в фитнес-клубе, лишний раз не отрывая от него рук, а все кнопки, переключатели и ручки, включая управление двигателями, жамкает и двигает инженер, сидящий между пилотами. При том, что и тут роль штурмана уже могли возлагать на второго пилота (но не всегда хотели, и тогда добавлялся еще и 4-й член экипажа при формальном минимуме в три на последних моделях этого самолёта, как на первых, где для штурмана еще и "стекляшка" в носу еще была).
Просто убрать не получится... Часть управления, агрегатами возможно не совсем автоматизировано, Ну на момент создания 35 лет назад, и с этим сертифицировали и индикакация не встроенная, в результате чего просто навесить без продумывания - дополнительное отвлечение пилота от пилотирования, в результате влияет на безопасность.
Вы думаете они не хотели бы чтоб было только 2 члена экипажа? И производители и эксплуатанты, но это к сожалению "необходимое зло"
Вы думаете они не хотели бы чтоб было только 2 члена экипажа?
В США в 60-е годы сокращение членов экипажа встречало сопротивление, например. И даже конкуренты под это дело успели продать сколько-то "трёхчленных" самолётов.
Так что сопротивление инновациям как раз не удивляет.
Но одно дело слухи, другое дело - что там на самом деле.
Ну то США, профсоюзы там и давление заказы авиакомпаний, здесь же как сказали так и сделали. Выпустили новый самолет с 2 креслами будет летать, Куда ты дешешься с Аэрофлота?
Конечно сейчас это выглядит архаично но то тогда, может не желательно но еще можно, еще минус часть проблем нагрузок снимает с пилотов.
Конечно сейчас это выглядит архаично но то тогда, может не желательно но еще можно, еще минус часть проблем нагрузок снимает с пилотов.
Про нагрузку с пилотов - это по-любому. Если бы спросили пилотов - они бы вчетвером летали, с инженером и штурманом. И даже сейчас. И даже в чём-то были бы правы, если на то пошло.
Два пилота - это хотелки со стороны бизнеса, т.к. снижение операционных издержек.
В СССР с этим было несколько... своеобразно. Штаты предприятий того времени кажутся раздутыми не только по нынешним временам, но и по сравнению с "буржуями" того времени.
Выпустили новый самолет с 2 креслами будет летать, Куда ты дешешься с Аэрофлота?
Это работает в обе стороны - если Аэрофлот сказал "хочу самолёт с тремя членами кабинного экипажа" - ему дадут именно такой самолёт.
...И вот злые языки доносят, что был у Аэрофлота эксперимент по убиранию бортинженера с какого-то типа самолёта, вроде бы Як-40. И всё это благополучно летало, только износ двигателей увеличился - а ремонт обходился дороже даже трёх бортинженеров в экипаже в дополнение к пилотам.
И вообще, надо реально переделывать кабину пилотов ради уменьшения экипажа, или просто пересертифицировать даже с этой кабиной на уменьшенный экипаж?..
А как Вы себе представляете пересертификацию самолёта спроектированного на работу трёх человек на два человека? Типа в полёте надо посмотреть на параметры двигателя, свободный пилот встаёт, идёт к месту бортинженера и смотрит?
По ссылке ниже на фото видно место бортинженера. Если я правильно понял, то приборы и органы управления на панели у бортинженера на пилотских местах не дублируются. Пикабу, в другом месте таких фото не нашёл.
Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Еще, кстати, из интересного... У Ту-16 (это вообще 50-е годы) - экипаж 6 человек. Есть командир, помощник, аж два штурмана, два стрелка... И ни одного бортинженера или бортмеханика. Вот как блин только обходились...
Есть фото Ту-204СМ . Тоже есть третье кресло (не тренажер, раньше фото - у этого и тренажерного третье кресло по-разному выглядит), а на тренажере - и какую-то панель рядом с ним видно, но сертифицирован на два человека тем не менее.
Возможно место бортинженера оставлено для обратной совместимости с предыдущими модификациями. Например, на спецбортах бортинженер может отвечать не только за силовую установку, но и за часть спецоборудования. Т.е. можем летать с экипажем из двух человек, но если надо, то бортинженера тоже есть куда посадить. Но такая конструкция изначально сертифицирована и на два и на три члена экипажа.
Как человек не один год летавший на Ту-16 могу сказать вы ошибаетесь, бортинженер присутствует. Плюс было много специализаций, разведчик, танкер, постановщик помех, спасатель, и экипажи были разные.
Насколько помню, Ту-154 отчасти ушел, по причине запрета полетов над Европой, там нормативы по шуму ужесточили сильно и он не вписался.
А еще был Ил-86, довелось полетать в Египет и Турцию на нем.
Насколько помню, Ту-154 отчасти ушел
Потому что был 3х двигательный и уже отчасти морально устаревший, притом сабж и был создан ему на замену, а потом подъехали и иномарки
А причём тут 3х- двигательный? Почти ежедневно вижу самолёты такой компоновки в канадском небе.
В современных самолётах там сзади по центру обычно ВСУ стоит, а не третий двигатель.
Грузовые?
При том что двигатель очень дорогой и проблемная часть самолета, требующего постоянного обслуживания. Далее обслуживание хвостового сложнее чем подкрыльного. Конечно это не касается бизнес-джетов где 3 двигатель резервный для более безопасных полетов над океаном. Мы же про гражданскую авиацию говорим... А современные двигатели мощные, экономные и вполне надежные так что спокойно используют только 2.
Поэтому теперь 3х двигательные не выпуcкают лет 20. да еще летают 3 двигательные но это уже остатки. Кстати уже 4 года не выпускают 4 двигательных самолетов, по этой же причине.
Помимо этого на Ту-154 был не экономный двигатель по сравнению с современными, топливная эффективность также влияла не решение, а данный 204 приходил на замену.
4 года не выпускают 4 двигательных самолетов
Ил-86 выпускают по паре штук в год
А Вики об этом не знает
Я про гражданские пассажирские самолеты, Про гражданские же.
Лет 10 назад непосредственно от жителей Канады слышал, что с одного побережья на другое дешевле пересечь границу два раза и лететь по территории США, чем напрямую канадским перевозчиком. Оно так и осталось?
P.S. за что купил, за то продаю - сам я в Канаде не был
ТУ-154 ушел потому что расход топлива большой. Его сильно подкосило подорожание нефти и керосина в 2005-2008 годах. Я подозреваю, что уход был больше обоснован подорожанием топлива, чем недопуском в Европу.
Ту-154 эксплуатировался не по состоянию, как А и Б, а по ресурсу планера. Как только вылетали по 40000 часов - посписывали. Продление ресурса очень дорого стоило.
Что касается топлива, то в нулевых это никого не парило, так как мизерная стоимость владения туполями с лихвой покрывала стоимость топлива.
Но да, А-320 потребляет вдвое меньше (2.5 т/ч против 5.2).
нормативы по шуму ужесточили сильно
Блин, а я-то думаю, почему я перестал слышать самолёты даже в чистом поле своей деревни, хотя в детстве ведь постоянно их слышал! Это не моя старость, ура! 😂
Потому что их там теперь нет? :)
Почему, они всё так же летают высоко и часто, просто раньше, помимо шлейфа длинных белых полос, сквозь шум насекомых и птиц был слышен ещё и гул (по нему часы сверяли). А теперь, если в небо не смотреть, самолёты можно и пропустить — их вообще не слышно 🙂
Вот я и решил, что после переезда в город совсем постарел и слух потерял 😂
Только теперь за 100 долларов в Египет туда-обратно уже не слетать )))
Так гудели турбовинтовые\винтовые, сейчас их если и остались, то совсем немного. А у турбореактивных современных и шум высокочастотный - хорошо поглощается массой воздуха, и летают они повыше. Потому и не слышно. И то радуйтесь, у меня был знакомый, который жил где-то под Новосибирском в деревне, и там у них военные Сушки облетывают, сверхзвук иногда врубают, говорил это просто наказание какое-то. И то - стекла не выбило ударной волной - уже хорошо.
Когда над нами такое происходило, буквально двери открывались - естественно, те, которые просто плотные или на ролике вместо язычка. Ощущение, будто буквально во дворе что-то взорвалось
Это было, когда они от границы с небольшой высоты запускали что-то и быстро уходили назад. К счастью, недолго продлилось
Если посмотреть на его топливную эффективность, то он просто никому не нужен. Это примерно, как Лада-Гранта - выпускать можно только госдотациях в ущерб экономике.
Купил жене Ниссан Кашкай 20года
Расход больше, чем у Уаза моего по тому же маршруту городскому. Больше чем у Хонды Одиссей которой раньше владели. Больше чем я мог подумать для легковой с вариатором.
Про гранту не знаю, но Калина матери ела в половину меньше.
Может хватить уже на ваз везде и всюду без знания темы ссылаться...
Зы: машина исправная. Это её реальный расход 13.2 литра по обсуждению с владельцами
Непонятная аналогия. Если не таксовать и ездить средние 20 тысяч в год, то разница в затратах на топливо составит не более 60 тысяч в год по сравнению с более-менее любой современной машиной (они довольно тяжелые, ибо безопасность и шумоизоляция). ВАЗы действительно экономичные, ибо легкие и на механике.
То есть обычно люди готовы переплатить за безопасность и комфорт (хотя все же хотелось бы взглянуть на манеру езды, у меня был и икстрейл (близкий родственник кашкая, только больше), и УАЗ, первый ест сильно меньше второго).
Самолет же - техника коммерческая, летает постоянно, и расход топлива - едва ли не основная характеристика.
В авиации экономика жёстче, чем в автопроме. Двигатель с расходом даже на 10% больше конкурента никому даром не нужен - за срок эксплуатации перерасход топлива будет больше, чем цена экономичного двигателя.
никому даром не нужен
Это если конкурирующий двигатель можно купить. Я даже не про санкции, просто изучите что там сейчас с "Праттами" и GE. Каждый третий эйрбас прикован к земле в ожидании замены двигателя; боинги-777 "три топора" гниют на земле вообще все из-за разваливающегося в полёте GE9X.
В погоне за единицами процентов топливной эффективности эффективные менеджеры эффективно похерили надёжность. Ну и вот.
Слабый движок? Типа 1.6? Плюс вариатор
Там чем мощнее, тем меньше расход 😅
На солярисе с 1.6 у меня расход был 12-14 в городе
На тигуане с двухлитровым турбо-движком 10-12, на мазде с 2,5 литровым турбо расход примерно 11.
Кстати на ваз 2112 был вроде что-то между 12 и 14, если мне память не изменяет.
Понятно. Лучше зависеть от Госдепа.
Глупости пишите. Гранта продается (может и не так как хочется ВАЗу) и по потреблению топлива очень хороша. Собственно в 6-7л на сотню нормально укладывается, как и остальные машины это-го же класса.
14 января 2002 года, когда Ту-204-100 …, полностью выработал топливо в 17 километрах от аэропорта Омска. Оба двигателя встали. Экипаж спланировал и посадил машину на полосу, никто из находившихся на борту не пострадал, а сам самолёт после ремонта вернулся в эксплуатацию
Через 8 лет этот же самолет сядет в лес в 2 км от Домодедово, фюзеляж пополам, экипаж выживет, пассажиров не было.
Тоже вспомнил об этом инциденте, но я не знал что это один самолет. Интересно, нет ли там каких-то корреляций, от врущих датчиков, до привычки отдельных членов экипажа тянуть до последнего.
не знал что это один самолет. Интересно, нет ли там каких-то корреляций, от врущих датчиков, до привычки отдельных членов экипажа тянуть до последнего.
Я бы скорее предположил привычку отдельных членов руководства экономить до последнего.
В первый раз они летели из Франкфурта-на-Майне в Толмачёво с запасным в Барнауле. В зоне Толмачёво оказалось, что погода плохая. 10 минут покрутились, решили сесть, но на заходе был сильный боковой ветер и решили уйти на запасной. В Барнауле погода тоже была ниже метеоминимума, поэтому экипаж решил уйти в Омск. А дальше в телеграмме очень интересно
ПО ПОКАЗАНИЯМ ЭКИПАЖА, НА БОРТУ ВС 4800 КГ ТОПЛИВА (ПО ДАННЫМ МСРП [самописца] - 4064 КГ)
В НАБОРЕ ВЫСОТЫ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О РЕЗЕРВНОМ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА 2600 КГ, ПО ОБЬЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА ОСТАТОК СОСТАВЛЯЛ 3600 КГ (ПО ДАННЫМ МСРП - 3157 КГ).
КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ УСТАНОВИЛА, ЧТО ЭКИПАЖЕМ ДОПУСКАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСАДКИ С НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Лично видел в "Науке и жизни" из 80-какого-то года цветной разворот с Ту-204. Там был большой материал про новый самолет, который преподносился как практически готовый, вот еще немного и скоро пойдет в серию.
помню этот разворот, там еще указывалось где какой композит будет использоваться
он же первый на водороде?
Не поленился - ноябрь 1988 года.
ноябрь 1988 года
"Ну как вы там, потомки? Летаете на Ту-204 туристским классом?"
А что такое "пружинный загружатель" и почему он настолько важен что его нарисовали на этой диаграмме?
вот еще немного и скоро пойдет в серию.
Ну так бы и было
Возможно, эффект Конкорда.
Ох.
Вообще до запрета на пролёты над территорией ЕС в нулевых у нас доля отечественных самолётов в авиакомпаниях была значительной. Но увы, если приплести сюда закрытие Игналинской АЭС и некоторые другие вещи, это всё будет выглядеть как целенаправленное удушение всего постсоветского со стороны ЕС.
до запрета на пролёты над территорией ЕС в нулевых у нас доля отечественных самолётов в авиакомпаниях была значительной
это всё будет выглядеть как целенаправленное удушение всего постсоветского со стороны ЕС
Так оно и есть.
Посмотрите пару документалок про зарубежный авиапром хотя бы просто для того, чтобы представлять масштаб боинга и эйрбаса как предприятий. Затем оцените какое количество денег было туда ввалено. Для них даже минимальная вероятность появления хоть какого-то конкурента, влекущая потенциальное сокращение рынка, крайне неприемлема.
Я смотрел достаточно давно, могу ошибиться, да и ситуация могла поменяться, но насколько помню, у эйрбаса ещё и прибыль была в районе 3% от выручки. Т.е. они даже вдвоём между собой очень жёстко конкурируют.
минимальная вероятность появления хоть какого-то конкурента
Embraer, Bombardier такие: "Ну да, пошли мы нафиг".
Embraer, Bombardier такие: "Ну да, пошли мы нафиг".
Ни Эмбраера, ни Бомбардье нет в той нише, которую поделили Боинг и Эйрбас, и за счёт которой у них основные доходы (узкофюзеляжники А320/Б737 и широкофюзеляжники А330-А350/Б777).
Embraer, Bombardier такие: "Ну да, пошли мы нафиг".
Почитайте историю A220, который на самом деле Bombardier, и продажи которого, фактически, были заблокированы административным ресурсом Боинга. Пока они сидят в нише региональной авиации и не влезают на территорию больших ребят, всё хорошо. Как только возникло небольшое пересечение рыночных ниш - стоп, так уже нельзя.
Ещё много самолётов - конкурентов. Поменьше понятно.
Но причем здесь закрытие Игналинской АЭС ? Безопасность ?
Это все равно что Cessna записать в конкуренты первым двум при том, что объемы продаж в штуках у них едва ли ниже. Они не конкуренты, у них разные рыночные ниши, в которых первые два со вторыми двумя вообще не пересекаются - не знаю наверняка, но стопроцентно уверен, что они это не сговариваясь умышленно.
Bombardier
продала бизнес по авиалайнерам эрбасу, теперь это А220.
Embraer
Пытались продаться боингу, но сделка сорвалась из-за пандемии и вызванного ей кризиса в авиационной отрасли
А вы застали времена, когда Ту-154 регулярно летали? Если аэропорт недалеко от города, то это как в пятидесяти метрах от железной дороги жить - каждые полчаса-час - визг "ВВВВВЖЖЖЖЖЖУУУУУ...." от садящихся, взлетающих и кружащих в ожидании полосы самолётов. Такой конкурент Европе не нужен был, он бы та-ак сильно с эйрбасами и боингами конкурировал....
так нынешние боинги и басы тоже не хило гремят, надомной трасса проходит, они часиков с двух ночи начинают гонять транзитом, при этом раньше жил рядом с впп такого шума не было, а тут и железка рядом и собаки и петухи и что характерно одни затыкаются другие начинают по расписанию
А речь и не про конкуренцию, а про то, что наши самолёты наших авиалиний выполняли рейсы в Европу. Запрет подкосил эксплуатацию старых и практически угробил разработку новых бортов.
Запрет подкосил эксплуатацию старых и практически угробил разработку новых бортов.
Так вроде бы запрет на эксплуатацию старых моделей должен был подстегнуть разработку новых? Или в нашей экономике оно так не работает?
Или в нашей экономике оно так не работает?
Это ни в какой экономике не работает. Если вам предлагают более дешёвую альтернативу прямо сейчас, никаких разработок не будет. Даже на самом развитом рынке США Боинг так и не решился разработать новую замену 737.
Замена 737му была и называлась 757 (замена конечно частичная - 757 был немного крупнее, но их рыночные ниши сильно пересекались). Но 757 не выжил - его размерность оказалась экономически менее выгодной.
(И 204 в той же невыгодной нише, только ещё и дороже в эксплуатации чем 757)
Во времена постройки 757 его ниша с 737 не пересекалась. Уже потом, в 2000-х на смену 757-200 пришёл 737-900ER. А вообще, я писал про более близкие к нам времена. Когда Боинг решил, что разработка современного конкурента A320neo - это неоправданно дорого, и в очередной раз доработал напильником 737.
Там даже не требовалась новая разработка, "старые" в прямом смысле старые- выробатан ресурс, авионика не понимает новые стандарты связи...
Мхех, я живу у авиазавода, могу сказать, что когда Ту-214 начинает выполнять испытательные полёты на публику прямо над крышами, уровень шума всё равно уступает Ту-160)) А 154 прилетали давно, не такие уж они и громкие.
в детстве очень часто задирали голову вверх когда летел самолёт на эшелоне, глядя на инверсионный след - их было слышно даже оттуда. Сначала появлялась эта стрела затем глухой гул. Сейчас же практически бесшумно. Ну и соответственно та самая трель двигателей при изменении оборотов.
Зачистка территории, ведь как потом продать "волшебную таблетку"?
В результате самолёт может лететь на более высоких числах Маха
И зачем это гражданскому самолету, у которого скорость 900 км/ч?
Конструкция модульная, двигатель разделён на отдельные модули, которые можно менять на крыле без снятия всего мотора. Это сильно упрощает обслуживание, если, допустим, нашли проблему в камере сгорания, не нужно снимать весь двигатель и везти его на завод, достаточно заменить модуль камеры сгорания прямо в аэропорту.
А вот это уже бред.
Как вы из этого достанете камеру сгорания в аэропорту? Вы видели двигатель в цехе сборки? Вы представляете, сколько всего надо отвинтить, чтобы добраться до камеры сгорания? Много у вас сборщиков в аэропорту? Они прямо на асфальт будут детали складывать, а сборочный чертеж, ОТК и испытания тоже сразу на полосе? И кто вам разрешит это сделать?
Неплохо бы давать ссылки, но у вас же нейрослоп.
Не учтена всякая мелочь типа байкалов и лмс, их по несколько штук наклепали.
Различные АН-ы, начиная с кукурузника, восстанавливают десятками в год.
Суперждетов и МС на стапелях десятки, в разной степени готовности. Ждут окончания сертификации и сразу будут поставлены заказчикам. Их там очень надо.
На всякий случай поясню, что первично управление тягой двигателей на Ту-214 и управление реверсивными устройствами двигателей идёт "по старинке", через тросовую систему, идущую от рычагов управления двигателями (РУДы) к двигателям. А это не один десяток метров тросов. И тяги там тоже есть. И регуляторы натяжения тросов. И прочие элементы. Эта тросовая система как на двигателе, так и на самолете является источником потенциальных проблем, т.к. за всем этим хозяйством необходимо следить, обслуживать и регулировать, причём регулировка системы требует достаточно высокой точности и может быть не совсем тривиальной. В каком-то смысле можно сказать, что управляющие воздействия всё равно в итоге "обрабатываются" на двигателе, но это отдельный философский разговор. При этом утверждать, что чисто электронная система управления двигателями, когда по электрожгуту на FADEC выдаются чисто цифровые команды (и FADEC решает что с этими командами делать), решила бы все вопросы, не могу - там своя специфика может быть.
Почему я решил это отдельно пояснить? А вот почему! :-)
Нет, к автору статьи у меня здесь вопросов нет, он не утверждал что в данной системе нет тросов и тяг, тут вопрос к нейросетке (в данном случае нейросетке Яндекса), которая даёт такой результат.
При этом на запрос с текстом "На ту-214 управление тягой двигателя от РУД к двигателю идёт через тросы" нейросетка ИНОГДА реагирует уже так:
А иногда вот так:
Хотя достаточно открыть руководство по технической эксплуатации на Ту-204 или Ту-214, раздел 76 "Система управления двигателями", чтобы понять что к чему.
Можно, конечно, сказать, что "у тебя руки кривые, учись корректно запросы писать, нейросетки непогрешимы, нейросетевых галлюцинаций не существует, ты всё выдумал", на что я могу возразить, что подобные запросы как раз зачастую и пишутся людьми с начальным уровнем знаний или людьми, которые пытаются этот начальный уровень знаний в определённой предметной области получить. И для них проверка корректности выдачи может представлять определённую сложность, проще слепо поверить результату.
P.S.: Я бы может и посмеялся с ситуации с нейросеткой Яндекса, как когда-то смеялся с любителей аргументировать свою точку зрения статьями из Википедии, но я лично уже сталкивался с людьми, которые в качестве аргументации при попытке решения отдельных рабочих вопросов пытаются апеллировать вот к таким вот выдачам. И что-то уже не смешно. Однажды эти нейросетки до добра не доведут. Или доведут. Или да. Или нет.
нейросетка ИНОГДА реагирует уже так
То, что нейронка на один и тот же запрос может с интервалом в минуту выдать два противоположных ответа - означает, что пользоваться ей для сколь-нибудь серьезных задач нельзя.
я лично уже сталкивался с людьми, которые в качестве аргументации при попытке решения отдельных рабочих вопросов пытаются апеллировать вот к таким вот выдачам.
Ну и ещё про новые 737 вдогонку: FBW там не используется для основного управления, судя по всему, только чтобы старые сертификаты годности продолжали действовать и его не нужно было заново сертифтцировать.
Причём спойлеры там вроде FBW.
В статье не полностью раскрыта тема трехдвигательного/двухдвигательного ТУ-204. (Пишу по памяти и могу немного ошибаться)В начале 80х планировали:
Трехдвигательный стеднемагистральный ТУ-204 с тремя ПС-90 (Пермь/Соловьев) с тягой по 14Тс на каждом двигателе.
Четырехдвигательный дальнемагистральный ИЛ-96 с четырьмя НК-56 (Самара/Кузнецов) с тягой по 18Тс на каждом двигателе. С программой НК-56 были проблемы, первые образцы не дотягивали до проектных параметров. + перестройка. Пришли “оптимизаторы” и сказали, давайте унифицируем двигатель. ПС-90 форсировали до 16Тс, а программу НК-56 закрыли. В итоге ТУ-204 перепроектировали двухдвигательным с меньшей тяговооруженностью и меньшим резервом на удлинение фюзеляжа, и увеличение дальности и грузоподъемности. А ИЛ-96 наоборот пришлось укоротить, с уменьшением пассажировместимости. Более того, многие инженеры утверждают, что именно форсирование ПС-90 подпортило ему рессурс.
Спасибо, интересно было почитать. Поправлю только, что они где-то до конца 2010-х пролетали. Сам на Ту-204/214 летал дважды в 2017, оба раза Red Wings, который тогда их активно использовал. Кстати впечатления остались хорошие - для пассажира от ничем не отличается от тех же Боингов, разве что механизация погромче.
Насчет серийного выпуска - там вроде и с двигателями тоже проблемы, последние версии ПС90А были с американскими запчастями. Не удивлюсь, если те версии ПС90А, которые сейчас выпускаются серийно без импортных запчастей, на самом деле используются где-нибудь не в авиации (вроде в насосах на газопроводах такие стоят или что-то подобное), и для авиации там тоже надо как-то модернизировать.
Тем не менее Ту-214 сейчас реально ближе всего к выпуску. Вы упоминаете Суперджеты - но их же тоже не собирают сейчас, т.к. там еще выше доля импортных комплектующих.
+1
Тоже летал на нём в десятых пару раз на внутренних рейсах. Первый раз при входе сильно удивился компоновке кресел 2+3 (737/320 всегда видел только 3+3), сев на место полез смотреть в билет в поисках модели самолёта. Еще помню удивление с того рейса, что давали полноценный горячий обед вместо сэндвичей с нанометровыми начинками, на которые уже перешли другие перевозчики.
Причем сам салон выглядит точно также, в смысле материалов и дизайна. Но скорее всего его и делала та же фирма, что для Боингов и Аэрбасов. Но компоновка же вроде тоже 3+3, насколько я помню (даже погуглил, на фото 3+3).
Обед да, видимо у вас тоже был Ред Вигнс. Я до сих пор вспоминаю, как мне пельмени (!) принесли.
Суперджеты - не старые с 45-54% иностарнных комплектующий, а SSJ-New у которых иностранных почти нет и он еще в разработке, хотя казалось еще давно решили это сделать, а воз и ныне там.
ПС-90А - авиационный.
ПС-90ГП - газоперекачивающий.
Некоторые двигатели имеют ГП версию: НК-8, Д-30.
Ещё авиакомпания «ЮВТ Аэро» из Татарстана, которая рассматривалась как один из первых эксплуатантов, расторгла предварительное соглашение и переориентировалась на импортозамещённый Суперджет и Ил-114-300.
Очень странная подача, как будто авиакомпания вдруг на ровном месте решила переобуться. Если что, она не "расторгла предварительное соглашение", она не получила оплаченные самолёты и теперь требует возврата денег через суд.
У Туполева этих денег уже нет и они просят оформить возврат в рассрочку и убрать из иска неустойку и проценты.
А что думаете вы — выйдет ли Казань хотя бы на десять машин в год: нет. Изоляционизм убьет Россию - это неизбежно. Мы живем в глобальном мире, но не все это еще осознают.
Мы живем в глобальном мире, но не все это еще осознают.
Наверху все это осознают, поэтому Россия ищет все возможности для международной кооперации. И там, где можно что-то купить в том же Китае, всё покупается в Китае, никто не пытается поддерживать собственные велосипеды против более дешёвых китайских. Именно так и был построен Суперджет (не в смысле сотрудничества с Китаем, а в смысле сотрудничества вообще). Но маленький рынок России совершенно неинтересен CFM. А в Китае своих двигателей нет, поэтому с ними сотрудничать по этому вопросу невозможно (поддерживать наши разработки они тоже никогда не собирались, только свои).
Россия ищет все возможности для международной кооперации
Вы это сейчас серьезно написали? Потому что в реальности происходит обратное. И это видно невооруженным глазом. Хотя справевдливости ради, кооперация с Ираном и Северной Кореей укрепляется, да.
То есть закупок чего угодно в Китае вы не наблюдаете?
вообще говоря, "закупки <> кооперация"
Вообще говоря, да. Но, во-первых, Гайдар и Чубайс в своё время прямым текстом сказали, что сотрудничество с Западом - это когда мы им продаём нефть и газ, а они нам продают всё остальное, поэтому свои производства нам не нужны. Никакого другого сотрудничества не предполагалось. Во-вторых, Россия непосредственно своими действиями вызвала разрыв отношений с Европой (с США, Канадой, Австралией и так никакой торговли почти не было). Ну, плюс Япония и Южная Корея, которым вообще наплевать на разборки белых варваров, и они возобновят торговлю при первой возможности. Со всеми остальными никто ничего не разрывал.
Доедет ли это колесо до Казани? (с) Мертвые души.
В ЭДСУ штурвал подключён не к тросам, а к датчикам.
...
При этом в ЭДСУ Ту-204/214 сохранён механический резерв, если все откажет, пилот может управлять самолётом через механическую проводку.
Объясните это противоречие. Если есть механический резерв, значит, тросы и тяги всё же подключены к штурвалу, педалям и т.п. А раз подключены, то как работает электродистанционное управление?
Эти тросы и сервомоторы и/или гидроцилиндры не мешают друг другу? За счёт чего?
Аэробус А320 (именно они, не А380) - первична электроника, полной тросовой проводки НЕТ, "совсем на полный здец" оставлены тросы только для отклонения стабилизатора (колёса между двумя пилотами) и от педалей (рыскание).
Аэробус A220 (бывший Bombardier C-Series) - только электроника без единого троса вообще
Ту-204/2014 - в норме первична первична электроника (датчик+сервопривод + "обратная связь пилоту" - загружатели). Но тросы сохраняются (полная механическая проводка на участках от рулевого привода до руля и от колонки до загрузочного механизма), просто в норме их "тянет" мощный сервопривод управляющий и гидравликой.
В случае отказа электроники "тянуть" будет пилот на себе (с помощью "гидроусилителей" / бустеров, но без помощи сервомотора). Есть также возможность отключить электронику в случае сбоя (например если её "замкнуло" и оно остервенело рулит куда-то в сторону).
Боинг Б737 - первичны тросы с гидроусилителем, в критических местах установлены электромоторы-сервоприводы только для работы автопилота и динамической устойчивости, они не используются для передачи команд от пилота при ручном пилотировании
Боинг Б777/Б787 - используется электроника, по логике работы и ощущениям пилота полностью имитирующая классическое управление штурвалом с обратной связью на "механических" самолётах - явно "для большей совместимости с бывшими пилотами Б737".
Но тросы сохраняются (полная механическая проводка на участках от рулевого привода до руля и от колонки до загрузочного механизма), просто в норме их "тянет" мощный сервопривод управляющий и гидравликой.
Не понимаю, ерунда какая-то. Раз уж пришлось тянуть все эти тросы (тяги, рычаги) и соединять механически со штурвалом (педалями и т.д.), то разве можно это назвать fly by wire? И не лучше ли поставить просто гидроусилители как на Б737? Зачем тогда эти сервоприводы с управлением якобы от компьютера?
Без FBW приходится тянуть по 3-4 комплекта этих тросов по разным сторонам фюзеляжа для резервирования. Это и больше места занимает и весит больше, чем провода.
А как реализовать хотя бы такие штуки как автопилот, выдерживание курса, или скажем управление от бортового компьютера (ввод маршрута в FMS с командами на автопилот)?
Выдавать звуковой сигнал и сообщение на дисплей "Эй, пилот, подъём, тебе скоро поворачивать, давай к рулю и на 7 градусов вправо жми"? Какой-то "молдавский вирус" получается, а не автопилот.
"Исполнительные устройства" с приводом от "бортовой вычислительной установки" (АБСУ) были даже на Ту-154 - в основном это аналоговая электроника, операционные усилители.
Условно говоря усилие может прилагать или пилот, или сервопривод.К одному и тому же "входному рычагу" органа управления.
"совсем на полный здец" оставлены тросы только для отклонения стабилизатора (колёса между двумя пилотами) и от педалей (рыскание).
А в такой конфигурации реально посадить самолет, или это чисто для успокоения души, как иконки "Спаси и сохрани" в автомобилях? В обучение пилотов A320 такие маневры входят?
"Не хотелось бы проверять"
Посадить "относительно хреновый тяжёлый планер" (см "Планёр Гимли") - одно дело, а такого же качества планер, но с лимитированными возможностями управления... Ну... Реально, и нужно хотя бы пытаться - так скажем.
Хотя отказ двигателей + отказ системы управления в комбинации - это ещё менее частотные случаи, чем отказ только двигателей или только электроники, но теоретически самолёт и в этом случае может ммм потрепыхаться чуть дольше. Отказ именно от механического резервирования например в пользу ещё одного электрического или электро-гидравлического контура на основе аналоговой электроники без связи с компами и шиной - уже вопрос реализации кто как делает
В июне 2022-го правительство утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли. Ту-214 прописали как один из ключевых типов наряду с МС-21, импортозамещённым Суперджетом и Ил-114-300.
то есть в нашей стране одновременно существует 4 производителя самолетов? каждый со своей кооперацией?
Кооперация. Ту-214 — это тысячи деталей от десятков поставщиков по всей стране. При штучном производстве каждый заказ уникальный. Масштабирование до десяти-двадцати машин в год требует, чтобы все смежники тоже нарастили объёмы. А они не всегда к этому готовы.
надеюсь, у данных четырех производителей кооперация унифицирована, иначе это безумие
то есть в нашей стране одновременно существует 4 производителя самолетов? каждый со своей кооперацией?
В наследство от СССР России достались несколько конкурирующих авиапроизводителей. В США и Европе произошла монополизация, что было неизбежно на относительно свободном рынке: в первом случае Боинг всех конкурентов задавил, во втором случае все оставшиеся авиапроизводители сами объединились, пока их Боинг не задавил. В СССР искусственно поддерживалась конкуренция до самого конца.
СССР мог себе позволить свои самолеты, рынок (внутренний) был больше, конкуренции (альтернатив) меньше, да и люди умели, а главное могли. Сейчас (в эпоху капитализма) всё это не взлетит, максимум - советское наследие допилить/доделать, уже хорошо. Имхо в недалеком будущем будем (и не только мы) летать скорее на китайских самолетах нежели своих...
Китайцы пока в самом начала своего импортозамещения, примерно как первая версия суперджета - в С919 кроме сборки и фюзеляжа всё импортное. И будет с ними ровно то же, что и с суперджетом. Просто перекроют поставку авионики и двигателей и давай до свидания. Конкуренты не нужны ни А, ни Б. Ничего личного, просто бизнес.
И нет, двигатели китайцы не скопируют. По крайней мере, военные АЛ31 не смогли. Ну как, смогли, с 80% ТТХ и ресурсом 100-120 часов. Примерно то же было с МБР.
У нас, всё-таки, авиамоторная школа как-то выжила, ПД-8 и -14 вполне современные движки. А у них её никогда не было. Тонкости же там не в чертежах, которые можно "снять", а в сплавах и методах их обработки.
да и люди умели, а главное могли.
Трио: хотели, умели, могли.
СССР мог себе позволить свои самолеты, рынок (внутренний) был больше, конкуренции (альтернатив) меньше, да и люди умели, а главное могли.
мог, но не очень долго ...
так называемый "социализм" в некоторых странах оказался , увы
1)не эффективным
2)не реформируемым
3)то есть не жизнспособным и не конкурентносспособным
Тогда зачем тратить силы с ним бороться?
А кто ж заранее знал что он и сам себя докончит?
Тогда зачем тратить силы с ним бороться?
я с ним не борюсь , если вы адресовали вопрос мне
Дом с прогнившими балками действительно когда-нибудь рухнет сам. Но странно предлагать жильцам спокойно ждать этого момента внутри, потому что конструкция и так обречена. Вопрос не в том, устоит ли она в вечности, а в том, сколько людей она успеет придавить, пока поскрипывает и неумолимо хиреет.
У меня несколько философское соображение в сторону. Спроси среднего россиянина, авиапром нужен? А как же! Ты чего! Технологический суверенитет! Великая держава! И т.п.
А микроэлектроника? А как же! Ты чего! Технологический суверенитет!
Станкостроение? Космонавтика? Ну вы понимаете. И так какую отрасль ни возьми, оказывается, совершенно необходимо ее иметь, потому что... см.выше.
Так вот, у меня вопрос, господа и граждане, а не слишком ли амбициозное желание - иметь весь спектр современных отраслей в стране с населением 140 миллионов, ограниченным внутренним рынком и практическим отсутствием шансов на рынки мировые?
А так хотелось огромные заводы, доярок с песнями возвращающихся с утренней дойки, собрания в колхозах с политинформацией и всякими "— А пшена я тебе не дам! Не дам пшена тебе!", стахановцев всяких, перевыполнения планов пятилетки на 100%, ударные бригады, первомайские демонстрации.
Да не хватит, конечно, никаких ресурсов для полного суверенитета. Но если не показывать эти "планы", то вот та аудитория из первого абзаца может почувствовать себя ненужными.
не слишком ли амбициозное желание - иметь весь спектр современных отраслей в стране с населением 140 миллионов, ограниченным внутренним рынком и практическим отсутствием шансов на рынки мировые?
"Не слишком ли вы в России обнаглели, что атомную энергетику развиваете и станции в других странах строите?"
"Не слишком ли вы разошлись, самолеты делаете? - это позволено только развитым странам, а не диким джунглям."
"Чего это вы производство мяса наладили, какого фига перестали у нас курятину закупать?"
Нет, не слишком. :)
Вы путаете самостоятельность с хутором за высоким забором. Одно дело — иметь сильные школы и компетенции там, где они реально есть. Другое — объявить, что страна в 140 млн человек обязана в одиночку тащить весь современный технологический зверинец от курицы до авионики, космоса и литографии.
Атомка и птицеводство не доказывают, что можно в одиночку вытянуть весь технологический зверинец от станков до авионики и микрочипов. Уже который раз за последние дни на Хабре приходится повторять, что современная топовая промышленность живёт в цепочках, рынках и стандартах. Разумный суверенитет – это благо. Но вы ратуете за автаркию. А это уже путь в технологический тупик и многолетнее топтание на месте
Ещё до начала всех российских политических событий последних лет и последовавших за ними санкций, меня сильно пугало звучавшее из уст политиков слово "импортозамещение".
Почему "импортозамещение", а не "world market share"? Почему мы ограничиваем рынок сбыта только своей страной?
Импортозамещение это не ограничение сбыта своей страной, а увеличение своей продукцией. Просто если на это не смотреть стратегически, то получится ситуация " нафиг кому зарубежом твоя продукция".
Вон США хочет iPhonы импортозаместить, хотя сбыт ограничиваться США не планируют
Да вот к сожалению, в реальности - это именно "ограничение своей страной".
Попытка произвести ВСЁ внутри страны, вместо встраивания в технологические цепочки и ориентирование/субсидирование своей экономики для увеличения продаж на внешних рынках.
PS. Кстати, Вы, в мирные годы слышали ли широкое публичное обсуждение доли российских товаров (кроме энергоресурсов) на международных рынках?(сопоставимое с возникшим после 22 года обсуждением "импортозамещения"). Я вот - практически не видео такого. Хотя и интересовался немного...
PPS. Да никто никого обычно не ждёт и всем "нафиг твоя продукция". Но если планомерно работать, понимать, что надо производить, как улучшать, на каких рынках продвигать - то продвигается потихоньку...
Кстати, Вы, в мирные годы слышали ли широкое публичное обсуждение доли российских товаров
Именно доли российких нет, но доли зарубежных, да постоянно, всплывали. С продукцией из Украины или Румынии.
это именно "ограничение своей страной".Попытка произвести ВСЁ внутри страны, вместо встраивания в технологические цепочки и ориентирование/субсидирование своей экономики для увеличения продаж на внешних рынках.
Вот и отличие импортозамещение здорового человека и курильщика. проблема в людях и реализации а не в самом слове "импортозамещения"
Технологические амбиции - это не так уж и плохо. Хотя их и нужно ограничивать здравым смыслом и ресурсами. Но основная беда-то в том, что у кое-кого возобладали другие амбиции..
Думаете, если бы не 2014 год и далее, то нас бы сейчас с распростертыми объятьями приветствовали на рынках ЕС и США? И "Северные потоки" бы работали?
Торговый баланс (млрд. USD)
Сомнительно - на мой взгляд, у США еще в 2010 появилось понимание, что их экономика начинает отставать от мировой и текущий высокий уровень жизни поддерживать долго не получится. Торговый баланс устойчиво засел в минусе, и экономические меры не помогли, Азия наращивала технологический потенциал. Поэтому США пошли по стандартному пути - экспорт напряженности и войны в другие регионы. Арабская весна, цветные революции.
И я уже отмечал, что начало всего этого на юге России подозрительно совпало с обвалом показателя по США. А следующая просадка - активация Иранского конфликта в 2025, затронувшего весь Ближний Восток и снизившего привлекательность тех же ОАЭ. Начинает валиться - активируется очередная горячая точка, подстегивается спрос на американские товары и на безопасное место для бизнеса.
А кто не хочет переводить бизнес в США - получат пошлины ;)) (статья о требовании Трампа к ЕС производить грузовики в США)
"с распростертыми объятьями" никто нигде никого не ждет. Если бы делали что-то стоящее - запросто принимали бы участие в международной кооперации.
приветствовали на рынках ЕС и США? И "Северные потоки" бы работали
Северные потоки бы точно работали. Вообще, экспорт в ЕС в 2021 году был под 250 мегабаксов. В основном сырье и низкий передел, конечно, но это не вина европы.
у США еще в 2010 появилось понимание
И поэтому наш геостратег решил устроить движуху...
Так вот, у меня вопрос, господа и граждане, а не слишком ли амбициозное желание - иметь весь спектр современных отраслей в стране с населением 140 миллионов, ограниченным внутренним рынком и практическим отсутствием шансов на рынки мировые?
Желание действительно амбициозное, и иметь амбиции - это, на самом деле хорошо. 140 миллионов - это, вообще-то очень немало, и при высоком уровне образования, науки, технологий вполне можно развиваться в большинстве современных отраслях одновременно.
Текущие проблемы ведь не в амбициях на технологическое лидерство, а в том, что наше государство по факту занимается совсем другими вещами, а декларируемые амбиции не соответствуют реальным действиям.
И отрезанность от мирового рынка - это не неизбежность, а следствие политики государства.
либо быть сувереном, либо становиться сателлитом. Третьего, думаю, не дано.
Южная Корея: 50 миллионов человек, клочок земли в 170 раз меньше России, из ресурсов - примерно ничего.
Электроника, автопром, судостроение, военка, бытовая техника, здравоохранение, косметика, кейпоп, кинематограф (это я про "мягкую силу") и черт знает что еще.
Да, я знаю, что это все изначально выросло на американских инвестициях, частично "в пику" советскому блоку, что благодаря, изначально, нищему населению, и так далее.
Но нет никаких фундаментальных причин, по которым мы не могли бы также, а то и лучше. Учиться и работать только много надо для этого. И президентов в тюрьму почаще сажать.
Да, я знаю, что это все изначально выросло на американских инвестициях, частично "в пику" советскому блоку, что благодаря, изначально, нищему населению, и так далее.
Но нет никаких фундаментальных причин, по которым мы не могли бы также, а то и лучше.
Вы же сами всё сказали. Южную Корею, Японию, Тайланд - откормили США для противовеса коммунистическому Китаю и СССР. Потом еще подкормили капиталистический Китай, очень уж там приятные условия для эксплуатации были.
Но они уже поняли свою ошибку и больше не повторяли ее. Ни одна страна, где США сменили власть (Афганистан, Ирак, Ливия...) больше не получала инвестиций и технологий для развития.
Поэтому нам сложить лапки и сдаться на роль вассала бы не помогло, просто зашли бы западные корпорации на разработку ресурсов под охрану ЧВК, а население бы оставили само решать свои проблемы, как негров в Африке.
Возможно, я неудачно выразился, но вообще не подразумевал никакую сдачу ни американцам, ни кому либо еще.
Разумеется, историю успеха Южной Кореи один в один невозможно повторить сейчас (или тогда) в России. Это не значит, однако, что ее невозможно повторить другими путями.
Южная Корея работает на мировой рынок, а не на свои 50 миллионов человек. На её внутреннем рынке автопром от уровня АвтоВАЗа никуда бы не ушёл. Судостроение ей самой не нужно вообще. Электроника и бытовая техника - без американского и европейского рынков они не выживут. Здравоохранение, косметика - у нас это тоже на достойном уровне (кстати, конкретно услуги стрижки/маникюра - в России лучшие в мире :)). Путь для России есть, как и для всех других: расширение рынков сбыта. Но, пожалуйста, не надо придумывать, что условно с 1991 до 2014 для России были открыты богатые западные рынки, как это было сделано с Японией, с Южной Кореей, с Тайванем, с Китаем. Они были для России закрыты во всех областях, кроме минеральных ресурсов. Китай уже пытаются отрезать от рынков. Корею и Тайвань, видимо, не отрежут, потому что нет такой возможности. Можно сколько угодно учиться и работать - если никто не собирается покупать вашу продукцию, вам это не поможет. Остаётся два пути: либо становиться сателлитом Китая (в этом случае своего космоса, авиапрома и электроники в России не будет гарантированно), либо выкраивать себе ещё не занятые рынки, которые остались только в Африке. Третьего не дано, западные рынки заняты - на них возможности выйти нет, к сожалению. Вообще нет, не было и не будет.
если никто не собирается покупать вашу продукцию, вам это не поможет
это ключевое. а что могла РФ продавать кроме ресурсов и низкопередельной продукции? Только АЭС, пожалуй. Ну и некоторые разработки (знакомцы работали и на Боинг, и на каких-то разрабов потребительской электроники и софта). С другой стороны, при локализации того же автопрома был вариант производства автокомпонентов (и для себя, и наружу) - но на рынок надо было все-таки как-то выходить...
а что могла РФ продавать кроме ресурсов и низкопередельной продукции?
Почти ничего. И как выходить из этой ситуации? Не абстрактное «учиться и работать», а что конкретно делать для создания конкурентоспособной на мировом рынке продукции? Вот пример: был Спутник V, сейчас там же создали мРНК вакцины от некоторых видов рака (и продолжают расширять эту область). И то, и другое - достижения мирового уровня безо всяких скидок. Кто-то на Западе покупал Спутник, при том, что у них был дефицит своих вакцин? Кто-то будет закупать вакцину от рака? И то, и другое Россия готова продавать хоть вчера.
А эти вакцины - "там" сертифицировали? При всех западных скандалах с фармой (в т.ч. и с вакциной) - у них достаточно жесткие требования. Продавать готовы, а готовы ли покупать? (начиная от простого доверия, репутации, и заканчивая банальным недостатком денег для клинических исследований по западным правилам)
Кто хотел - быстро сертифицировал. Аргентина, например. Где оказались местные конкуренты, естественно, ничего не сертифицировали по формальным причинам.
Про "жосские западные стандарты" можете не рассказывать. В нулевых и десятых страны СНГ были испытательным полигоном для западной фармы, где задёшево проводились в т.ч. сертификационные исследования (третья фаза). Копеечные и при этом более-менее грамотные врачи, развитые (в крупных городах) сети мед. лабораторий, испытуемые, которые с удовольствием и бесплатно поучаствуют в тестировании новейших западных чудо-таблеток, даже с 50% шансом на плацебо. И общеизвестные способы задёшево обходить всякие условности закона, чего уж там.
Кто хотел - быстро сертифицировал
Ну а у тех, кто не хотел - надо было принудительно сертифицировать?
Вообще-то, для продвижения своей продукции на чужие рынки существует такое свойство, как репутация (т.е. уверенность в том, что данный субъект предлагает что-то такое, на что стоит обращать внимание), и такой скучный инструмент, как государство (которое, конечно, приказать не может, но может договориться с другим государством, чтобы решить его проблемы, может взять на себя часть рисков и т.п.)
В нулевых и десятых страны СНГ были испытательным полигоном для западной фармы, где задёшево проводились в т.ч. сертификационные исследования (третья фаза).
И это могло и должно было стать хорошим аргументом ("мы разработали, и испытали по вашим же методикам, которым вы нас научили, верьте нам")
Ну вот тут раньше был прикольный блог компании, которые беспилотные тракторы и прочую технику делали. Вполне уникальное высокотехнологичное предложение, на мировом уровне. Сельхозтехнику кстати вот Россия тоже вполне ничего делает.
Их хозяйка у себя в соцсетях писала, как они пытались выйти на рынок США, и как их там задрючили бюрократией так, что сертификацию они пройти так и не смогли, сертифицируют одно - к ним приходят с требованием сертифицировать другое, и так бесконечно по кругу. Что очевидно стало что таким образом они рынок свой защищают от посторонних.
ещё не занятые рынки, которые остались только в Африке.
добавил бы сюда Ближний Восток и Латинскую Америку. Вот за них и стоит побороться и судя по активности в БРИКС до нашего руководства, кажется, что-то стало доходить
За Ближний Восток уже воюют все, кому лень. Кажется, что ввязываться в эту войну напрямую - это путь к окончательному разорению. А про Латинскую Америку Трамп официально сказал, что он считает её входящей в сферу национальных интересов США. А значит, будет тяжело.
Вот поскольку Штаты воюют там, то Россия и должна выступать осью притяжения - не воевать за Ближний Восток, а идти туда с партнерскими намерениями: строить, развивать, торговать. Тоже самое и с Латинской Америкой, они традиционно рассматривают США как неприятеля, нужно использовать это в своих интересах.
строить, развивать, торговать
нет ни ресурсов, ни компетенций (которые бы превосходили более близкие/схожие страны)
Дорогу осилит идущий. Что-то мы им можем предложить - от сельского хозяйства до вертолетов и АЭС.
Ну, допустим, та же Бразилия - сельское хозяйство вроде как втрое больше по экспорту (плюс есть свои исследовательские учреждения). Вертолеты - сборочное производство чье-то, плюс эмбрайер. АЭС - три штуки есть. Да, уран (или сборки) они из РФ импортируют, но не сильно много, плюс у них, няп, есть и добыча своя, и какой-то цикл обработки. строить АЭС - у РФ денег нет, а за свои у них и рядом есть. Аргентина - чуть слабее, но тоже аналогично. Более слабые страны - может, и можно заходить, но рынок совсем маленький... Ну а "вооружения в комплекте с наемниками" - см. хотя бы Сирию и Мали...
Заходить можно было бы, финансируя проекты в других странах (типа схемы Аккуи, или группы ТЭС в Казахстане), но своих ресурсов уже нет. И на это место заходят Китай, Сингапур...
Вы приводите такие примеры как будто сами хотите себя убедить, что не нужно торговать и развивать партнерскую сеть. Наверное, да, заходить в Бразилию, страну с развитым сельским хозяйством, с продукцией агропрома - это не самая лучшая идея. Но, например, минудобрения им продавать можно. Не знаю, как у них с минудобрениями, но у нас - это точно экспортоориентированная отрасль, значит, конкурентоспособная на международных рынках.
Наоборот, в странах Персидского залива никакого сельского хозяйства нет и Россия - ближайший сосед, плюс у нас есть точки соприкосновения по ОПЕК+, где Россия также является членом. Отчего бы не поставлять им сельхозпродукцию?
Это я не глубоко копая в проблему говорю, думаю, что можно и много других примеров по аналогии привести
Но, например, минудобрения им продавать можно. Не знаю, как у них с минудобрениями, но у нас - это точно экспортоориентированная отрасль, значит, конкурентоспособная на международных рынках.
Так минудобрения РФ им продает. И более того, даже производство там открыла. Только это единицы процентов от внешнеторговой выручки, ну и из них часть - фактически сырьевой экспорт (т.е. добыли из земли-продали), продукция с низкой добавленной стоимостью.
в странах Персидского залива никакого сельского хозяйства нет и Россия - ближайший сосед
И там Россия присутствует. Только это опять достаточно мало выручки, ну и мы же говорим о том, что "РФ - индустриальная держава". Не, и сельхозпродукцией торговать ничуть не постыдно, но это и не показатель "промышленной мощи". (к тому же посмотрим, куда заведет нынешняя аграрная политика, где министр сельского хозяйства призывает "молиться и ставить свечку илье-пророку, чтобы пошли дожди"©)
Железные дороги, энергетика, вооружения (сразу с инструкторами и наемниками на заказ).
Третьего не дано, западные рынки заняты - на них возможности выйти нет, к сожалению. Вообще нет, не было и не будет.
Во-первых, "западные рынки" - это очень уж обобщающий термин. Куда-то, может, не будет, а куда-то - вполне. Не надо представлять Запад как монолитную структуру с единым центром принятия решений.
Во-вторых, я бы не недооценивал непредсказуемость будущего. Этак из 45 года представить, что Франция с Германией через 20 лет будут работать над созданием совместного самолета - тоже представить трудно было.
если никто не собирается покупать вашу продукцию, вам это не поможет
Разумеется. Но практика последних лет показывает, что если есть что покупать, что нельзя купить в другом месте - купят даже при наличии диких санкций. Вопрос в том, чтобы было что.
Ни одна страна, где США сменили власть (Афганистан, Ирак, Ливия...) больше не получала инвестиций и технологий для развития.
а они как-то были обязаны инвестировать и давать технологии?
Потом еще подкормили капиталистический Китай, очень уж там приятные условия для эксплуатации были.
Еще Вьетнам. Да много стран по динамике лучше чем РФ (у некоторых, правда, из-за "низкой базы")
зашли бы западные корпорации на разработку ресурсов под охрану ЧВК, а население бы оставили само решать свои проблемы
когда западные нефтяные инжиниринговые компании ушли - возникли проблемы. Да, в какой-то мере оставленные ими технологии и оборудование позволяет использовать их наработки, но не сильно хорошо. Ну а принципиально картина бы ничем не отличалась. НДПИ бы платили, точно так же использовали бы местное население как достаточно дешевые трудовые ресурсы, с соответствующими налогами.
а они как-то были обязаны инвестировать и давать технологии?
В чем тогда смысл принимать вассалитет?
Ну а принципиально картина бы ничем не отличалась. НДПИ бы платили,
Не факт, зачем платить папуасам НДПИ, снижая доходность? Пусть радуются, что корпорации их на неквалифицированные рабочие места берут, да яйки/курки и млеко покупают для сотрудников.
Принудить платить вассальное государство не может - местная полиция слабее ЧВК на предприятиях суверена. А если кто рыпнется, может неожиданно переворот произойти или покушение. См. как в Африке...
И да, наши нефтяники худо-бедно решают проблемы, где-то сами производства запускают, где-то закупают на Востоке, где-то серым завозят через третьи страны.
В чем тогда смысл принимать вассалитет?
а кто-то "принимал вассалитет"?
Не факт, зачем платить папуасам НДПИ, снижая доходность? Пусть радуются, что корпорации их на неквалифицированные рабочие места берут, да яйки/курки и млеко покупают для сотрудников.
А почему вы нас называете папуасами? Ну и кроме того, в РФ работали буржуйские корпорации, вполне нормально работали, платили налоги. Там, где СРП действовали - работали по СРП (которые, кстати, начали работать как раз не в период "8 лет мрачных столетий 90-х", а вполне себе во времена "вставателя с колен" - формально с 1999 года, фактически чуть позже, условия для буржуев изменялись, не в их пользу - и они эти изменния принимали, хотя местами судились).
Причем тот же самый Лукойл выиграл от свержения Саддама в Ираке. Тот расторг когда-то контракт с Лукойлом, а после его свержения наши нефтяники таки выиграли тендер.
Фундаментальная причина в том, что одни страны вписаны в мировую экономику как экспортеры сырья, а другие как производители конечной продукции из покупного сырья. Если сырьевые страны начнут сами экспортировать готовую продукцию, это пошатнет баланс.
И, собственно, что из этого? Пусть себе этот баланс шатается, сколько ему угодно. Тем более, если что-то происходит, то, как правило, не быстро.
Условно, вместо цельной древесины можно постепенно начать продавать распиленную и фанеру, а потом, может, и до мебели постепенно дорасти.
Сейчас Саудовская Аравия добывает нефть. Из этой нефти Китай, Индия, Южная Корея, Тайвань и США производят полиэстер. Бангладеш, Малайзия, Вьетнам производят из этого полиэстера одежду.
Для добычи нефти критически важно наличие запасов в недрах. Для производства полиэстера критически важны технологии. Для пошива одежды критически важен дешевый труд. Это мировое разделение производства.
Но что если Саудовская Аравия сама будет производить полиэстер? Тогда нынешние производители окажутся неконкурентоспособны. Китай и Индия могут увеличить производство одежды и тогда Бангладеш, Малайзия, Вьетнам окажутся неконкурентоспособны. Производители сырья станут богаче, продукция станет дороже, беднейшие страны положат зубы на полку. Общее потребление одежды в мире сократится.
Почему так не получается? Потому что индустриально развитым странам невыгодно передавать сырьевым странам технологические лицензии на производство продукции. Переговоры об этом могут длиться годами и обрастать кучей ограничений. Именно развитые страны выстраивают баланс.
Но что если Саудовская Аравия сама будет производить полиэстер? Тогда нынешние производители окажутся неконкурентоспособны. Китай и Индия могут увеличить производство одежды и тогда Бангладеш, Малайзия, Вьетнам окажутся неконкурентоспособны. Производители сырья станут богаче, продукция станет дороже, беднейшие страны положат зубы на полку. Общее потребление одежды в мире сократится.
Не вижу, почему в конкретно этом примере все должно приводить к подорожанию конечной продукции. СА сможет делать полиэстр дешевле -> другие будут вынуждены подстраиваться -> часть себестоимости конечной продукции уйдет -> одежда может стать дешевле. Понятно, что там куча других факторов, но без расчетов сложно предсказать результат. А, скорее, ввиду сложнейшей системы, точные расчеты невозможны, так что к чему это в итоге приведет - никто толком не знает.
Но я понял, что вы имеете ввиду, и с частью про невыгодность передачи технологий - вполне согласен. Другой вопрос, а кто их спросит?
Мы (по крайней мере я :) ) говорим не о технологической гонке в микроэлектронике с TSMC или в автомобилестроении с VW через пять лет.
Условно: прокатный металл - сплавы - какие-то детали для машиностроения/нефтянки/чего угодно - готовые изделия.
Или: нефть - простые полимеры/базовая нефтехимия - вещи посложнее, аля какие-то присадки, или сырье для фармы - композиты.
Постепенно, встраиваясь в международные цепочки, конкурируя с другими сначала на рынке простых продуктов, потом более сложных, вкладывая прибыль в дальнейшее развитие.
Отдельно отмечу: я не говорю, что так будет или что это вероятный сценарий (наиболее вероятный сценарий навевает на меня тоску и желание пить водку, которую я не люблю). Но я не вижу никаких фундаментальных причин, почему это невозможно.
Подорожание произойдет из-за монополизации производства полиэстера, непрозрачного ценообразования в Саудовской Аравии и дефицита сырья у тех стран, которые могли бы производить полиэстер дешевле чем СА.
СА не будет делать полиэстер дешевле т.к. ей незачем снижать цены. А вот предложение на рынке нефти сократится (т.к. СА и другие производители будут перерабатывать больше нефти внутри страны), что приведет к росту мировых цен на нефть и продукты ее переработки.
Баланс выстраивают развитые страны, а экспортеры сырья и страны с дешевым трудом подстраиваются под этот баланс. Саудовская Аравия будет вынуждена долго вести переговоры о лицензии на производство полиэстера и ей выставят ограничения на объемы производства.
Чтобы поменять сложившийся баланс в свою пользу, сначала надо стать развитой страной, которая не нуждается в чужих лицензиях на производство.
СССР в свое время контролировал примерно 30% земного шара (социалистический лагерь) и много вкладывал в науку. Но создать все необходимые цепочки не смог. В итоге переход на каждую следующую ступень технологического развития занимал 20-30 лет. Например переход от Ту-104 к Ту-134 занял 30 лет, а разработать "наследника" Ту-134 не успели.
Подорожание произойдет из-за монополизации производства полиэстера
Старое производство никуда не делось, а сырье можно закупать у других стран (возможно, дороже, но не факт) .
СА не будет делать полиэстер дешевле т.к. ей незачем снижать цены
Будет. Чтобы выйти на рынок, и переключить сложившиеся цепочки поставок на себя. Для этого нужно предложить потребителям более выгодные условия (чащее всего - опускают цены)
Саудовская Аравия будет вынуждена долго вести переговоры о лицензии на производство полиэстера
Есть какой-то "верховный лицензиар по полиэстеру"? Ну а если она будет покупать готовую технологию - да, разработчики технологии могут выставить условия. Саудиты же выставляют условия по цене сырья?
Старое производство придется сокращать, потому что на рынке появятся новые производители, которые имеют собственные источники сырья. Старые производители оказываются в невыгодных условиях т.к. они вынуждены покупать сырье и оплачивать перевозку.
Разработчики технологии выставляют условия. Также им приходится согласовывать передачу технологий со своими гос.органами.
Технологическая независимость вообще является асимптотически недостижимой: чем ближе страна к независимости, тем труднее дается каждый шаг.
Как минимум корейская электроника целиком и полностью зависит от голландского ASML, американских САПР и японской химии. Цепочки поставок и рынки сбыта – рационально и скучно до ужаса
Разумеется. Надеяться в середине 21 века разрабатывать что-то высокотехнологичное и конкурентоспособное на международном рынке "в одну каску" может только весьма альтернативно одаренное начальство. Возможно, за исключением Китая и США в некоторых областях.
Мой тезис был в том, что нет никаких фундаментальных причин, запрещающих России, при условии международной кооперации и более-менее адекватной внутренней политики, стать вместо "бензоколонки" страной, поставляющей на мировой рынок гораздо более технологичные товары/услуги.
Неверно понял ваш изначальный тезис
Надеяться в середине 21 века разрабатывать что-то высокотехнологичное и конкурентоспособное на международном рынке "в одну каску" может только весьма альтернативно одаренное начальство.
Ну или такое, которое точно-точно уверено, что оно никогда и ни с кем воевать не будет.
При этом голландская ASML скорее всего зависит от корейской электроники. А американские САПР - от корейской электроники, без которой у вас САПР не запустится.
То есть это скорее не цепочка, а запутанный граф, где все зависят от всех.
Формально Ту-214 — это Ту-204-200
мда не знал что разница только номинальна
выйдет ли Казань хотя бы на десять машин в год
выйдет но не через год а через 4-5 лет
У этого современного самолёта трёхчленный экипаж, два пилота и бортинженер, как на самолётах, разработанных в 60-е. Всё бы ничего, но даже такой самолет произвести мы не сможем.
Boeing 737 с самого начала (первая версия — 737 1967 год! Это 60-ые) проектировался как самолёт для двух пилотов без бортинженера, но автор решил что только начиная с версии NG
Потому что NG был ответом на 320-й Арбуз, у которого два пилота позиционировались как "фишка" из-за прогрессивной на тот момент кабины. А так да, на самом первом 737-м, который original, еще даже не classic (NG был потом) было два пилота. Американские профсоюзы этому сопротивлялись, но сертификацию всё-таки получили для двух пилотов.
А про Ту-204 злые языки говорят, что изначально хотели сделать для двух человек, но трёх якобы затребовал "Аэрофлот". И вот с тех пор мол и имеем проблему лишнего члена экипажа, который вроде как даже и не нужен (но непонятно, можно ли его на самом деле "просто" убрать, или всё-таки надо что-то переделывать, помимо пересертификации).
Все еще не производящиеся ТУ 204 и ИЛ 96 - это чуть меньше, чем аналоги уже не производящихся B 757 и A 340 соответственно. Эта фразе не потеряла актуальности больше 10 лет.
Я летал в начале 2000-х и на Ту-204-100, и на Ту-204-300, и на Ту-214. С точки зрения пассажира, очень похожие на A-320 самолёты, за исключением того, что Ту-204-300 был дальнемагистральный и летал без посадки из Санкт-Петербурга во Владивосток, от Атлантического океана к Тихому.
Большая часть граждан (56%) хотела бы возвращения западных компаний хотя бы в одной сфере, примерно четверть респондентов (27%) не хочет этого. К такому выводу пришла ассоциация исследовательских компаний «Группа 7/89», проведя опрос среди 2042 россиян старше 18 лет в феврале – марте этого года (результаты есть у «Ведомостей). Еще 17% не смогли ответить на вопрос о возвращении компаний.
Чаще всего россияне хотят, чтобы в страну вернулись западные производители автомобилей (41%). Помимо этого 28% опрошенных хотели бы возвращения производителей кино, музыки и компьютерных игр. Практически равные доли респондентов заинтересованы в производителях программного обеспечения (27%), мебели и стройматериалов (25%), продуктов питания и напитков (23%), а также косметики (22%). Опрошенные могли выбрать несколько вариантов ответа.
Чем младше респонденты, тем больше среди них тех, кто хочет, чтобы в Россию вернулись ушедшие бренды. Например, среди россиян, представляющих группу 18–29 лет, таких 84% опрошенных, а в группе респондентов в возрасте 60 лет и старше их только 38%.
Отличный пост компетентного автора. Спасибо. Жаль, что все достаточно минорно. Кроме телеграм гда-то пишете?
Вот на таком летели из СПБ во Владивосток в 2009 году.
Обратно на А-320 )
Boeing 737 с самого начала (первая версия — 737-100, 1967 год) проектировался как самолёт для двух пилотов без бортинженера. В статье говорится что начиная с версии NG.
Запуск самолета в серию - это, обращу внимание, проект. Который можно спланировать, просчитать этапы, ресурсы, контрольные точки, риски - и в конечном счете деньги и сроки. Деньги, я думаю, на такую задачу нашлись бы. Вопрос в том, что проектное управление в стране - до сих пор экзотика (вне отрасли ИТ).
Те же Ту-154 Куйбышевский авиационный завод в начале 80х выпускал по 80 штук в год (!). Еще до всяких ERP-систем, обращаю внимание. В 00-е Дерипаска готов был инвестировать в запуск производства АН-140, если завод сможет производить их по 100 в год. Я со своей командой участвовал в предпроекте этой идеи, именно в части внедрения ERP как средства динамического управления производством, поставками, сроками, ресурсами. На уровне главного инженера результаты оценены как успешные, но директор завода вопрос всерьез даже не рассматривал. Собрали один или два, и на этом закончилось. К сожалению.
Так что - нужна проектная грамотность и воля к результату.
Ну вот я летал, причем несколько раз, наверное только в Египет (ШэШ и обратно).
КМВ и Red Wings кажется.
Техники его называли "тамагочи". Больше всего пугало что практически после каждого полета поднимали капоты двигателей и, судя по тому, что тащили жестяные банки, доливали масло.
Еще говорили что там комфортная посадка ровно потому, что двигатели не позволяли набить больше пассажиров ...
Для своего времени, наверное, был бы очень неплохим самолетом, но не повезло ему со временем появления ...
Да как раз время то было идеальное, просто руководство было и есть совершенно неадекватно.
Появился доступ к импортным комплектующим, на замену откровенному браку и просто безнадежно устаревшим отечественным компонентам (а таких было треть самолёта). Появилась возможность выстраивать нормальные продажи и сервис (это, впрочем, до сих пор с места не сдвинулась, КАЗ живёт в мире, где дух Туполева лично порешает все вопросики в министерствах). И при этом появилась огромная база частных авиакомпаний-эксплуатантов Ту-134 и -154, не только РФ и СНГ, но и Восточная Европа, и весь соцблок от Кубы до Вьетнама. По цене новая "Тушка" стоила как 20-летний Боинг, но авиакомпании под первый Боинг ещё надо переучивать пилотов и техников, изучать протоколы и регламенты, и т.д. и т.п., а тут "drop-in replacement".
Торгуй не хочу, становись третьим мировым монополистом. Но ПАО ТУ до сих пор живёт в парадигме, что есть план из министерства, его надо выполнить и получить гранты и премии. А нужды перевозчиков-эксплуатантов это не к ним, у них лапки.
Т.е. Су и МиГи в те же самые девяностые "кастомизировали" штучно под хотелки каждого конкретного шейха, а Ту-шки нет. Не барское это дело.
А много ли производилось вне СССР комплектующих и компонент к Туполям? Откуда бы они взялись?
Это не просто так, свапнуть систему кондиционирования или пилотажный комплекс. Сертификацию по новой за собой такие мероприятия тянут
И да и нет.
Отношение руководства Ту к эксплуатантам - да, достаточно почитать плачь Red Wings, когда они были готовы доплачивать за доработки, но на единичных бортах это не вызывало энтузиазма производителя или ценник был запредельный ...
Нет - не было доступа к дешевым деньгам, чтобы произвести нормальную полноценную работу подготовки и производства, и эксплуатации, и со сравнимой с 20-летними бортами экономикой. Да даже нормальный конвейер запустить (в понимании этого для самолетов). Да и поставщики не факт что к этому были готовы, а чтобы заказывать что-то не внутри бывшего СССР/СЭВ наверное вообще никто не был готов.
Да даже банально избавиться от детских болезней, из-за чего кажется эти самолеты не летали без прикомандированного техника.
Этакое "жить в эпоху перемен" для самолета. (да, я знаю сомнительность этой поговорки)
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Что там с Ту-214