• Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +1
    Сейчас практически никакие. Но технически нужно готовиться к тому, что эту ситуацию все-таки разрулят на гос. уровне. То есть, каждый хитрила должен быть зафиксирован с детальностью, необходимой для составления пакета документов в суд. То есть, по аналогии с аналогичными «штрафовалками», должны соблюдаться следующие требования:
    — На изображении ТС должен быть виден номерной знак, модель ТС (можно без цвета)
    — На изображении должен стоять штамп с датой, временем, идентификатором камеры (отметкой места съемки)
    — Камера (с ПО) должна иметь сертификат СИ и поверку как минимум по времени (чтобы нельзя было оспорить время правонарушения). Также можно получить сертификат СИ на координаты — тогда нельзя будет оспорить и место съемки, и в суде будет «железная» тройка — фото ТС, время и место.
    — Должна быть исключена модификация собранных данных кем бы то ни было. Т.е., у суда должна быть уверенность, что данные поступили в автоматическом режиме, а не из фотошопа. Технически корпус камеры должен быть опечатан, фотоматериалы должны иметь ЭЦП по ГОСТу (просто ЭЦП не считается)
    При этом любая аналитическая обработка, типа распознавания ГРЗ, классификации и т.п., не является доказательством в суде. Это только для удобства поиска и формирования материалов.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +1
    Сейчас существуют две схемы: 1. Оператор получает оплату за сервис, а все собранные деньги поступают «владельцу» (например, ГК Автодор). 2. Оператор собирает средства на свои счета, а соинвестору — государству поступают оговоренные в контракте фиксированные суммы (или процент).
    Схема 1 сейчас доминирует. На уровне бизнес-процессов возникают существенные нюансы. Например, в случае пиковых нагрузок при схеме 1 оператор не будет открывать шлагбаумы, так как его KPI — уровень собираемости, который жестко контролируется «владельцем». По схеме 2 оператору проще пропустить людей на дорогу бесплатно, лишь бы не вызывать негатив, так как его KPI — общее количество собранных средств. Отсюда и разные подходы к управлению. При схеме 1 оператор будет держать персонал и обеспечивать отказоустойчивость, чтобы соблюсти KPI по доступности сервиса. По схеме 2 оператор будет экономить средства и принимать риски по отказу оборудования и систем с целью уменьшить OPEX. Время покажет, какая схема эффективнее, но пока судить рано.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    0

    Дмитрий, прежде чем повышать самооценку за чужой счет, внимательно читайте статью и комментарии к ней.

  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    0
    В моей статье это проблема №2. Права оператора очень слабо закреплены законодательно. С одной стороны, он обязан обеспечить сбор денег с автомобилей в интересах госкомпании («владельца» дорог), с другой стороны, проезд ПВП без оплаты почти ничем не грозит автомобилисту. Поэтому единственным техническим средством достижения показателей остается тот самый шлагбаум. Для видео-толлинга нужны две вещи: 1. гарантия того, что выставленный счет будет оплачен и 2. Чистые номерные знаки. Как Вы понимаете, проблемы у нас по обоим пунктам. Но все идет к тому, что видео-толлинг у нас все же будет в дополнение к транспондерам.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +3
    Вы серьезно хотите обсуждать подобные вопросы в технарском топике? Ведь тут у каждого есть позиция по этому вопросу. Даже у меня. Только кому она тут нужна? Не все вопросы решаются системно, не все вопросы решаются. Да и вопросы не всегда вопросы :)
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +2
    На тот момент, когда оно принималось, были другие условия. Такой подход позволяет обойтись без программаторов транспондеров в пунктах продаж. Транспондеры централизованно прошиваются и распространяются по пунктам продаж, а привязка происходит в момент продажи через CRM путем чтения наклейки со штрих-кодом. Упрощение процесса распространения на начальном этапе — довольно существенный аргумент в пользу этого подхода.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +1
    У Автодора транспондеры привязаны к юзеру, а не к машине. Поэтому юзер теоретически может переставлять транспондер из легковушки в грузовик и обратно. Что, соответственно, заставляет каждый раз определять класс, чтобы сформировать правильное списание со счета. Если бы в транспондере был записан класс ТС, то оборудование на портале просто проверяло бы соответствие класса и фактического ТС. В этом случае оси смотреть даже не обязательно, аналитических признаков более чем достаточно. Ну, и выборочные проверки глазами, если паранойя замучила.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +4
    Там важный параметр насколько быстро датчик вернется к начальному состоянию. Когда грузовик проносится со скоростью 150 спаренные оси ударят по датчику почти одновременно, он должен их четко различить. Также влияют звуковые и вибрационные волны, асфальт летом мягкий, колеса могут быть приспущены или надуты, могут быть сдвоенными и т.п. Так что народ упражняется по-полной.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +2
    Я об этом тоже вскользь упомянул в статье. Насколько я знаю, сейчас проблема поднятых осей пребывает в тумане и решается на уровне белковых компьютеров — операторов в кабинах, которые могут откорректировать класс ТС. В режиме freeflow все усложнится кардинально. Технические решения есть, но это уже какой-то космос, недостойный подобного приземленного применения.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +2
    Есть датчики на оптоволокне, регистрирующие изменение геометрии при нажатии. Некоторые даже пытаются на этом делать WIM. Плюсы — монтаж в щель, не нужна бетонная подложка. Минусы — низкая точность, разные параметры по длине (замучаешься калибровать), дорогие ресиверы. Магнитные датчики интереснее, монтируются в дырки, живут долго на батарейках, ресиверы типа bluetooth низкого потребления. Но все это требует влезать в полотно, заботиться о замене, смотреть, чтобы ремонтники не сняли датчики вместе с асфальтом. Проще перестать считать оси или смириться с аналитическими погрешностями в оценке осей по внешнему виду.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    0
    Говорить о статистике без упоминания конкретных решений нельзя. А мне бы не хотелось обсуждать конкретные решения в комментариях.
  • Технологии платных скоростных дорог: настоящее и недалекое будущее
    +1
    Разумеется, можно. Проблема в том, что это: 1. Работает на малых скоростях (применимо только на ПВП) 2. Требует чистки и обслуживания даже больше простых оптических счетчиков. 3. Имеет механическую часть, которая потребует замены с демонтажом и перекрытием движения.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    0
    Батарейка обычная литиевая cr-чего-то-там. Держатель впрессован в батарейку. По спецификации Капш ее должно хватать на 7 лет при 2000 проездах в год (как я писал). Другие транспондеры должны иметь схожие параметры. Если транспондер не работает, его должны бесплатно заменить (по идее)
  • Помнить все: Evernote и Anki
    0
    Ну, например Enterprise Architect нет, Aris только в версии Express (java). Ну, понятное дело, Project и Visio. Это только с чем я лично сталкивался пару лет назад во время работы в команде разрабов онолитегом (сейчас уже, может, что изменилось). Сам я код не пишу, поэтому среды разработки не юзаю. А, хотя, стоял у меня Eclipse под Mac за каким-то лешим :)

    В общем, основной посыл в том, что иногда нужно потратить много сил, иногда мало. Мак можно заточить под разработку, разумеется. Но именно что заточить.
  • Помнить все: Evernote и Anki
    +1
    Активно использую и то и другое, но Слоник не позволяет создавать диаграммы в интерфейсе. В итоге диаграммы отдельно, заметки — отдельно. Я использую диаграммы на этапе сбора информации, интервьюирования и на совещаниях. Потом на базе диаграмм я делаю официальные документы, и их уже храню. Первичная диаграмма бывает нужна довольно редко, хранится в файловой системе.
  • Помнить все: Evernote и Anki
    0
    Спасибо за информацию! У меня в январе этого года за подписку автоматически списали 1536 рублей. Буду оптимизировать расходы через softkey
  • Помнить все: Evernote и Anki
    0
    Значит, я спутал с PDF. Сам я покупаю премиум. Особой выгоды нет, но почему-то мне комфортнее платить за продукт, который мне очень помогает в работе. Поиск внутри PDF несколько раз выручал. Иногда я кладу в блокнот отсканированные документы, которые через некоторое время начинают выскакивать в поиске. Остальными «фишками» почти не пользуюсь — офлайновые блокноты на телефоне иногда помогают в командировках, но сейчас лучше брать интернет-роуминг. Пин-код больше похож на баловство и его легко заменить пин-кодом всего телефона. Увеличенное хранилище мне не нужно — я никогда не выбирал квоту.
  • Помнить все: Evernote и Anki
    0
    Ну к Ябоку имеют слабость люди, не обремененные необходимостью пользоваться специализированными инструментами для разработки софта. Mac OS «прозрачна» для пользователя, желающего работать с информацией, обладает из коробки удобными средствами поиска и работы с PDF, стабильна и предсказуема. Тот же Evernote для Мака гораздо удобнее версии под Винду, например, позволяет скроллить вложенные PDF, добавляет результаты индексирования страниц в Spotlight и т.п. Из подобных мелочей складывается удобство платформы для всяких аналитиков и им подобных. А для редкого хардкора обычно держат виртуалку с виндой.
  • Помнить все: Evernote и Anki
    +2
    Интересно, а есть методики как выборочно забывать ненужную информацию? :)

    Спасибо за интересный материал. Добавлю только, что поиск в изображениях Evernote — это функция, доступная только по премиум-подписке. Сейчас это стоит 150 рублей в месяц — весьма чувствительно на фоне прочих подписных сервисов. Сам пользуюсь «Слоником» уже несколько лет. Выручает постоянно. Сейчас файлы без разметки, тегов и прочих мета-данных пропадают в информационной помойке навсегда. У пользователей должен быть выработан рефлекс. Котики — в соцсеть, полезное — в Evernote с тегами.
  • От Форда Т к 4G: революция в автомобильных технологиях
    +2
    Что касается eCall, то у нас с 1 января 2014 года действует закон об аналоге этой системы под названием ЭРА-ГЛОНАСС (ссылка). В начале 2015 года обещали запустить в промышленную эксплуатацию центральную систему для приема вызовов, а к 2020 году «мечтают» оснастить этой системой вообще все автомобили в стране.

    Со страховой телематикой (PAYD, PHYD и т.п.) тоже не все так радужно, как может показаться. Многие компании в Европе и в США рапортуют о внедрениях, но реально система работает со скрипом, хотя потенциал у идеи весьма неплох. Сейчас локальный сбор телематической информации (на флешку) ведут некоторые автопроизводители (с согласия владельца автомобиля, разумеется). Автосервис скачивает эту информацию для точной диагностики дефектов. Но проблема защиты частных данных не позволяет эту информацию гонять по открытым сетям. Фактор приватности — основной на пути внедрения систем «более лучшего» будущего.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    0
    Шлагбаумы это не обязательный элемент. От них можно отказаться, если количество электронных проездов превысит 80%. Снижение скорости необходимо для того, чтобы сработали средства классификации пункта оплаты. Сейчас это или оптические барьеры или анализ видео. В случае, если теги привяжут к автомобилю и пропишут в них класс автомобиля и его номер, можно будет реализовать систему оплаты в режиме свободного потока, как это сделано для грузовиков и автобусов в Европе.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    0
    О цене коробочек — трудно профессионально комментировать деяния Автодора, так что воздержусь :)

    Оплата смарт-картами все равно предполагает остановку у шлагбаума, так что скорость движения очереди возрастет незначительно. Чтобы пробок не было, крайне важно, чтобы машины двигались без остановки. Из сложных кейсов — если полоса полностью автоматическая, а у автомобилиста предоплатный тариф, он застревает наглухо. Решается овердрафтом, но требует доработки системы оператора. И еще, для эффективной работы EFC необходимо обеспечить 80-90% проездов с транспондерами.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    0
    Попробую себя в роли «знатока». RFID тэги в сравнении с тем, как у нас используется DSRC имеют больше преимуществ:
    1. Они гораздо дешевле, включая ответную часть — антенны и считыватели
    2. Их можно выполнить на клеящейся основе, которая не позволит отодрать тег без повреждения и приклеить его на другую машину

    Из минусов:
    1. Расстояние уверенного считывания тегов меньше, «пятно» считывания тоже меньше
    2. Отсутствует интерактивное оповещение водителя (критично для систем «свободного проезда»)
    3. Слабая безопасность. В DSRC используется полноценное шифрование, но в пассивной метке это невозможно.
    4. У тегов мало памяти, используются они в режиме «только чтение» — полноценное использование в парадигме ISO затруднено.

    То есть, при прочих равных, если бы у нас прижилась RFID технология, сейчас было бы только лучше. Но у нас прижилась DSRC, поэтому придется жить с ней. В DSRC немного утешает только то, что и придорожное оборудование, и сами метки являются универсальными устройствами, пригодными под разные нужды, не только для сбора платы.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    0
    Согласен полностью, ответ дал комментатору выше.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    0
    Кроме шуток, устройство Kapsch — это практически шедевр, прошедший несколько лет жесточайшей доработки при постоянной эксплуатации миллионами пользователей. И простота печатной платы это нисколько не недостаток, а положительный результат инженерной работы по снижению стоимости устройства при одновременном улучшении его характеристик.
  • Системы оплаты проезда на основе DSRC снаружи и внутри
    +1
    да, ради такого комментария я потратил половину субботы :)
    Каким образом частота DSRC связана со сложностью печатной платы?
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Вчера мне пришел журнал «Traffic Technology Today», там статья о том, что в Британии стартует пилот по внедрению АТ на закрытых частных автострадах. Посмотрим… PDF журнала.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    У нас до сих пор нет видеоконтроля стоп-линии на светофорах. Уже есть недорогие автоматические камеры, которым в зад втыкается Ethernet, в веб-интерфейсе наносится зона контроля, а на сервере настраивается формирование документов на взыскание. Чего уж проще, отобьется за три месяца, и дисциплина возрастет на дороге. Не вводят. Научились штрафы за превышение драть, да и то благодаря лоббистам. Нам нужно очень серьезно править нашу Консерваторию :)
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    +1
    К России вообще нужно другие мерки применять. У нас машина не просто средство передвижения, а один из обязательных атрибутов успеха. Так же, как и дача, впрочем :)
    Похожая ситуация у американцев. Они ценят, правда, не сам автомобиль, а свое право на свободное и независимое от других перемещение. В некоторых местах США это доведено до полного маразма — все городское пространство состоит из парковок и автострад.
    Никто не собирается отбирать, заменять или заставлять людей отказываться от автомобиля. Технологии предлагают нам больше выбора, больше личной свободы: читать в дороге книгу или рулить, ждать автобус на остановке или взять такси. И т.п.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Поскольку автомобиль (даже бюджетный) у нас является предметом культа, его реально качество меньше влияет на популярность марки, чем удачная маркетинговая программа. Понятно, что в компаниях идет постоянная борьба между маркетингом и инженерами. И, все равно, автопром довольно жестко зарегулирован. Это плюс. Перечисленные случаи скорее исключение, чем правило.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Желание доминировать на дороге или еще где — обычно признак осознания собственной неполноценности. Реже — проявления садистических наклонностей, намеренное желание причинить неудобство или напугать.

    Установлено, что чем дальше человек от центра социальной группы, тем сильнее его желание подчеркивать принадлежность к этой группе. Наше общество очень централизованно. При этом ядро общества (лица, принимающие решения и делящие между собой всякие блага) очень невелико, поэтому много людей находятся на периферии его. Или даже вообще не принадлежат к заветной социальной группе. Отсюда большой процент желающих «подчеркнуть статус» столь убогим способом.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Человек умеет оценивать и принимать риски. Например, вы смотрите на совершающую опасные маневр машину, видите, что водитель не спит и просто наглеет. Вы понимаете, что он, скорее всего, не будет подставляться и действуете согласно этой оценке — продолжаете движение. Робот же увидит просто опасный маневр и даст по тормозам. Постепенно на дороге появится категория «хакеров», которые уже изначально будут рассчитывать на подобное поведение алгоритмов и будут выполнять опасные маневры без оглядки. По статистике же чем больше не дороге опасных маневров, тем больше в итоге жертв.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    +3
    О трамваях: одно другому ну никак не мешает. В городах, на мой взгляд, личное авто не нужно вовсе. Для редких случаев, когда нужен индивидуальный багажник, проще арендовать транспорт. Это уже сделано, например, в Германии. В Ганновере работает компания Üstra, которая является своеобразным Uber в мире общественного транспорта. Скоро она начнет предлагать вместе с билетами на трамвай услугу краткосрочной аренды машины.

    По вопросу автоматизации грузовиков. С них, в общем-то, и начали. Это не очень афишируется, но автоматические группировки уже довольно давно работают. Что уж говорить, даже наши дальнобойщики организовали своеобразный V2V при помощи раций :)
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    –1
    Мне кажется, хотеть «еще более быструю лошадь» — это несколько тупиковый путь. Если речь о доставке тела из пункта А в пункт Б, то, наверное, лучше рассмотреть вопрос более широко. Вот у нас в России очень развитая (пока еще) сеть железных дорог. Разумнее развивать ее для перевозок людей, вводить новые классы вагонов, удобные расписания. Но это уже для многих мозоль :)
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Между «зонами притяжения» лучше в таком случае пустить удобный общественный транспорт, включая индивидуальные кабины (по-моему, японцы проводили подобные пилоты). А на «последней миле» до малоэтажной застройке автомат пускать не всегда удобно, дорога узкая, всяких неожиданностей много.

    Я сам не любитель рулить по скоростным дорогам. Может быть, со статистикой ДТП переработал на одном из прошлых проектов :) Предпочитаю комфортабельный ОТ (который у нас постепенно и со скрипом начинает появляться, даже в Замкадье. От автопилота в машине тоже не отказался бы, разумеется. В тексте статьи я повторил мнение эксперта, доклад которого посетил на последнем ИТС конгрессе.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Такие сценарии обыгрывали на моделях и даже на экспериментальных трассах. Действительно, автомат ведет себя подобным образом — выполняет резкий маневр или экстренно тормозит. Наверное, тут решение нужно искать не в технологической, а в другой плоскости. Например, организовать выделенные полосы для автоматов, как это было предусмотрено американским стандартом ITS (класс оборудования «Vehicle Automated Operations»). Также см. ссылку
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Согласен. В версии стандарта ИТС от 2012 года от департамента транспорта США предполагалось включать автоматическое управление исключительно на выделенных и огороженных полосах. Сейчас о выделенных полосах не говорят, а сразу рисуют дорогу общего пользования.
  • V2V, V2I, технологии и возможное будущее автомобильного транспорта
    0
    Есть протоколы, по которым автомобили собираются в группы. Я видел несколько разработок, но пока дальше модели дело не пошло. Детали можно нагуглить по ключевым словам «V2V platooning» — выпадает тонна научных работ на тему. В общем, там пока есть где разгуляться :)
  • Бизнес-архитектура систем взимания платы с автомобилей с использованием данных спутниковой навигации
    0
    Думаю, в ближайшие несколько дней узнаем.
  • Бизнес-архитектура систем взимания платы с автомобилей с использованием данных спутниковой навигации
    +1
    Пока что идей-то у желающих немного:
    — А давайте возьмем наши устройства, которые мы делали для проекта А и впарим в проект Б. Не работает из-за специфики требований к устройству.
    — Мы забацали ЦОД для проекта А, он недозагружен, давайте подключим туда устройства проекта Б через Универсальную Шину Для Подключения Всего (которой еще нет, но при наличии аванса мы начнем ее делать). Уже ближе к теме, но в протоколах обмена тоже полно специфики.
    — Мы тут с губернатором в бане парились, родилась тема забацать проект Б, разве я не молодец! Баня, конечно, полезна для здоровья, но не настолько же.
    В проектах данного типа есть объективные и крайне технически рискованные места, и, кстати, это тема для статьи :)