Comments 55
По самолету есть вопросы, на которые пока нет ответов.. А если испытания на грунтовых ВПП покажут непригодность использования самолета с таких полос? Однокласники - АН-140, Ан-148, Dash, ATR-42 / ATR-72 - все высокопланы. Судя по всему вопросы с надежностью и ресурсом двигателя тоже до сих пор не закрыты. Не получится ли как с ТВРС-44 Ладога - проект закроют или передадут какому-то ведомству, где он в ограниченных количествах будет выполнять ведомственные задачи с оборудованных аэродромов или проект тихо скончается. А летать на АН-24 до бесконечности не получится - из выпуск закончился в 1979 году, так, что самому свежему из них уже более 45 лет. На чем мы будем осуществлять пассажирские перевозки по нашей необъятной Родине?
А если испытания на грунтовых ВПП покажут непригодность использования самолета с таких полос?
А может сделать ревизию ВПП и современно оценить...
Ан-24 - создавался 60 лет назад тогда ВПП были расхлябанными, а сейчас cо временем может подтянули качество?
Однокласники - АН-140, Ан-148, Dash, ATR-42 / ATR-72 - все высокопланы
Да, также можно посмотреть на Saab_2000 где такое же расположение... как часто были происшествия с мусором в двигатели?
Да, также можно посмотреть на Saab_2000 где такое же расположение... как часто были происшествия с мусором в двигатели?
Конкретно Saab-2000 относительно мало было выпущено - 63 штуки, если верить гуглу. Из них в строю вроде бы осталось несколько штук. Сложно говорить о полноценной сравнительной статистке в этом случае, она большой серии требует. Тем более попадание мелких предметов с ВПП это далеко не всегда происшествие или катастрофа. В основном это или тихий мат зачистников, которые эти самые лопатки зачищают от повреждений, или работа по замене лопаток где-нибудь в ремонтных подразделениях. Тут больше надо в формуляр двигателя(engine logbook) смотреть, но увы - такие данные не только сравнить сложно, их и в открытом доступе тяжело найти.
Т.е. Вы предлагаете не делать самолет, который может садиться на грунтовые ВПП, а сделать ревизию ВПП, т.е. забетонировать их? Это же сколько денег на это надо, особенно в современных реалиях? Боюсь, что наш бюджет такие работы просто не потянет. Что касается SAAB-2000, то вот информация из открытых источников - шведский пассажирский турбовинтовой самолёт Saab 2000 не сертифицирован для эксплуатации с грунтовых взлётно-посадочных полос (ВПП). Было бы интересно узнать есть ли вообще пассажирские самолеты - низкопланы, приспособленные для работы с грунтовых полос? Или это наше росийское изобретение?
а сделать ревизию ВПП т.е. забетонировать их?
а посмотреть может все они забетонированы уже?
Когда Ан-26 создавался - 60 лет назад ... может время не прошло даром.
Ну да, именно по этому на Ил-114 будут проводить испытания на возможность эксплуатации с грунтовых ВПП. А раз у нас все ВПП, в Ваших слов, может быть уже забетонированы, не проще ли в этом случае не сертифицировать Ил-114 для эксплуатации с грунтовых взлетно-посадочных полос? Напомню, что в 1990 году в СССР насчитывалось около 1500 аэродромов, большинство из которых были расположены в регионах, а сейчас в России насчитывается 228 аэродромов гражданской авиации. Как пишет ветеран "Саравиа" Анатолий Жаворонский в интереснейшей книге "В небесах и на земле" ("Очерки по истории саратовского авиапредприятия гражданской авиации в ХХ веке глазами участника событий") большинство аэродромов местных авиалиний имели грунтовые взлетно-посадочные полосы (ВПП). Реформы 1990-х нанесли смертельный удар по местным авиалиниям. "Начатая правительством РФ с января 1992 года либерализация цен привела к убыточности воздушных перевозок из-за низкой их рентабельности. Цены на авиатопливо в стране только за 1992 год выросли почти в 200 раз! Но вынужденное повышение авиа-тарифов в 146 раз все равно не смогло покрыть издержек из-за резкого снижения платежеспособного спроса населения", - сокрушается автор. Объем авиаперевозок стал стремительно падать, а внутри региона Саратовская область) в ноябре 1994-го они прекратились совсем.
Напомню, что в 1990 году в СССР насчитывалось около 1500 аэродромов
подозреваю, что значительная часть из них "отсоединилась" вместе с республиками после развала страны.
По информации ИТАР-ТАСС за 2013 год "С 1990 года по настоящее время количество аэропортов в России сократилось более чем в четыре раза: с 1450 до 315." https://tass.ru/glavnie-novosti/692475 На тему аэропортов в России есть интересная статья на Пикабу - https://pikabu.ru/story/v_1991_godu_v_rossii_deystvovalo_1450_ayeroportov_i_ayerodromov_seychas_ostalos_228_menshe_chem_v_amerikanskom_shtate_alyaska__tam_ikh_282_11145274
А в Википедии есть статья "Воздушный транспорт России", где, в частности, говорится, что: "В 2018 году в России было 228 гражданских аэродромов, из которых 170 имели искусственные ВПП; 173 аэродрома обладали светосигнальными системами, 83 из них — с огнями высокой интенсивности. Имелся 31 аэродром с ВПП, оборудованной для точного захода на посадку по категории I, 13 аэродромов — по категории II и 3 аэродрома — по категории III[55]."
В США на гражданскую авиацию работает 13500 аэродромов и аэропортов. У нас же оставшиеся 228 аэродромов и аэропортов уступают числу зарегистрированных только в одном американском штате Аляска – там их 282, - пишут Виктор Горбачёв (генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации) и Виталий Бордунов (профессор, член Экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Это из статьи на Пикабу (см.выше), в которой автор ссылается на Статью в Вики "Список аэропортов России".
По информации ИТАР-ТАСС за 2013 год "С 1990 года по настоящее время количество аэропортов в России сократилось более чем в четыре раза
1990 год это и есть "до развала СССР".
статья на Пикабу
ознакомился, интересные мысли, но поверхностно все это.
Количество аэродромов уменьшилось, но никто в том посте не задался вопросом - почему. А я напомню, после развала СССР:
мы потеряли огромные территории, на которых в том числе и аэродромы остались;
не знаю как в остальной части страны, но у нас в магаданской области с 1991 по сей день было расформировано огромное количество населенных пунктов, а в тех что остались - население сократилось на порядок. Было около 130 населенных пунктов, сейчас около 40. После 1991 года было глобальное преселение людей. Кто в москву уехал, кто в теплые края, население области существенно сократилось;
Таким образом, как мне видится (и как показывает карта https://maps.aopa.ru/) аэродромов много там, где высокая плотность населения, т.е. там где они нужны они есть. Из этого я делаю вывод, что проблема аэропортов - следствие нашей основной проблемы с огромной разницей в уровне жизни между москвой и регионами. Т.е. если уровень жизни хотя б примерно сравняется, и люди начнут расселяться по стране а не сидеть в 2 городах, то постройка аэродромов (там где есть достаточное количество население) станет экономически рентабельна.
Аляска достаточно специфический регион -
Но вообще в США авиа перелеты более распространены - как и сеть аэропортов...
А насчет СССР - конечно знаю и на нашем примере у нас в Молдове (МССР) - на 1990 было 5 бетонных ВПП сейчас их используется 2 (притом 1 военный)- остальные как памятник ушедшей цивилизации.
Посвлать самолет в 64 места туда где деревня в 20 жителей это нормально? Ан 2 туда летали на менее чем 10 мест. Какие рейсы ил 114 целевая задача? Откуда и куда конкретно и каков там пасажиропоток?
Ну так проблема то не а грунтоввх полоспх а в низком нерентабельном спосе на местные перевозки. Думаю или124мнайдет поименегие в переалзках между обл центрами, где везде бетонные полосы. А уж в деревеньку вряд ли полетит самолет на 64 места. Я летал в ссср в рац центр на ан 2 но там и то было в рейсе всего 3 пассажира вместо 8.
Сколько в рф действкющих грунтовых аэродромов?
Так как ил 114 создавался во времена ссср и полетел еще во времнна ссср то думаю там на чтото рассчитывали? ;)
А дальше зависит от конструкции, если лопатки на отдельных замках, меняешь одну.
Думаю, всё-таки стоило дописать, что если лопатки на отдельных замках, меняешь одну, а если лопатка выполнена единым целым с "моноколесом" (блиск), то меняешь весь блиск целиком (и это всё при условии что камень и осколки лопатки не повредили кучу других лопаток, расположенных в этой же и в последующих ступенях). Ну и, в некоторых случаях, всё-таки зачистка поверхности лопатки может помочь обойтись без замены отдельной лопатки или блиска, если повреждение укладывается в некоторые нормативы.
А то что в случае низкоплана шанс зацепить что-то крупное, что приведёт к серьёзному повреждению, заметно выше, это есть, с этим не поспоришь, увы. :-(
Есть режим флюгирования: при отказе двигателя лопасти разворачиваются ребром к потоку, чтобы остановившийся винт не создавал сопротивления.
Гм... При отказе незафлюгированный винт не "останавливается" (это было бы полбеды), а интенсивно раскручивается набегающим потоком, что вызывает гораздо большее торможение, чем если бы его можно было просто "остановить". Собственно, поэтому флюгирование и используется - лопасти ставятся в такое положение, при котором на винте не возникает крутящего момента...
29 марта 1990 года в Ташкенте с заводской полосы поднялся небольшой турбовинтовой самолёт. Два двигателя, прямое крыло, 64 пассажира. Ил-114 — замена Ан-24.
А что не так было в самолётах, собираемых в Ташкенте. Почему отказались от этих самолетов
Скорее всего потому что Ташкент это Узбекистан, как и Гостомель - Украина...
плюс решили не воссоздавать 1 в 1 борт который разрабатывали 35 лет назад а с "современными примочками" а вот они в сборе и требуют отдельной сертификации
Как уже выше сказали - Узбекистан это другая страна сейчас. Там с ними были определённые проблемы ещё в начале 2000х, когда пытались некоторые проекты совместно делать (с Ил76МФ можно историю вспомнить), но я особо глубоко не вникал. К тому же сейчас некогда бывший ташкентский ТАПОиЧ, выпускавший Ил-114, после перехода и смены наименования, занимается вообще железными дорогами(!) в основном. И вообще там технопарк какой-то. Хотя предприятие когда-то было в каком-то смысле легендарным.
Ил-114-100, 17 штук которых собрали тогда в Ташкенте, были оборудованы двигателями Pratt Whitney и иностранной авионикой (вот интересно, почему "в ту сторону" переоборудование с сертификацией не занимало много времени, а "в эту" превратилось в целую проблему)... Интереса большого самолёт не вызвал и ташкентский завод в 2014-м приказал долго жить.
это в 90м то году?
или всё же позже и на этапе досборки\пересборки?
Потому что в ту сторону когда меняли, то использовали так понимаю двигатели и авионику которые уже существовали и имели опыт эксплуатации. Полагаю дополнительно это упрощало бы сертификацию в той же Европе, ведь эти самолёты приносили бы в том числе налоги в евросоюз. Если взять ssj-100, который без проблем летал не только в РФ. Проблемы у него были скорее логическо-ремонтные.
В случае же замены в эту сторону, используют не готовые и проверенные системы, а разрабатывают их с нуля, потом эти же системы нужно будет проверить итд итп.
вроде как формально завершены.
В сборке — третий опытный образец (з/н 1001)
Противоречия вижу здесь я.
C одной стороны формально все ровно, и самолет "не новый", и планер давно летает, НО ....
На самом деле даже весьма высоко и далеко стоявшие двигатели Як-40 ели грязь из-под передней ноги, то есть высота - ещё не гарантия. Да и пофиг, потому что двигатели стоят перед основными стойками. Если уж говорить о проблемах полёта с грунта, то о крыле, по которому будут бить камни из-под колёс, и механизации, в которую может залетать грязь.
Низкопланность Ил-114 - вообще очень странна. Делать две настолько разных машины, 112 и 114, одновременно - экономическое чудо. Или маразм...
Исходный 114 (как, впрочем, и 112) страдал от потери компетенций в КБ Ил. Перетяжеление, проблемы устойчивости. После того, как у 112го хватило нескольких секунд пожара для потери управляемости, насчёт конструкторской культуры многое стало понятно... Конечно, основа катастрофы - отказ двигателя. Но выгоревшие буквально за несколько секунд тяги?
Но вернёмся к 114му. У исходного было множество проблем. На 114-300 пришлось сильно увеличивать поперечное V (снижая, соответственно, экономичность). И при этом пришлось поднимать двигатель, так что сечение мотогондолы выросло в сравнении с исходной конструкцией вдвое. И это тоже - к вопросу об экономичности.
И ещё покритикую статью: Ил-114, конечно же, не имеет основной задачи летать с грунта. Как нет её у того же Ан-24. А по статье получается, будто только ради этого проект и затеяли. Нет, конечно - для местных авиалиний, что вовсе не обязательно означает грунтовые полосы. Даже за редким исключением не означает.
Я думаю, что грязь и посторонние предметы при низком расположении двигателей это хоть и интересный вопрос, но не первостепенный. Тут дело в другом - часть читателей может беспокоиться, как бы вдруг не выяснилось, что Ил-114-300 вообще не будет допущен на грунтовые полосы, вне контеста вопроса от высоте расположения двигателей вообще.
Но я где-то я видел упоминание о том, что Ильюшинцы утверждают (ссылку на первоисточник я сходу не нашёл), что самолёт точно сможет садиться на грунтовые и короткие ВПП и это закладывалась изначально. Если так, то это очень хорошо. Испытания покажут.
Может грунтовки действительно для Ил-114-300 сугубо второстепенная задача, тут я не специалист. Просто у нас ряд регионов с плохой транспортной доступностью, попасть можно только дорогим самолётом или вообще безумно дорогим вертолётом (а иногда ещё по водной поверхности доплыть). А тут как бы с "Байкалом" вопросы возникли с удельным давлением на грунт, с Ладогой какие-то проблемы, про Ил-114-300 какие-то упоминания про гипотетически непонятную ситуацию с грунтовками, да ещё и у старых самолётов вроде как ресурсы начинают желать лучшего, и у людей возникает вопрос - а летать то как вообще в случае чего? Тем более что какая-то часть задающих этот вопрос в этих самых регионах и живёт. Лично я панику в таких вопрос категорически не поддерживаю, но с другой стороны - беспокойство людей можно понять.
P.S.: Плюс ещё некоторые издания и журналисты нагнетают иногда ситуацию (а ещё нейросетки умеют нагнетать, если им prompt соответствующий загнать). Оно и понятно - на хороших то новостях хайпа не срубишь. Из-за этого я в своё время почти перестал слушать/читать новости о авиационных происшествия/катастрофах и предпочёл дожидаться отчётов МАК/Росавиации.
Плюс ещё некоторые издания и журналисты нагнетают иногда ситуацию
Айгуль из "Коммерсанта"?
Что касается авиационной тематики, то лично мне "Коммерсант" кажется относительно нейтральным изданием, пусть и порой с негативным настроем. К тому же им интервью или комментарии достаточно часто дают напрямую официальные лица, имеющие отношение к авиастроению. А не вот эти вот многочисленные перепечатки у некоторых журналистов, где что-то добавлено или урезано так, что искажён не то что первоначальный источник, а вообще здравый смысл.
В итоге кто-то очень любить только критиковать, что вызывает недоумение, а кто-то только хвалить, что тоже вызывает вопросы.
Ну вот Як-40 создавался в явном виде, по заданию, для замены Ил-14 и Ли-2 на северах. Именно с грунтовками и со снега. В результате оказалось, что боковые двигатели едят грязь из-под передней ноги шасси так, что летать с не-связанного грунта нельзя. Целевую задачу не выполнил. Но выпускался, и в немалом количестве. Даже при том, что экономически это была просто чёрная дыра, маленький Як-40 приносил столько же убытка, сколько прибыли большой Ту-154. Но эксплуатировался же? Причины были, можно сказать, нетехническими, просто загрузили заводы и КБ.
Так и здесь: даже, если бы вдруг оказалось, что подразумевались частые полёты с грунта, а это не получилось, найдётся, где машину эксплуатировать. Даже если окажется неэффективным экономически, как я сильно подозреваю (надеюсь, ошибаюсь, но...).
И ещё покритикую статью: Ил-114, конечно же, не имеет основной задачи летать с грунта. Как нет её у того же Ан-24. А по статье получается, будто только ради этого проект и затеяли. Нет, конечно - для местных авиалиний, что вовсе не обязательно означает грунтовые полосы. Даже за редким исключением не означает.
Да и во времена создания Ан-24 аэропортов с грунтовыми ВПП было сильно побольше. Мне иногда кажется, что проще оставшиеся взлётки реконструировать.
Хотя, если Ил-114 будет летать с грунта, это в любом случае минусом не будет.
весьма высоко и далеко стоявшие двигатели Як-40 ели грязь из-под передней ноги, то есть высота - ещё не гарантия
Для B 737 есть любопытная вещь Gravel kit . Было ли что-то подобное в СССР/РФ ?
Ил-112 и Ил-114 - это, прежде всего не "одновременные" проекты. Ил-114 - готовый самолёт, на котором надо было провести ремоторизацию и заменить авионику. Ил-112 - это военный транспортник, который делался с нуля. Ил-114, по понятным причинам, не подходит военным, а чтобы из Ил-112 сделать пассажирский самолёт - это нужно делать новый проект (сразу хочу заметить, что, скажем, Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)). К тому же, при проектировании Ил-112 было допущено много ошибок, в результате чего проект закрыт...
Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)
да ладно, не может быть :-)
Это достаточно близкие проекты, что позволило очень сильно сэкономить и в разработке и в производстве и в эксплуатации. И то же самое должно было быть и с Ил-112/114. Военную версию 114 планировали, и называлась она... ага, 112. Но сразу стало ясно, что такое не возьмут. Какого дьявола 114 вообще делали таким - понять не могу, логики не вижу.
Да и более поздний 112В получился, повторюсь, плохо. Дело даже не в перетяжелении.
Что значит "достаточно близкие" и насколько это отличается от "разные"? Я работал на них, знаю, чем они отличаются и насколько... Антоновское КБ всегда старалось использовать наработки и делать унифицированные самолёты настолько, насколько это возможно. Что касается Ил-112/114 - опять же, 114 - это проект ещё советский и по нему была проделана огромная часть работы, которую сейчас не нужно делать, а 112-ый - это новый самолёт, и делать на его основе грузовую и пассажирскую машины ильюшинское КБ просто не потянуло бы... Оно и один проект не вытянуло. Подвеска крыла на ферменную конструкцию, Т-образное оперение на такой небольшой машине, отсутствие противопожарных перегородок - это чего вообще было?... Да ещё двигатели недоведенные. Идея вернуть 114-ю из небытия отсюда и проистекла, похоже, а иначе и этого самолёта не было бы сейчас...
Подвеска крыла на ферменную конструкцию
это сейчас практически стандарт. Фактически схема-парасоль.
Т-образное оперение на такой небольшой машине
аналогично. Высокоплан, да ещё и с плоским рамповым хвостом - практически диктует Т
отсутствие противопожарных перегородок
Там вообще много вопросов к конструкции. Моментально перегорающая тяга, слишком медленно срабатывающая противопожарная система...
Я завидую людям, которые всё ещё во что-то верят. В моей картине мира, подтверждающейся ежедневно, не светит России никакой авиапром. Светят сотни бюджетных миллиардов, потраченных в никуда, просто чтобы их сжечь, утилизировать, изъять из экономики.
И осталась Надежда последней
По дороге бредет, как и прежде.
Пусть умрут вновь и вновь и мечта и любовь
Мне кажется, Вы чрезмерно пессимистичны. ПД-8 прошёл сертификационные испытания, SSJ-100 импортозаместили, ПД-14 готов, МС-21 обещают к октябрю 2026 сертифицировать (КМК, более реальные сроки 2027, но посмотрим), по Ил-96-400 движуха какая никакая идёт (глядишь, будет у нас свой широкий фюзеляж). Буксуют "Ладога" с "Байкалом" (ИМХО, мало кто чётко представляет, что с ними делать и как использовать). А что до денег — то их откровенно мало. У нас на весь авиапром в год выделяется в 40 (сорок, Карл!) раз меньше, чем Boeing списал в убытки по программе 777-X. Зато терминалы никому не нужные строят в аэропортах где 100 паксов в сутки уже прорыв.
Вообще странно ожидать немедленных и прорывных успехов от практически мёртвого на протяжении 30 с лишним лет авиапрома. С учётом этого факта у нас реально всё далеко не так плохо, особенно за мотористов приятно (китайцы, напомню, свой движок так и не сделали).
"Не нужны нам "Туполевы", "Ильюшины" и "Яковлевы". Накачаем нефти, продадим и напокупаем "Боингов" с "Эйрбасами". Заживём!", — говорили когда-то. Зажили, но сказка была не очень долгой, теперь из болота вылезать надо в любом случае.
Тут ещё манера подачи информации от некоторых официальных лиц удивляет. Ладно бы от посторонних лиц, тех же журналистов, к словам значительной части которых, как показала практика, надо относиться скептически...
А то один говорит: "Всё, программу останавливаем!". Другой, чуть погодя: "Да всё отлично, какая остановка программы, вы чё, угараете?!". Народ, десятилетиями наученный негативным опытом, при такой подаче начинает верить в теории заговора вообще.
Именно!
Проект турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога» перешёл в ведение Министерства обороны России. Об этом 21 мая 2026 года сообщил главный конструктор самолётов транспортной категории АО «УЗГА» Сергей Меренков на конференции по авиационному обеспечению Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
В пресс-службе УЗГА заявили, что информация о приостановке гражданской версии проекта не соответствует фактическому состоянию работ. По данным предприятия, стапельная сборка первого опытного образца завершена в декабре 2025 года. Состыкован планер, установлены шасси, маршевые силовые установки и основные агрегаты. Сейчас ведётся монтаж бортовых систем и их проверка.
Это всё звучит как убаюкивание. «Движуха идет», «испытания», «обещают». Реальные успехи это проданные авиакомпаниям самолеты, и не просто самолёты, а в таком количестве, чтобы их производство окупалось. «Странно ожидать прорывов» - это приёмчики бота, извини. Не странно ожидать. Термину «импортозамещение» 12 лет. За это время Советы провели индустриализацию после Гражданской, построили АЭС и запустили спутник после Великой Отечественной.
«Накачаем нефти, купим Боинги» - так это никуда не делось. Как только «потеплело» в прошлом году, так штатовцев сразу стали заманивать редкоземельными металлами российским рынком. Я могу себе представить чувства тех кто «на земле».
Потом обещалкины на бизнесджетах свалят на виллы во Флориде, а мы, сидя на руинах, смешно будем кричать, что нас обманули. И именно так и будет - потому что мы даже не хотим видеть правду.
«Странно ожидать прорывов» - это приёмчики бота, извини.
Ну 30 лет простоя никуда не делись же? И я же факты привожу, а не домыслы. И да, повторюсь, по "Байкалу" и "Ладоге" всё пока грустно. Предполагаю, что с ними реально непонятно что делать.
Термину «импортозамещение» 12 лет.
Термину — да. А по факту зашевелились только с 2022 года, остальное время только декларировали.
китайцы, напомню, свой движок так и не сделали
Я думаю, что в итоге свой приличный ТРДД для гражданской и транспортной авиации они сделают. Пусть даже это будет частичная копия какого-нибудь Leap-1C или ещё какого двигателя, пусть даже это будет открытый или скрытый шпионаж. Не получится с CJ-1000/CJ-2000 - получится ещё с какими-нибудь. В конструкцию они умеют (и не важно путём копирования или через собственные разработки), осталось показатели ресурсов до хоть сколько-нибудь приличного значения довести. Учитывая их настойчивость и деньги - это вопрос времени, по моему личному мнению. Я над ними перестал где-то в 2010х смеяться.
по Ил-96-400 движуха какая никакая идёт (глядишь, будет у нас свой широкий фюзеляж)
Да какая там движуха. С момента первого полета особых новостей про него нет. Коммерческим авиакомпаниям не интересен, а для СЛО, видимо, хватает 96-300.
"проект «Ладога», который мог бы стать альтернативой, на прошлой неделе официально приостановлен." - это ж ложь.
"Информация о приостановке проекта турбовинтового самолета ТВРС-44 "Ладога" некорректна - на текущей стадии разработки подобные решения не принимались. В настоящий момент с самолетом проводятся работы для обеспечения его первого полета"
Спасибо, было интересно и познавательно. Всепропальщикам чуть больше веры и оптимизма, российской авиации быть.
В "Хабаровских авиалиниях" самому старому Ан-24Б 55 лет, самому молодому Ан-26 — 44 года. ПЛГ не бесконечно, увы, так что самолёт однозначно нужен.
Но, КМК, проблемы там не столько технические (и даже не организационные), а экономические. При заявленной стоимости в 2,6 млрд. рублей (почти 40 миллионов долларов, в 2,5 раза дешевле B-737 Max и сравнимо с E195 первого поколения, 50 миллионов, а это самолёты абсолютно другого класса) без субсидирования летать они просто не смогут. Возможно, при переходе к крупносерийному производству (если таковой будет) ценник снизится, но на первых порах будет очень тяжко.
Впрочем, региональная авиация по всему миру в кризисе.
большинство из них — это короткая полоса в тайге или тундре, грунтовая или гравийная, без телетрапов, иногда без нормального ограждения. Воркута, Нарьян-Мар, Бодайбо, Тура, Хатанга
примеры плохие.только в Бодайбо грунтовка, а в Туре короткая бетонка. а ограждение вообще не влияет на возможность приема ВС, только на безопасный фен-шуй. не о самолете, но цепануло.
Вот, что нашлось на просторах интернета.
Изначально сертификат типа на Ил-114 был был получен для эксплуатации с ВПП с искусственным покрытием. В 1997 году были начаты испытательные полеты с грунтовых ВПП. О результатах испытаний и допуска тех самолетов к полетам с грунтовых ВПП ничего не нашел. Но смущает не только это - "Эксплуатация самолета Ил-114 обеспечивается при условии: - допускается эксплуатация самолета в зоне температур наружного воздуха. В наземных условиях от -30 до +38 градусов Цельсия. - эксплуатация в условиях обледенения запрещается". А как же его уже тогда можно было эксплуатировать на наших северах, где температуры за -40 не редкость, а скорее обыденность? Ведь летал же тот же поршневой Ил-14 на ледовые разведки над Северным ледовитым океаном? И как сейчас будут обстоять дела с такими ограничениями?
на ПМЭФ в Петербурге (3-6 июня) машину впервые покажут широкой публике.
А как же МАКС-2021?
Что там с Ил-114-300