Comments 72
На трамвае, который года два назад задавил человека у Приморской была когнитивная система?
Как я понимаю речь про данную новость. Все трамваи последних лет оснащаются нашей системой. Данный трамвай проходил обкатку без пассажиров, наша система не была еще на тот момент принята в эксплуатацию на этом трамвае и была отключена. По данным суда, водитель при выезде из депо не проверил действие всех видов тормозов, из-за чего своевременно не обнаружил неисправность тормозной системы трамвая. Кроме того, он выбрал скорость движения порядка 63,5 км/ч, которая превышала установленное ограничение.
Так что формально система на борту была, но она никак не участвовала в этой аварии - ни в плюс, ни в минус.
А по сегодняшнему случаю, на 23 маршруте стоит ваша система? https://www.fontanka.ru/2026/09/04/76624159/
По поводу юза тормозов давно же уже используется песок с подачей под колеса. Зачем изобретать велосипед?
Еще вопрос: совсем недавно тут была статья, где человек надел рубашку с особым рисунком (как по мне, так обычная гавайская рубашка) и смог обмануть 100% камер распознавания людей. Как ваш трамвай распознает человека? Участвует ли в этом радар/лидар?
По 1 вопросу:
Во-первых, песка там не сказать чтобы много, если на каждой остановке его сыпать автоматом, то песка не напасёшься.
Во-вторых, наш инерциальный датчик детектит юз раньше.
В-третьих, если мы детектим юз, то управление с нашей стороны мягче, система не будет максимально тормозить.
По 2 вопросу:
Речь про данную статью видимо. Здесь узор — это adversarial attack: розово-оранжево-зелёные пятна, подобранные так, чтобы open-source детектор YOLO переставал уверенно помечать человека как человек. Рисунок подбирали не «на глаз», а в цикле с самим YOLO: меняли цвета, поворачивали фрагменты, пока confidence «это человек» не падал.
У нас в системе есть радар который определяет факт препятствия на путях и наши нейронные сети не относятся к архитектуре YOLO и обучены на тысячах изображений реальной среды эксплуатации (г.Санкт-Петербург), поэтому здесь такая рубашка не сработает.
А расскажите, пожалуйста, как работает система если светофор неисправен? Распознает ли трамвай дорожные знаки приоритета движения и воспринимает перекресток как нерегулируемый?
Ну, и конечно, классический вопрос: метро Пионерская. Поворот налево с пр. Испытателей. Трамвай идет по выделенной полосе. Перед перекрестком трамвайная остановка. Водители попутного направления поворачивая налево постоянно выезжают на перекресток и блокируют движение трамвая. Аналогично с разворотом. Как будет система реагировать? Машинист-человек обычно громко сигналит матом, иначе этот перекресток трамваю проехать затруднительно.
громко сигналит матом
"Это Россия, детка". Вообще во множестве зарубежных городов светофоры срабатывают на подъезжающий трамвай и автоматически переключаются, обеспечиваю ему приоритет проезда перекрестка.
Если светофор неисправен, мы распознаем негорящий сигнал и останавливаемся (по требованию заказчика - ГЭТ). Если на перекрестке нет светофоров и нет препятствий, по правилам трамвай имеет приоритет в любом случае, проезжаем. Если стоит препятствие, доезжаем до него и ждем когда уедет.
Если светофор неисправен, мы распознаем негорящий сигнал и останавливаемся (по требованию заказчика - ГЭТ)
Далее водитель, тихо матерясь, нажимает кнопку, она синеет и водитель за минуту покидает злополучный перекресток.
Нет, без светофора знак Уступи дорогу 2.4 действует так же и на трамвай со второстепенной дороги.
т.е. если светофор в режиме "желтый мигающий", то трамвай никуда не едет ?
А если светофор залип в каком-то состоянии, которое само по себе легальное, и не выходит из него?
Обычные машины видя, что светофор несколько минут не меняется, начинают пытаться проехать даже на красный. И на перекрестке начинается свалка.
При весе трамвая, это проблемы препятствия. Не успел увернуться - поцелуйчик.
в кабине, потому что метки также имеют недостатки например снижение уровня сигнала при наличи снега или изменения покрытия.
Это же трамвай? Почему нельзя метки подвесить прямо на те же конструкции, на которых контактная сеть висит? Можно еще и просто оптические добавить - у вас вперед смотрящая камера позиционные маркеры должна заметить и понять, где находишься.
Наверное потому, что вешать считыватель rfid меток на пантограф, который под напряжением, никто не хочет, а до крыши вагона там далеко.
Я понял что вопрос в том, что бы вешать метки на столбы и поддерживающие тросы, не на контактный провод. И направить можно прямо вдоль путей и мигать передавая трамваю что-то помимо радиопередачи (электричество на столбах вроде есть).
Я понял что вопрос в том, что бы вешать метки на столбы и поддерживающие тросы
Именно.
И направить можно прямо вдоль путей и мигать передавая трамваю что-то помимо радиопередачи (электричество на столбах вроде есть).
А вот это совершенно излишне. Пассивных систем должно быть достаточно (те же rfid сильно разные бывают). Вплоть до того, чтобы развесить на эти тросы жестяные таблички с баркодом.
оптические не стоит. они не вандалоустойчивы. их можно закрасить, украсть, поменять. рфид, если он не вмурован в асфальт, а приделан к столбу -- тоже
Их залепит мокрым снегом.
А какие команды он будет выполнять и что делать когда съедит с рельс?
Задача нашей системы не допустить таких происшествий, для этого есть функции ограничения скорости и прочее, о чем писалось в статье
Безразлично, что он будет делать, когда съедет с рельс. Он всё равно после этого никаких команд слушаться не будет.
наблюдал два таких события. на Шаболовке трамвай сошел с рельс и опрокинулся (тут я не уверен уже на 100%, может просто сошел). следы там долго оставались на асфальте.
на перекреске Нагатинской и Варшавского шоссе двухвагонная сцепка при выезде на Варшавское (Т-образный перекресток) не была уверена в маршруте, поэтому первый вагон повернул в одну сторону, а второй -- в другую. оба сошли с рельс.
в обоих случаях трамваи выполняли команду "СТОЯТЬ"
на знаю, зачем я это рассказал, наверное решил поделиться вторым случаем, очень он мне запомнился.
PS. оба случая еще из прошлого века, без ИИ и другого. к теме статьи относятся только через "трамвай".
А по какому алгоритму беспилотный трамвай будет на остановках засекать издалека подбегающих пассажиров и ждать их прежде чем закрыть двери? Будет ли повторно открывать двери, если трамвай стоит на красном и кто-то подбежал после закрытия дверей?
"бегущий пешеход - пассажир следующего трамвая" (с) , повторно открывать двери прямо запрещает Должностная инструкция водителя трамвая. Хотя бы потому что может выскочить пассажир, подготовившийся к выходу на следующей остановке, и прямо под колеса начавшего движение автомобиля, стоявшего за вагоном. Нарушали водители в погоне за наличкой в надежде немного подзаработать. Так что в роботизированном трамвае если не успели зайти, двери закрылись перед носом - постучите в окошко кабины биткоином, может ИИ вам откроет!
Лучше спросите, кому стучать в кабину, если зажало дверью...
А если наклеить на стекло трамвая значок стоп - что будет?
Юрий, приветствую! Спасибо за статью! Мне лично было интересно узнать, что нового. Есть вопросики по взаимодействию с инфраструктурой. Как будто, там есть куда стремиться. Но я уверен, город доведет эти моменты до ума и без меня. Вашей же команде удачи!
Строили бы в Питере трамвая побольше, да чинили бы старый... Все архитектурные ошибки собирают буквально, как будто нет мирового опыта...
Ну и классика - будет ли беспилотный трамвай уступать пешеходам на зебре? Потому что пилотируемый трамвай обычно считает, что у него приоритет над всеми. А пешеходы, читавшие Булгакова, молча с этим соглашаются (и правильно делают)))).
Если пешеходный переход не регулируемый то будем уступать, если регулируемый, действуем по сигналам светофора.
А что по ПДД? Как по мне, трамвай на "своей территории" (на рельсах) имеет преимущество перед всеми, если только иное не следует, например, из сигналов светофора или знаков.
действуем по сигналам светофора
с учетом препятствий же, да? а то как-то жестко прозвучало :-)
Да с учётом препятствий.
Что будет, если в качестве препятствия окажется не человек, как упомянуто в статье, а собака или какое-то другое животное? И, кстати, интересно, если трамвай будет тормозить и медленно приближаться, испугается ли его животное при условии, что в кабине в недалеком будущем совсем не будет человека? Бывает, что бездомная собака до последнего не уходит с дороги, даже видя автомобиль, и только встретившись взглядом с человеком "уступает".
Чем больше "если... - то...", тем больше вероятность неразберихи. Например, мигающих жёлтых светофоров я в Москве не видел много лет...
К чему это должно прийти в итоге? К полностью автономному трамваю без водителя? Что для этого осталось сделать?
Сейчас получается странная система - водитель всё равно нужен, при этом он, судя по всему, должен иметь как навыки управления трамваем, так и навыки работы с беспилотной системой. Он кто-то вроде пилота самолёта, в котором есть автопилот. Но в авиации комбинация "лётчик+машина" оправдана сложностью управления и требованиями безопасности, управление трамваем всё-таки значительно проще, да и рисков меньше.
Хороший вопрос, и тут правда стоит разделить две вещи, которые снаружи выглядят как один продукт, а по факту два разных изделия с разными траекториями развития:
Система помощи водителю (то, что сейчас стоит на 350+ трамваях в Петербурге) - это ассистент. Он не заменяет водителя, а страхует его: тормозит за него, если он прозевал человека на путях, следит за светофором, ловит опасные ситуации. Здесь водитель - обязательный элемент контура управления, и именно поэтому ему нужны и штатные навыки вождения трамвая, и понимание того, как реагирует система (когда она подскажет, когда возьмёт управление на тормоз, когда её лучше отключить кнопкой "10 секунд свободы").
Автопилот - это отдельная линейка, которая как раз идет в полностью безэкипажную эксплуатацию без человека в кабине. Она развивается параллельно, использует более тяжёлый комплекс датчиков (включая лидары) и тестируется на выделенных маршрутах уже без страхующего в привычном смысле. Об этом постараюсь со временем написать отдельную статью, как и писал здесь.
Так что вы правы, что нынешняя связка водитель + ассистент выглядит как промежуточное, не самое элегантное состояние - но это не какая-то целевая архитектура, а именно переходный этап первого продукта, пока параллельно достраивается второй.
По поводу аналогии с самолетом - тут бы поспорил. Автопилот в авиации существует и активно применяется уже около 30 лет, это зрелая, обкатанная технология. А вот полноценных роботакси без водителя в масштабе, сопоставимом с автопилотом в авиации, по факту всё ещё нет - индустрия только подбирается к этому. И если сравнивать статистику аварийности, она сейчас скорее не в пользу автомобилей: количество ДТП на дорогах с участием обычных, управляемых человеком машин, кратно выше, чем инцидентов, связанных с автопилотом самолетов. То есть тезис "в авиации сложность и риски оправдывают автопилот, а в наземном транспорте - нет" скорее работает в обратную сторону: там, где автопилот успел созреть (авиация), он безопаснее человека, а там, где не успел (дороги), аварийность как раз человеческая, а не технологическая проблема.
Применительно к трамваю: да, управление физически проще, чем самолетом, и рисков на первый взгляд меньше - но зато трамвай едет по городу, где непредсказуемых переменных (пешеходы, велосипедисты, другие участники движения) на порядок больше, чем в воздухе на эшелоне. Поэтому итоговая цель - да, полностью автономный трамвай без водителя, но путь к ней идет не через доработку системы-ассистента, а через параллельное созревание автопилота как отдельного продукта.
Как и в любой другой автоматизации - сначала достаточно постепенного снижения квалификации сотрудника (который постепенно становится наблюдателем и контролёром нештатных ситуаций, а не непосредственным исполнителем), затем - полная замена человека.
А зачем полностью убирать водителя трамвая, пускай следит за работой системы и в случае внештатной ситуации возьмет на себя управление.
А зачем тогда система, если не для того чтобы убрать расходы на ФОТ?
Автопилоты же внедрили в самолеты, но пилотов никуда не дели, система например позволяет увеличить производительность труда, увеличить безопасность и пр.
На самом деле внедрение новых технологий приводит к сокращению количества людей в кабине.
Первые магистральные самолеты 50х - это пятеро в кабине: КВС, второй пилот, бортинженер, штурман и радист.
Радиостанция становится надежнее, устойчивая голосовая связь - и радист не нужен.
Внедрение сначала инерциальных навигационных систем, наземных маяков, а после - спутниковых систем навигации - и штурман не нужен.
Автоматизация и компьютеризация, замена стрелочных индикаторов дисплеями - стал не нужен бортинженер.
Осталось два человека, меньше вроде как пока нельзя по условиям безопасности (подмена в случае нештатной ситуации с одним из пилотов), но уже лет 10 как существуют концепции, когда в кабине один пилот, второй в это время отдыхает. Но пока что внедрению такой системы сопротивляются и профсоюзы, и организации типа FAA / ICAO.
Проводили ли испытания зимой в сильные снегопады и метели ?
Интересно, радар трамвая не создает помех радарам автомобилей и наоборот не создают ли радары автомобилей помех радару трамвая?
Ой, сколько ж тут красивой воды! Абсолютно глючный «ассистент», который называют не иначе как «говнитив». Реальная задержка срабатывания на светофоры и препятствия — около 2 секунд. Так что, когда вам в СМИ будут красиво говорить, что система среагировала на 10 миллисекунд раньше, чем водитель, можете на пару секунд усомниться. Я думаю, те, кто ездит в Петербурге на трамваях, хорошо знакомы с тем моментом, когда трамвай трогается на зеленый сигнал светофора и в процессе набора скорости происходит неприятный толчок — это вагон на долю секунды начинает резко тормозить (получается: набираем ход → резкое торможение на долю секунды → снова набираем ход) — это как раз таки хваленый «помощник» думает, что всё ещё горит красный сигнал светофора, хотя он уже зеленый. Или впереди чуть поодаль человек перешел пути, а «помощник» начинает тормозить только когда он уже прошёл! Машина опередила трамвай по своей полосе и далее впереди выезжает на пути, чтобы опередить другие автомобили, движется быстрее трамвая (т.е. отдаляется от него). Наш «помощник» думает, что всё — катастрофа и беда — и начинает тормозить на ровном месте, хотя машина уже давно уехала вперёд.
Вообще, в целом, когда вагон дергается при движении, при торможении перед красным светофором и т. п. — это не водитель в пьяном угаре, это мегаумный «помощник» «помогает» работе водителя: подъезд к красному светофору происходит не равномерно, а рывками, перебирая позиции контроллера в хаотичном порядке, в процессе движения видятся препятствия, которых нет, и всё в таком духе.
В юзовую погоду отдельная история. При наборе скорости вагон срывается в пробуксовку: когда рельсы скользкие, сцепление колеса с рельсом уменьшается, при наборе скорости сцепление пропадает, двигатель в режиме разгона, колеса начинают крутиться быстро на одном месте. Любой водитель либо поставит контроллер на 0 (не будет разгона и торможения), либо уменьшит ходовые позиции, чтобы восстановилось сцепление колеса с рельсом. Что делает «помощник»? Правильно: он видит, что в моменте скорость сильно возросла (потому что колеса крутятся очень быстро, хотя вагон едет не быстро) и включает тормозные позиции вместо постановки на 0 или понижения ходовых позиций (в условиях, когда сцепления и так нет). Имеем не трамвай, а аттракцион «дикий конь».
Или перевод стрелок не туда перед светофорами. В общих словах: для перевода стрелки вагон должен под специальными контактами на контактном проводе проехать либо с потреблением тока, либо без потребления тока — тогда и переключается стрелка в нужном направлении. Но «помощник» вместо проезда без тока начинает тормозить, т.к. вдалеке видит красный светофор. Как итог: под контактом перевода стрелки двигатели в режиме торможения, что приводит к переводу стрелки не туда. Водитель после работы такого «помощника» берёт ломик и идёт переводить стрелку вручную.
К сожалению, почему-то об этом всём юрий_цпилот не рассказывает.
задержка срабатывания на светофоры и препятствия — около 2 секунд
Мой коллега писал статью на Хабре 2 года назад про соревнования Беспилотный трамвай против водителя. Так вот на соревнованиях была задача: разгон строго до 40 км/ч и экстренная остановка на рандомно появляющийся красный сигнал светофора. Расстояние между датчиком, фиксирующим пересечение линии, и светофором всего 20 метров. При 40 км/ч (это ~11 м/с) вагон проезжает эти 20 метров чуть меньше чем за 2 секунды. Если бы у системы действительно была задержка реакции около 2 секунд, она физически не успела бы даже начать торможение до столкновения - трамвай проехал бы светофор насквозь. Результат работы системы на соревнованиях - наезд на стоп-линию на 5–10 см, хотя с этим упражнением не справляются больше 30% участников-людей.
Это данные с площадки, при свидетелях и с внешним радарным контролем скорости. Так что ваша цифра в 2 секунды это оценка на глаз - потому что при системной задержке такого порядка пройти именно это испытание было бы физически невозможно.
перевод стрелок не туда перед светофорами
Данного функционала нет в нашей системе. Поскольку заказчик (ГЭТ) не просил этого делать в текущей версии помощника. Водители об этом знают.
вагон дергается при движении, при торможении
Здесь суть в том, что робот и человек тормозят принципиально по-разному:
Система заранее рассчитывает расстояние до точки остановки и включает торможение линейно - с равномерным ускорением и постоянным усилием с самого начала. Именно этот резкий старт торможения (не постепенный набор усилия, а сразу заданное значение) и считывается пассажирами как толчок.
Человек делает наоборот: начинает очень мягко, постепенно наращивая усилие, а уже в конце - на последних метрах - резко «дожимает» тормоз сильнее, чем это делает система. Но к этому моменту пассажиры уже успели среагировать на инерцию и приготовиться, поэтому субъективно это воспринимается как более плавная езда - хотя по факту финальный рывок у человека даже жёстче.
То есть «резкость» тут не абсолютная физическая величина, а вопрос того, в какой момент цикла торможения она проявляется - и человеческий мозг гораздо снисходительнее к резкости в конце, чем к резкости в начале.
Да система пока не может воспроизвести такую же «эластичность» торможения, как опытный водитель. Но проблема здесь не в алгоритме, а в электроприводе, который физически не готов отрабатывать такие плавные, меняющиеся во времени команды, тем более что на разных вагонах стоят разные приводы («Kanopus», «Эпро» и другие), и под каждый нужно калибровать отдельно.
При этом несмотря на то, что торможение системой воспринимается как более резкое, по статистике ГЭТ за год при торможении человеком упало 68 пассажиров, при торможении ИИ - 1. То есть ощущение «резкости» и реальная безопасность торможения - это, как ни странно, две разные вещи, и по факту система тормозит объективно безопаснее, просто субъективно непривычнее.
Человек делает наоборот: начинает очень мягко, постепенно наращивая усилие, а уже в конце - на последних метрах - резко «дожимает» тормоз
"Плавное торможение" это не столько про минимизацию второй производной (ускорения), сколько про минимизацию третьей (рывка). Ну вернее баланс между ними и все такое, но алгоритм '"тормозим с одинаковым усилием" максимальное значение ускорения, конечно минимизирует, но вот рывок (что при начале торможения, что при остановке) теоретически загоняет в бесконечность (практически ограниченную возможностями тормозных механизмов и подвески). Что не на пользу ни комфорту, ни самим механизмам.
И не знаю как там с трамваями, но нормальный водитель автомобиля штатное (не экстренное) торможение начинает мягко, наращивает усилие, оттормаживается, а затем, ближе к остановке усилие снижает так, чтобы (в идеальном случае) к моменту остановки оно стремилось к нулю. Как раз для устранения рывка. Да, такая остановка в нужном месте требует навыка и далеко не всегда элемент выполгяется безупречно, но у электроники, обвешанной датчиками и имеющей возможность просчитать траекторию по формулам (а не прикинуть нейронными связями) здесь есть громадная фора.
разные приводы («Kanopus», «Эпро» и другие), и под каждый нужно калибровать отдельно.
Почему не перекалибровываться под текущее состояние каждого конкретного вагона автоматически в процессе эксплуатации? Прям как это делает водитель, только с акселерометром и формулами.
А что станет с водителями трамваев? А как же право на труд? Трамвайный парк это всё-таки не частная контора, а городская. Что такого хорошего привнесёт беспилотный трамвай - сейчас что - сотни людей мрут каждый день под трамваями? А если что-то случится с пешеходом на выходе из трамвая - кто поможет вызвать скорую в случае чего?
На текущий момент в СПб основной упор идет на систему активной помощи с водителем в кабине. Подробности можно прочитать здесь
Будет называться оператором, но скорее всего останется и будет следить за большой красной кнопкой экстренного торможения, с точки зрения финансов, расходы на такого оператора/водителя должны быть не большими, в случае ЧП всегда есть вроде как виноватый.
В системе заложена логика профилей скорости под разные погодные условия - условно «солнце», «дождь» и «гололёд», - которые задают более жёсткие ограничения по разгону и требуют закладывать больший тормозной путь. Прогноз погоды система напрямую не получает, профиль обычно выбирает сам водитель вручную, и не факт, что делает это всегда добросовестно.
Беспилотный трамвай в Петербурге: что изменилось за 4 года промышленной эксплуатации
Ничего не имею против системы, которая бы страховала водителя трамвая от аварий и наездов на пешеходов (японцы в машины такое ставят уже лет 10), но название статьи следовало поменять на что-то более релевантное, например "Наш опыт 4 лет промышленной эксплуатации систем помощи водителям трамваев в СПБ на базе 350 вагонов" (нужно сократить и отполировать, понятное дело).
То, что система — помогайка водителю трамвая я по факту увидел уже в середине блока комментериев. Статью саму по себе это не делает хуже, просто происходит по факту обман читателя.
Обогрев апертуры радара есть, чтобы его мокрым снего не залепляло?
А как ведёт себя трамвай в районах, накрытых спуфингом геолокации?
Куда уедет, если GPS совсем отключат, а ГЛОНАСС будет работать?
Взаимодействуют ли трамваи между собой? Банальное: вот тут я словил юз, сбрось скорость заранее.
Куча собранного фото-видео материала используется для мониторинга состояния трассы, оборудования и прочих объектов городского и дорожного хозяйства?
Если на проезжающем рядом автобусе будет нарисован самокатчик, то как система это распознаёт -как автобус, как самокат, или как автобус и перед ним самокат?
Беспилотный трамвай в Петербурге: что изменилось за 4 года промышленной эксплуатации