Ту-160 не был ответом на конкретный самолёт. Валькирия вообще рядом не валялась - это чисто американский супер-мега-пупер проект, который просто вовремя скончался, подобно советским М50/60 и Т4. А Ту-160 - это логика развития конструкций в туполевском бюро и результат внутренней конкуренции между разными советскими КБ. И, кстати, упомянутая для Лансера смена концепции прорыва ПВО (в Союзе, кстати, конструкции с изменяемой стреловидностью были популярны - МиГ-23, Су-24, Ту-22М(с разными индексами), например)...
Что значит "достаточно близкие" и насколько это отличается от "разные"? Я работал на них, знаю, чем они отличаются и насколько... Антоновское КБ всегда старалось использовать наработки и делать унифицированные самолёты настолько, насколько это возможно. Что касается Ил-112/114 - опять же, 114 - это проект ещё советский и по нему была проделана огромная часть работы, которую сейчас не нужно делать, а 112-ый - это новый самолёт, и делать на его основе грузовую и пассажирскую машины ильюшинское КБ просто не потянуло бы... Оно и один проект не вытянуло. Подвеска крыла на ферменную конструкцию, Т-образное оперение на такой небольшой машине, отсутствие противопожарных перегородок - это чего вообще было?... Да ещё двигатели недоведенные. Идея вернуть 114-ю из небытия отсюда и проистекла, похоже, а иначе и этого самолёта не было бы сейчас...
Ил-112 и Ил-114 - это, прежде всего не "одновременные" проекты. Ил-114 - готовый самолёт, на котором надо было провести ремоторизацию и заменить авионику. Ил-112 - это военный транспортник, который делался с нуля. Ил-114, по понятным причинам, не подходит военным, а чтобы из Ил-112 сделать пассажирский самолёт - это нужно делать новый проект (сразу хочу заметить, что, скажем, Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)). К тому же, при проектировании Ил-112 было допущено много ошибок, в результате чего проект закрыт...
Ил-114-100, 17 штук которых собрали тогда в Ташкенте, были оборудованы двигателями Pratt Whitney и иностранной авионикой (вот интересно, почему "в ту сторону" переоборудование с сертификацией не занимало много времени, а "в эту" превратилось в целую проблему)... Интереса большого самолёт не вызвал и ташкентский завод в 2014-м приказал долго жить.
Есть режим флюгирования: при отказе двигателя лопасти разворачиваются ребром к потоку, чтобы остановившийся винт не создавал сопротивления.
Гм... При отказе незафлюгированный винт не "останавливается" (это было бы полбеды), а интенсивно раскручивается набегающим потоком, что вызывает гораздо большее торможение, чем если бы его можно было просто "остановить". Собственно, поэтому флюгирование и используется - лопасти ставятся в такое положение, при котором на винте не возникает крутящего момента...
Я бы вообще предпочел в одиночку лететь в пассажирском лайнере, да вот только цены кусаются... Всё (абсолютно) определяется деньгами - в самолёте лишние 10 сантиметров ширины прохода - это перерасход топлива из-за увеличения размеров фюзеляжа и, как следствие, аэродинамических потерь. Компоновочные схемы - это очень сложная история компромиссов между экономикой, удобством и безопасностью...
Оно влезает не в 23 см, а в суммарное расстояние, получаемое из перерасчёта количества кресел, ширины прохода (проходов) и стандартных зазоров (между бортом и креслом и между креслами). Минимальные размеры всех этих величин стандартизированы ICAO и определены как стандартными размерами оборудования (кресел, тележек), так и стандартами безопасности по пропускной способности свободного пространства. Нельзя произвольно изменить эти размеры. Исходя из этого рассчитывается минимальный диаметр фюзеляжа, а не наоборот. А дальше - кто на каком компромиссе останавливается - сэкономить топливо и зажать пассажиров в минимально возможной компоновке салона, или дать побольше свободы и комфорта (ну или дать а/к возможность эксплуатации по схеме 3+2, например)
По идее, в такой турбине очень велики потери на трение - вообще, если что-нибудь крутится, это ещё не повод радоваться - неплохо бы для начала оценить КПД устройства...
Чем не повод поднять ему ЗП? Ведь даже если взять спеца такого же уровня с улицы
Есть такая штука, называется "overqualification" - часто бывает, что дешевле уволить квалифицированного, опытного сотрудника с высокой зарплатой и взять на меньшую зарплату нового. Это зачастую решает множество управленческих и производственных проблем...
Александр Григорьевич это называл "ператрахивать" :)
Если же его сделать начальником, то решаемые ранее задачи он уже не сможет взять т.к. будет завален административными и организационными задачами.
А, то есть вы хотели, чтобы он, став начальником, ещё и "пуллы" решал? :) И это я не понимаю чего-то? Ну-ну...
рост в начальники не является ростом профессиональным.
Что же вы так плохо о начальниках-то? :)
не мешать работать означает не мешать сотруднику выполнять его прямые обязанности
Ну, это вы совсем в сторону... Речь идёт, вроде о специфике карьерного роста, а не о "хороших и плохих начальниках". На улице идёт дождь - он мешает выполнять прямые обязанности? Дворнику мешает... И что? При чём тут карьерный рост из дворника в бригадиры?
интересные ему задачи означает закрыть задачу максимально быстро и качественно
Опять тень на плетень... "Интересные ему задачи" и "закрыть задачу" - это два совершенно разных утверждения. Иногда, "интересные задачи" мешают закрыть задачу, необходимую производству в данный момент - и это сплошь и рядом... Дворнику нравится подметать листья, а там срочно надо мусорные баки в машину загрузить... И что? Оставить его подметать листья? Он же не начальник... Начальник бы рад это сделать, да машины ждать не будут.
тем большим знанием о специфике работы, продуктах, тонкостях и прочем этот специалист знает
Это чисто его проблемы - некоторый рост зарплаты по мере роста стажа, это история стандартная, не индивидуальная, полагаю не о ней речь шла...
А куда ещё его можно двигать? Если, конечно, двигать... Карьерный рост в любом предприятии предполагает переход от индивидуальной работы над конкретным заданием к задачам, над которыми должна работать группа работников и человек, который управляет этой группой, представляя себе конечный результат, пути его достижения и количество трудозатрат. А если кто-то хочет всю жизнь работать над задачами, которые ему ставит кто-то другой, не нести ответственность за чьи-то результаты, не влиять в более общем смысле на процессы производства - будет ли это профессиональным ростом?
Хотите, чтобы спец получил рост
В первую очередь этого должен хотеть сам спец... Какой он спец, если его надо за уши тянуть?
Не мешайте ему работать
Что значит "не мешайте" и что значит "работать"? Это не он решает (он же в начальники не хочет или не может), что ему делать...
выполнять побольше интересных ему задач
С какого бодуна? Он получает деньги не за решение интересных ему задач, а за решение только тех задач, которые ему поставит его начальник...
ЗП поднимите, на худой конец
А за что? Он в рамках своих обязанностей выполняет оговоренные контрактом задачи...
Так что "спеца", надо либо двигать в начальники, либо пусть себе сидит, занимается тем, что ему нравится в рамках своих обязанностей и зарплаты...
Я позже написал (позже, так как время редактирования закончилось к тому моменту), что override оконной функции - рудимент, оставшийся от экспериментов... Так что кода там меньше, пожалуй, чем в простом получении региона... Собственно, мой комментарий о том, что у меня нет особой ностальгии по Win32, поскольку существующий инструментарий вполне позволяет решать подобные задачи...
А количество кода в Win32, необходимое собственно для построения окна было довольно большим - (сначала же надо сам оконный handle получить, чтобы ему потом уже регион присвоить). - заполнить структуру для оконного класса, написать минимальную оконную функцию (ЕМНИП), зарегистрировать класс, потом уже получить handle, вызовом CreateWindow... Морока, в общем...
Весь код - это создание региона... Просто он тут состоит из трёх эллипсов, объединенных в фигуру "кольцо+внутренний эллипс", а на OnResize он пересчитывается под размеры... Ну и в C# проще, потому что там все потроха завернуты в фреймворке...
Оконную процедуру можно не перехватывать - это рудимент от экспериментов. Просто на OnResize строится Region, который присваивается соответствующему свойству формы. Ну и в Main проделывается та же операция, только снаружи формы - чтобы задать Region при старте...
На C# в Forms окно произвольной формы делается элементарно, в несколько строк буквально (если не заморачиваться отрисовками "правильных" границ, если заморачиваться - всё равно проще, поскольку работают все механизмы отлова оконных событий), причём это настоящее окно, не игры с прозрачностью... В своё время строил их и с помощью Win32 на С++, но там много писанины было.
А что значит "разлагается" в применении к веществу, состоящему, вроде, из одного элемента (карбену)?
В центре этого открытия находится карбен — форма углерода, имеющая всего шесть валентных электронов.
...карбены крайне нестабильны и практически мгновенно вступают в реакцию с окружающей средой. В воде они, как правило, сразу же разлагаются.
То ли разлагаются соединения с карбенами, то ли сами карбены возвращаются в более стабильную форму с восемью электронами на внешней орбите. И почему слово "карбен", означающее конкретную форму углерода, вдруг используется во множественном числе? Похоже, в процессе перевода (?) статья утеряла часть смысла...
Ту-160 не был ответом на конкретный самолёт. Валькирия вообще рядом не валялась - это чисто американский супер-мега-пупер проект, который просто вовремя скончался, подобно советским М50/60 и Т4. А Ту-160 - это логика развития конструкций в туполевском бюро и результат внутренней конкуренции между разными советскими КБ. И, кстати, упомянутая для Лансера смена концепции прорыва ПВО (в Союзе, кстати, конструкции с изменяемой стреловидностью были популярны - МиГ-23, Су-24, Ту-22М(с разными индексами), например)...
Что значит "достаточно близкие" и насколько это отличается от "разные"? Я работал на них, знаю, чем они отличаются и насколько... Антоновское КБ всегда старалось использовать наработки и делать унифицированные самолёты настолько, насколько это возможно. Что касается Ил-112/114 - опять же, 114 - это проект ещё советский и по нему была проделана огромная часть работы, которую сейчас не нужно делать, а 112-ый - это новый самолёт, и делать на его основе грузовую и пассажирскую машины ильюшинское КБ просто не потянуло бы... Оно и один проект не вытянуло. Подвеска крыла на ферменную конструкцию, Т-образное оперение на такой небольшой машине, отсутствие противопожарных перегородок - это чего вообще было?... Да ещё двигатели недоведенные. Идея вернуть 114-ю из небытия отсюда и проистекла, похоже, а иначе и этого самолёта не было бы сейчас...
Это с 0-х по 2010 примерно... До 1999 шел процесс сертификации на изначальную версию - с климовскими двигателями...
Ил-112 и Ил-114 - это, прежде всего не "одновременные" проекты. Ил-114 - готовый самолёт, на котором надо было провести ремоторизацию и заменить авионику. Ил-112 - это военный транспортник, который делался с нуля. Ил-114, по понятным причинам, не подходит военным, а чтобы из Ил-112 сделать пассажирский самолёт - это нужно делать новый проект (сразу хочу заметить, что, скажем, Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)). К тому же, при проектировании Ил-112 было допущено много ошибок, в результате чего проект закрыт...
Ил-114-100, 17 штук которых собрали тогда в Ташкенте, были оборудованы двигателями Pratt Whitney и иностранной авионикой (вот интересно, почему "в ту сторону" переоборудование с сертификацией не занимало много времени, а "в эту" превратилось в целую проблему)... Интереса большого самолёт не вызвал и ташкентский завод в 2014-м приказал долго жить.
Гм... При отказе незафлюгированный винт не "останавливается" (это было бы полбеды), а интенсивно раскручивается набегающим потоком, что вызывает гораздо большее торможение, чем если бы его можно было просто "остановить". Собственно, поэтому флюгирование и используется - лопасти ставятся в такое положение, при котором на винте не возникает крутящего момента...
Я бы вообще предпочел в одиночку лететь в пассажирском лайнере, да вот только цены кусаются... Всё (абсолютно) определяется деньгами - в самолёте лишние 10 сантиметров ширины прохода - это перерасход топлива из-за увеличения размеров фюзеляжа и, как следствие, аэродинамических потерь. Компоновочные схемы - это очень сложная история компромиссов между экономикой, удобством и безопасностью...
Оно влезает не в 23 см, а в суммарное расстояние, получаемое из перерасчёта количества кресел, ширины прохода (проходов) и стандартных зазоров (между бортом и креслом и между креслами). Минимальные размеры всех этих величин стандартизированы ICAO и определены как стандартными размерами оборудования (кресел, тележек), так и стандартами безопасности по пропускной способности свободного пространства. Нельзя произвольно изменить эти размеры. Исходя из этого рассчитывается минимальный диаметр фюзеляжа, а не наоборот. А дальше - кто на каком компромиссе останавливается - сэкономить топливо и зажать пассажиров в минимально возможной компоновке салона, или дать побольше свободы и комфорта (ну или дать а/к возможность эксплуатации по схеме 3+2, например)
Господи, как же это всё неинтересно...
По идее, в такой турбине очень велики потери на трение - вообще, если что-нибудь крутится, это ещё не повод радоваться - неплохо бы для начала оценить КПД устройства...
Есть такая штука, называется "overqualification" - часто бывает, что дешевле уволить квалифицированного, опытного сотрудника с высокой зарплатой и взять на меньшую зарплату нового. Это зачастую решает множество управленческих и производственных проблем...
Александр Григорьевич это называл "ператрахивать" :)
А, то есть вы хотели, чтобы он, став начальником, ещё и "пуллы" решал? :) И это я не понимаю чего-то? Ну-ну...
Что же вы так плохо о начальниках-то? :)
Ну, это вы совсем в сторону... Речь идёт, вроде о специфике карьерного роста, а не о "хороших и плохих начальниках". На улице идёт дождь - он мешает выполнять прямые обязанности? Дворнику мешает... И что? При чём тут карьерный рост из дворника в бригадиры?
Опять тень на плетень... "Интересные ему задачи" и "закрыть задачу" - это два совершенно разных утверждения. Иногда, "интересные задачи" мешают закрыть задачу, необходимую производству в данный момент - и это сплошь и рядом... Дворнику нравится подметать листья, а там срочно надо мусорные баки в машину загрузить... И что? Оставить его подметать листья? Он же не начальник... Начальник бы рад это сделать, да машины ждать не будут.
Это чисто его проблемы - некоторый рост зарплаты по мере роста стажа, это история стандартная, не индивидуальная, полагаю не о ней речь шла...
А куда ещё его можно двигать? Если, конечно, двигать... Карьерный рост в любом предприятии предполагает переход от индивидуальной работы над конкретным заданием к задачам, над которыми должна работать группа работников и человек, который управляет этой группой, представляя себе конечный результат, пути его достижения и количество трудозатрат. А если кто-то хочет всю жизнь работать над задачами, которые ему ставит кто-то другой, не нести ответственность за чьи-то результаты, не влиять в более общем смысле на процессы производства - будет ли это профессиональным ростом?
В первую очередь этого должен хотеть сам спец... Какой он спец, если его надо за уши тянуть?
Что значит "не мешайте" и что значит "работать"? Это не он решает (он же в начальники не хочет или не может), что ему делать...
С какого бодуна? Он получает деньги не за решение интересных ему задач, а за решение только тех задач, которые ему поставит его начальник...
А за что? Он в рамках своих обязанностей выполняет оговоренные контрактом задачи...
Так что "спеца", надо либо двигать в начальники, либо пусть себе сидит, занимается тем, что ему нравится в рамках своих обязанностей и зарплаты...
Я позже написал (позже, так как время редактирования закончилось к тому моменту), что override оконной функции - рудимент, оставшийся от экспериментов... Так что кода там меньше, пожалуй, чем в простом получении региона... Собственно, мой комментарий о том, что у меня нет особой ностальгии по Win32, поскольку существующий инструментарий вполне позволяет решать подобные задачи...
А количество кода в Win32, необходимое собственно для построения окна было довольно большим - (сначала же надо сам оконный handle получить, чтобы ему потом уже регион присвоить). - заполнить структуру для оконного класса, написать минимальную оконную функцию (ЕМНИП), зарегистрировать класс, потом уже получить handle, вызовом CreateWindow... Морока, в общем...
Это верно... Но тогда (12 лет назад) я ещё только начал работать на C# и многого ещё не знал...
Весь код - это создание региона... Просто он тут состоит из трёх эллипсов, объединенных в фигуру "кольцо+внутренний эллипс", а на OnResize он пересчитывается под размеры... Ну и в C# проще, потому что там все потроха завернуты в фреймворке...
Оконную процедуру можно не перехватывать - это рудимент от экспериментов. Просто на OnResize строится Region, который присваивается соответствующему свойству формы. Ну и в Main проделывается та же операция, только снаружи формы - чтобы задать Region при старте...
На C# в Forms окно произвольной формы делается элементарно, в несколько строк буквально (если не заморачиваться отрисовками "правильных" границ, если заморачиваться - всё равно проще, поскольку работают все механизмы отлова оконных событий), причём это настоящее окно, не игры с прозрачностью... В своё время строил их и с помощью Win32 на С++, но там много писанины было.
Я!? Все названия и определения в моём комментарии взяты из статьи - при чём тут графен вообще?
Я обратил внимание только на внутренние несуразности статьи, а не делился своими "познаниями"...
А что значит "разлагается" в применении к веществу, состоящему, вроде, из одного элемента (карбену)?
То ли разлагаются соединения с карбенами, то ли сами карбены возвращаются в более стабильную форму с восемью электронами на внешней орбите. И почему слово "карбен", означающее конкретную форму углерода, вдруг используется во множественном числе? Похоже, в процессе перевода (?) статья утеряла часть смысла...