С одной стороны — да, и поэтому результат теста IQ коррелирует с… Вот хороший вопрос, с чем: с интеллектом (в чём измеряется? Как измерить?), с приспособленностью, с чем-то ещё?
С другой — IQ — тест на время, и объективно человек, который привык решать тесты, решит его на бо́льший балл, чем не привыкший к тестам.
И даже различие в два с лишним раза (60 против 120+) будет однозначным показателем неприспособленности человека прямо сейчас, а не гарантированной низкой оценкой его интеллекта (неспособности научиться, в том числе, пройти тест на заметно более высокий балл).
А как вообще выглядит жизненный цикл работы программы для робота?
Нужно написать некий код, который подгрузит карту, найдёт текущее положение, поставил задачу планировщику (конечную точку) и будет крутить в цикле какой-то next_step(), пока робот не окажется в конечной точке? Потом обернуть запуск этой ноды и всех зависимостей в .launch?
Проблема любых тестов в том, что они сильно перекошены в сторону оценки умения проходить именно эти тесты.
Насколько я помню, IQ — это тест на соответствие американской системе образования, т.е. человек, получивший высокий результат этого теста, будет успешен в американской школе/университете. Не намного более того.
Сопротивление растёт в четвёртой степени от скорости и квадратично от площади. Омахиваемая площадь винта в разы больше, чем площадь вентилятора (не очень большой винт на C172 — это четырёхместный мелкий дохлый самолёт, практически «скутер» — имеет диаметр чуть больше двух метров, на ТВД такие размеры вроде только на B767 и тому подобных). Мелкий вентилятор имеет меньшее сопротивление и, к тому же, за счёт заметно больших оборотов и скорости потока испытывает меньшее сопротивление
Из Play Services ещё очень критичен Maps API, карты отвалятся в 90% приложений, их использующих (всякие навигаторы, мессенджеры с отправкой геопозиции и т.п.).
Amazon при создании Kindle Fire с ним поела проблем.
Вероятно, лучшее в мире метро сейчас работает где-нибудь в Юго-Восточной Азии, скорее всего не в Японии, а в каком-нибудь китайском городе?
Я постоянно сравниваю гонконгское с московским и питерским, да, оно выигрывает, но у него большой бонус — начало строительства в 1977 году, когда Москва и (тогда) Ленинград успели поесть говна, Москва успела сделать кольцевой костыль, например.
Для восстановления ОТ нужно повышать плотность населения — условно, автобус, который опустошается в течение часа после выезда из города, останавливаясь у каждого второго участка среди одноэтажной застройки и выплёвывающий по одному человеку, будет неэффективен. В более-менее крупных («европейских», многоэтажных) городах ОТ хорошо работает, поскольку при шаге между остановками в 0.5-1 км удаётся разгрузить единицу транспорта за 4-5 остановок. А для магистральных маршрутов через пол-города за время следования по маршруту салон сменяется несколько раз, и только некоторые («бабульки») едут от начала до конца.
Соответственно, запустить трамвай или автобус-то в США не проблема, а вот поселить людей в многоэтажные дома — не очень, с учётом того, что у них несколько не принято устраивать ночи длинных ковшей.
Мне кажется, в идеальном случае у человека должен быть выбор между использованием ОТ и личного транспорта.
При этом при слишком низкой плотности проживания становится неэффективен ОТ, а при слишком высокой — частный.
С третьей стороны, глядя на вновь запиливаемые «микрорайоны» (что в Москве за МКАД, что в Питере за КАД, что в Гонконге на севере NT) мне хочется одного — чтобы там было хоть какое-нибудь транспортное планирование.
Проблема в том, что они не вписываются в государственную экономическую систему и фактически выпадают из-под юрисдикции российского государства, чего допустить нельзя.
Пока общество не сможет объяснить государству, что есть области, куда ему не нужно лезть с регулированием, так и будет.
Не могу сказать, что имею большую выборку по Вашим признакам и вообще задумался об этом только сейчас, однако знаком с парой шестнадцатилетних юношей, у которых густота мехабороды заметно выше, чем у меня, почти тридцатилетнего мужчины. Хорошая попытка, но энтропии многовато ;)
Но при этом население абсолютно не в силах никаким образом выбрать, какой уровень безопасности ему нужен.
Я, например, готов смириться с риском в 0.001% попасть в авиакатастрофу, если отныне смогу сэкономить 20+ минут перед каждым полётом, но почему-то об этом никого не спрашивают.
При этом, когда самолёты ломались и взрывались гораздо чаще (1970-80 годы), авиакомпании вполне самостоятельно улучшали процедуры безопасности — из экономических и этических соображений.
Но после 9/11 этим занялось TSA, и уже никто не может принять осознанное решение, какой уровень безопасности ему достаточен.
С другой — IQ — тест на время, и объективно человек, который привык решать тесты, решит его на бо́льший балл, чем не привыкший к тестам.
И даже различие в два с лишним раза (60 против 120+) будет однозначным показателем неприспособленности человека прямо сейчас, а не гарантированной низкой оценкой его интеллекта (неспособности научиться, в том числе, пройти тест на заметно более высокий балл).
Нужно написать некий код, который подгрузит карту, найдёт текущее положение, поставил задачу планировщику (конечную точку) и будет крутить в цикле какой-то next_step(), пока робот не окажется в конечной точке? Потом обернуть запуск этой ноды и всех зависимостей в .launch?
Насколько я помню, IQ — это тест на соответствие американской системе образования, т.е. человек, получивший высокий результат этого теста, будет успешен в американской школе/университете. Не намного более того.
Amazon при создании Kindle Fire с ним поела проблем.
Я постоянно сравниваю гонконгское с московским и питерским, да, оно выигрывает, но у него большой бонус — начало строительства в 1977 году, когда Москва и (тогда) Ленинград успели поесть говна, Москва успела сделать кольцевой костыль, например.
Соответственно, запустить трамвай или автобус-то в США не проблема, а вот поселить людей в многоэтажные дома — не очень, с учётом того, что у них несколько не принято устраивать ночи длинных ковшей.
При этом при слишком низкой плотности проживания становится неэффективен ОТ, а при слишком высокой — частный.
С третьей стороны, глядя на вновь запиливаемые «микрорайоны» (что в Москве за МКАД, что в Питере за КАД, что в Гонконге на севере NT) мне хочется одного — чтобы там было хоть какое-нибудь транспортное планирование.
Пока общество не сможет объяснить государству, что есть области, куда ему не нужно лезть с регулированием, так и будет.
мехабороды заметно выше, чем у меня, почти тридцатилетнего мужчины. Хорошая попытка, но энтропии многовато ;)Я, например, готов смириться с риском в 0.001% попасть в авиакатастрофу, если отныне смогу сэкономить 20+ минут перед каждым полётом, но почему-то об этом никого не спрашивают.
При этом, когда самолёты ломались и взрывались гораздо чаще (1970-80 годы), авиакомпании вполне самостоятельно улучшали процедуры безопасности — из экономических и этических соображений.
Но после 9/11 этим занялось TSA, и уже никто не может принять осознанное решение, какой уровень безопасности ему достаточен.
У меня полтора года левая половина языка как-то странно ощущает всё