Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 140
Я не считаю $25k за автомобиль смешной ценой. На мой скромный взляд, это всё равно выше средней стоимости консьюмерского автомобиля.
При старом курсе это была примерная стоимость golf-класса, вполне доступный автомобиль.
Но ведь электромобиль должен быть гораздо дешевле в эксплуатации. Это как «светодиодная лампочка всего за 300 рублей».
Жаль, что с нынешней ёмкостью аккумуляторов в российском климате электромобили неприемлемы.
Жаль, что с нынешней ёмкостью аккумуляторов в российском климате электромобили неприемлемы.
в Норвегии приемлемы, а у нас нет
В Норвегии довольно тепло. Впрочем, если речь о европейской территории России, то вы правы.
Я владею Nissan Leaf в Норвегии.
При температурах ниже -15 С дальность поездки снижается примерно на 20%
Ниже -20 С примерно на 30%
Так что мой Leaf, который обычно едет ~100 км, при -20 С проезжал не больше 70.
К счастью, в Норвегии такие низкие температуры редкость. В этом году такие морозы стояли пару недель в январе.
Если морозов нет, то Leaf — хорошая машина.
В Норвегии ездит несколько десятков тысяч Nissan Leaf. Это самая распространённая электрическая машина. е-гольф на втором месте.
В 2009 году в Норвегии было всего 3000 электромашин. А сейчас примерно 70000 машин. В месяц регистрируется около 2000 новых электрических машин. Это примерно 17% от общего количества продаж.
При температурах ниже -15 С дальность поездки снижается примерно на 20%
Ниже -20 С примерно на 30%
Так что мой Leaf, который обычно едет ~100 км, при -20 С проезжал не больше 70.
К счастью, в Норвегии такие низкие температуры редкость. В этом году такие морозы стояли пару недель в январе.
Если морозов нет, то Leaf — хорошая машина.
В Норвегии ездит несколько десятков тысяч Nissan Leaf. Это самая распространённая электрическая машина. е-гольф на втором месте.
В 2009 году в Норвегии было всего 3000 электромашин. А сейчас примерно 70000 машин. В месяц регистрируется около 2000 новых электрических машин. Это примерно 17% от общего количества продаж.
дело не в климате, дело скорее в менталитете властьимущих и особенностях реализации парковочных мест, особенно в районах старой застройки. Иметь электромобиль можно только если 1) у вас хороший работодатель и он озаботился наличием хотя бы пары 380В розеток в подземном гараже или на паркинге (в том числе и надавив на владельцев бизнес-центра, например) 2) вы живете в новостройке с выделенным паркоместом под землей или в частном доме. 3) у вас имеется еще один автомобиль для дальних поездок. т.к инфраструктуры даже для перегона в соседнюю область практически нет.
а в целом, чтобы катать себя и семью на работу\учебу\развлечения, ездить по городу и в радиусе 100км от города электромобиль нынче весьма годная штука.
а в целом, чтобы катать себя и семью на работу\учебу\развлечения, ездить по городу и в радиусе 100км от города электромобиль нынче весьма годная штука.
Не знаю верить или нет, но на счёт пункта 3 — друзья рассказывали, что тесла отказывается заряжаться от розетки 220В если не видит заземления. На дальние расстояния возили ломик, чтобы на стоянке около гостиницы вбить его на 0,5м в землю и всё же заставить заряжаться от тамошних розеток.
ну так о чем и говорю — по уму-то заземление вообще везде должно быть, в каждой розетке, а по факту есть оно в одной квартире из 100, если не реже…
а переходник с занулением?
Не мой мопед, но думаю что я бы не доверял розеткам в кафешках. Очень весело было бы, если бы по нулю фаза пошла.
У меня у самого полунелегальное заземление в квартире, сделано по методу зануления от щитка, если электрики чего перепутают — вышибит автомат. в случае с неизвестной розеткой на два три часа использования, сценарий того, что после втыкания на заряд произойдёт авария, вызовут электриков, и они поменяют местами нуль и фазу примерно такой же как при вбивании колышка найти провод под напряжением.
чтобы занулить землю в случае с обычной 220 розеткой, нужно у каждой розетки выяснять в каком из «отверстий))» у нее ноль, и желательно не пробником а именно мультиметром, иногда ноль светится так, что и не отличишь)
а вообще так делать нельзя, тк в следствии широкого распространения оборудования с импульсными блоками питания, на нуле очень много паразитных токов
ну а в случае с машиной можно по ошибке пустить «фазу на корпус», и не факт что у нее есть «защита от замыкания на землю»
а вообще так делать нельзя, тк в следствии широкого распространения оборудования с импульсными блоками питания, на нуле очень много паразитных токов
ну а в случае с машиной можно по ошибке пустить «фазу на корпус», и не факт что у нее есть «защита от замыкания на землю»
Если ноль светится значит где-то земля у нуля фиговая, тут занулять опасно, и даже столбиком пользоваться.
Скажем так я модифицировал TN-С до TN-С-S проблема может возникнуть в трёх случаях электрики пошалят в щитке (сработает автомат) и обрыв нуля на подстанции — в розетку может зайти 380, но тут уже не от заземления зависит, точнее зависит если оно у всех, обрыв заземления на подстанции- тут срабатывает заземление щитка, в добавок по уравнивающие токи не гуляют, по щитку, заметно по меньшим шумам осцилографа после появления земли в квартире.
Методом научного тыка мультиметра выяснил что умников в нашем подъезде хватает — назаземлялись с батари и трубы горячей воды, напряжение порядка 90 вольт, сопротивление на землю у этого безобразия больше 100 ом, чем думают не понятно.
ЗЫ если брать землю с нуля это называется TN-С если с заземлённого щитка TN-С-S если заземление заводится в дом по 5 жильному кабелю с отдельной землёй от нуля TN-S, земля с батареи или столбика в землю TT- что кстати опаснее чем TN-С-S,
самый шик это когда ноль изолирован от земли — IT, но тут надо использовать развязывающий трансформатор на каждый прибор что есть жесть.
Скажем так я модифицировал TN-С до TN-С-S проблема может возникнуть в трёх случаях электрики пошалят в щитке (сработает автомат) и обрыв нуля на подстанции — в розетку может зайти 380, но тут уже не от заземления зависит, точнее зависит если оно у всех, обрыв заземления на подстанции- тут срабатывает заземление щитка, в добавок по уравнивающие токи не гуляют, по щитку, заметно по меньшим шумам осцилографа после появления земли в квартире.
Методом научного тыка мультиметра выяснил что умников в нашем подъезде хватает — назаземлялись с батари и трубы горячей воды, напряжение порядка 90 вольт, сопротивление на землю у этого безобразия больше 100 ом, чем думают не понятно.
ЗЫ если брать землю с нуля это называется TN-С если с заземлённого щитка TN-С-S если заземление заводится в дом по 5 жильному кабелю с отдельной землёй от нуля TN-S, земля с батареи или столбика в землю TT- что кстати опаснее чем TN-С-S,
самый шик это когда ноль изолирован от земли — IT, но тут надо использовать развязывающий трансформатор на каждый прибор что есть жесть.
А чем климат по месту вашего проживания хуже, чем, скажем, в Монреале с их -30 зимой и горами снега? Но Тесл там хватает.
В Онтарио немногим мягче климат — Тесл еще больше.
В Онтарио немногим мягче климат — Тесл еще больше.
Интересно, а какие в Онтарио и Британской колумбии вычеты за электромобили и гибриды )?
Хотел вам дать ссылку — но оказывается сегодня начали программу менять.
Раньше 8500$ возвращали за покупку электро-авто. И 1000$ возвращали еще если и вы себе charging station поставите дома.
www.mto.gov.on.ca/english/vehicles/electric/electric-vehicle-incentive-program.shtml
Раньше 8500$ возвращали за покупку электро-авто. И 1000$ возвращали еще если и вы себе charging station поставите дома.
www.mto.gov.on.ca/english/vehicles/electric/electric-vehicle-incentive-program.shtml
Я тоже про зиму думал, пока не посмотрел http://www.youtube.com/watch?v=BAc7mTF4DhM
Тут зависит от предполагаемого «консьюмера».
Я бы сказал, что тесла не торопится завоевывать массовый сегмент клепая максимально доступные электрокары.
И это имеет смысл, т.к. рынок «доступных» авто гораздо шире (большое количество китайцев, Б\У-шные японцы\американцы\немцы и просто эконом-сегмент) нежели выбор автомобилей в бизнес- и премиум- сегментах.
Кроме того, факторы выбора в экономе немного другие. Заметность, оригинальность и экологичность уже не так важны, когда вкладываешь в машину последние деньги.
Я могу ошибаться, но лично у меня сложилось мнение, что в качестве ЦА они выбрали прогрессивную тусовку с уровнем заработка выше среднего.
И если они планируют противопоставлять свою модель, например, брендам вроде Ягуара -> цена выглядит вполне достойной.
Я бы сказал, что тесла не торопится завоевывать массовый сегмент клепая максимально доступные электрокары.
И это имеет смысл, т.к. рынок «доступных» авто гораздо шире (большое количество китайцев, Б\У-шные японцы\американцы\немцы и просто эконом-сегмент) нежели выбор автомобилей в бизнес- и премиум- сегментах.
Кроме того, факторы выбора в экономе немного другие. Заметность, оригинальность и экологичность уже не так важны, когда вкладываешь в машину последние деньги.
Я могу ошибаться, но лично у меня сложилось мнение, что в качестве ЦА они выбрали прогрессивную тусовку с уровнем заработка выше среднего.
И если они планируют противопоставлять свою модель, например, брендам вроде Ягуара -> цена выглядит вполне достойной.
Маск много раз говорил, что для того, чтобы «продать» идею электрокара, в первую очередь нужно, чтобы люди захотели на нём ездить, и что он надеется, что его тачки побудят других производителей конкурировать на этом рынке активнее. Поэтому развитие продуктовой линейки идёт сверху вниз — сначала элитный спорткар Roadster, потом бизнес-класс Model S и Model X, потом мэйнстрим Model 3. Совсем картонного эконом-класса ещё не было (и не факт, что будет), но американцам, в условиях налоговых льгот, инфраструктурных бонусов и экономии на бензине, даже с такой ценой обойдётся просто потрясающе дёшево. А там уже подтянутся бюджетные модели от других производителей, которые поспешат побыстрее откусить свою долю рынка.
Другие производители могут и не зайти. С учетом дешевой нефти и нерешаемых проблем электрокаров, выгоднее может оказаться вложиться в гибриды.
С учетом дешевой нефти — надо делать авто, которые ездят прямо на сырой нефти! А чего, 200литров нефти стоят меньше 3000 рублей. (шутка)
Забудьте про рубли, ни мировой топливный рынок, ни рынок автопроизводства на рубль особо не ориентируются. В долларе сильно подешевела и нефть и бензин. Потому, преимущество дорогого электрокара по сравнению с более дешевым гибридом с расходом 4-5 литров на 100км уже совсем не так очевидно, как при нефти по 115.
Какие проблемы у электрокаров нерешаемые, и каким образом они решаются у бензиновых тачек? Особенно интересно, каким образом бензиновые тачки собираются решать проблему постепенной нехватки нефти во второй половине этого века или проблему загрязнения окружающей среды.
Производители тоже не дураки и понимают, куда ветер дует: современный электрокар лучше современного гибрида решительно во всём, кроме простоты дозаправки и исходной стоимости, но в ближайшие лет десять инфраструктура и эксплуатационные характеристики разовьются, а цены — упадут настолько, что мы увидим массовый исход с бензиновых тачек на электрические в развитых странах и крупных городах. Это и с точки зрения государства очевидно: всем странам, которые не могут сами себя обеспечить нефтью, выгоднее её не покупать и хвастаться показателями экологичности и шумового загрязнения (отсюда и налоговые льготы). А то, что рано или поздно инфраструктуру электроподзарядки всё равно придётся обустраивать, понимают решительно все. Многие производители просто ждут оптимальный момент и надеются, что Тесла и другие смельчаки достаточно хорошо «подогреют» рынок, чтобы начать работу на уже подготовленной почве и расширить долю рынка за счёт чужих бензиновых тачек. Те, кто переходят первыми, больше всех рискуют — но и имеют шанс получить некислый профит. А те, кто перейдут последними, проиграют в любом случае.
Конкретно гибриды, к слову, пока что не очень радовали ни показателями мощности, ни показателями экологичности — для того, чтобы гибрид вроде Приуса хотя бы поравнялся с бензиновой малолитражкой по суммарному количеству выбросов в ходе производства и эксплуатации, нужно намотать на нём порядка 150–200 тыс. км (то есть кататься на несколько лет) и не разбить его за это время, а на дальних дистанциях, за которые так переживают скептики, он кушает отнюдь не меньше типичной малолитражки. Неудивительно, что в сознании широкой публики гибриды (пока) не стали решением принципиальных проблем бензиновых автомобилей.
Посудите сами: единственное достоинство гибридов в том, что они экологичнее в долгосрочной перспективе — если человек не видит это важным критерием выбора, то гибриды ему будут глубоко по барабану. Достоинство конкретно Теслы и других современных хай-энд-электрокаров в том, что они не только намного экологичнее всего остального — включая гибриды! — но и вообще куда лучше как автомобили, чем подавляющее большинство других, и потому на электру не в падлу перейти с бензина. Гибриды никогда не смогут похвастаться такими характеристиками, потому что 1) принципиально не откажутся от бензинового движка — это сведёт на нет гибридность; 2) принципиально не сделают движки столь же мощными, как у хорошего цельного ДВС или ЭМ — это сведёт на нет экологичность. В перспективе ближайших 30–40 лет и ДВС, и гибрид уйдут в нишу дальних внедорожных путешествий, точно так же, как HDD уходят в нишу дешёвого хранения крупных объёмов информации и постепенно вытесняются SSD изо всех остальных сценариев.
Производители тоже не дураки и понимают, куда ветер дует: современный электрокар лучше современного гибрида решительно во всём, кроме простоты дозаправки и исходной стоимости, но в ближайшие лет десять инфраструктура и эксплуатационные характеристики разовьются, а цены — упадут настолько, что мы увидим массовый исход с бензиновых тачек на электрические в развитых странах и крупных городах. Это и с точки зрения государства очевидно: всем странам, которые не могут сами себя обеспечить нефтью, выгоднее её не покупать и хвастаться показателями экологичности и шумового загрязнения (отсюда и налоговые льготы). А то, что рано или поздно инфраструктуру электроподзарядки всё равно придётся обустраивать, понимают решительно все. Многие производители просто ждут оптимальный момент и надеются, что Тесла и другие смельчаки достаточно хорошо «подогреют» рынок, чтобы начать работу на уже подготовленной почве и расширить долю рынка за счёт чужих бензиновых тачек. Те, кто переходят первыми, больше всех рискуют — но и имеют шанс получить некислый профит. А те, кто перейдут последними, проиграют в любом случае.
Конкретно гибриды, к слову, пока что не очень радовали ни показателями мощности, ни показателями экологичности — для того, чтобы гибрид вроде Приуса хотя бы поравнялся с бензиновой малолитражкой по суммарному количеству выбросов в ходе производства и эксплуатации, нужно намотать на нём порядка 150–200 тыс. км (то есть кататься на несколько лет) и не разбить его за это время, а на дальних дистанциях, за которые так переживают скептики, он кушает отнюдь не меньше типичной малолитражки. Неудивительно, что в сознании широкой публики гибриды (пока) не стали решением принципиальных проблем бензиновых автомобилей.
Посудите сами: единственное достоинство гибридов в том, что они экологичнее в долгосрочной перспективе — если человек не видит это важным критерием выбора, то гибриды ему будут глубоко по барабану. Достоинство конкретно Теслы и других современных хай-энд-электрокаров в том, что они не только намного экологичнее всего остального — включая гибриды! — но и вообще куда лучше как автомобили, чем подавляющее большинство других, и потому на электру не в падлу перейти с бензина. Гибриды никогда не смогут похвастаться такими характеристиками, потому что 1) принципиально не откажутся от бензинового движка — это сведёт на нет гибридность; 2) принципиально не сделают движки столь же мощными, как у хорошего цельного ДВС или ЭМ — это сведёт на нет экологичность. В перспективе ближайших 30–40 лет и ДВС, и гибрид уйдут в нишу дальних внедорожных путешествий, точно так же, как HDD уходят в нишу дешёвого хранения крупных объёмов информации и постепенно вытесняются SSD изо всех остальных сценариев.
Проблемы с дальностью хода и скоростью зарядки. У бензиновых тачек такой проблемы нет. Каким образом будут решать проблему второй половины века? Спасибо за вопрос=) Отвечу ближе ко второй половине века. peak oil с 70х обещают, кстати. Это и прочие предсказания настрадамусов о том, что будет через пару десятков лет я пожалуй проигнорирую, ок?
Гибрид в виде электрокара, у которого вместо 80% батарей будет находиться небольшой ДВС с прямым приводом к генератору и бак, не сильно то и отличается от электрокара по эксплуатационным качествам. Именно о таких гибридах я говорю, а не Приусах.
Гибрид в виде электрокара, у которого вместо 80% батарей будет находиться небольшой ДВС с прямым приводом к генератору и бак, не сильно то и отличается от электрокара по эксплуатационным качествам. Именно о таких гибридах я говорю, а не Приусах.
Проблемы с дальностью хода и скоростью зарядки. У бензиновых тачек такой проблемы нет.
Да ну? У бензиновых тачек точно такая же проблема с дальностью хода, если по пути следования нет заправок. Кончился бензин — и привет, бензиновая машина превращается в тележку. А по 200 км между заправками оба типа тачек могут ездить одинаково, да.
Вопрос экстренной подзарядки вдали от ближайшей розетки со временем будет решаться точно так же, как это последние полвека решается с бензином: толкнуть, попросить подвезти канистру (в нашем случае — аккум для подзарядки), эвакуировать; ничего нового, в общем. Плюс могут появиться принципиально новые способы, недоступные для ДВС; например, можно возить с собой несколько солнечных панелек, как в «Марсианине» (если застряли в глуши и нужно всего-то протянуть километров 10–15), или, если это ситуация жизни и смерти, можно предусмотреть способность выжать последние соки из банок с риском полной потери аккумуляторного блока. Так или иначе, эта проблема ничуть не менее решаемая, чем в случае с ДВС. При этом способов автономно добыть электричество есть десятки, а вот получить бензин, не купив его у нефтяной компании…
Скорость зарядки — тоже проблема решаемая. Конечно, не до уровня пяти минут, как с бензином, но довести до 15–30 минут будет реально уже в ближайшем будущем, а остальное со временем будет решаться инфраструктурой и культурой пользования: доехал до дома/гаража — подзаряди, поставил на парковку у офиса или ТЦ — подзаряди; период заправки можно совместить с перекусом, походом в туалет или за покупками. С телефонами и ноутбуками мы научились так делать — с автомобилями тоже научимся. Станции Tesla Supercharger в США, например, уже сейчас способны так зарядить любую Теслу за полчаса, чтобы она на этом заряде доехала до следующей такой заправки. И дальше будет только лучше.
peak oil с 70х обещают, кстати. Это и прочие предсказания настрадамусов о том, что будет через пару десятков лет я пожалуй проигнорирую, ок?
Peak oil обещали (и критиковали) в первую очередь в связи с истощением запасов — но ведь роль играет не только их объём, но и рентабельность добычи с геологоразведкой, и связанные с ними экологические угрозы (а следовательно — лобби и подобные вещи, которые невозможно спрогнозировать). Сейчас почти всю лёгкую в добыче нефть уже выработали, применяются всё более жёсткие методы добычи (гидроразрыв пласта не зря долгое время считали варварским методом), связанные с высоким риском сейсмоактивности и потенциальных утечек. С учётом общемирового движения в сторону экологизации производств и энергетики судьба подобных методов добычи туманна — их уже запретили/запрещали в некоторых странах Европы и штатах Америки. А возрастание себестоимости и опасности добычи и одновременное неизбежное падение спроса на неё будет разгоняться и разгонять популярность электрокаров.
Бензиновая машина едет не 200км, а 500+, зачастую и больше 1000 без заправки. И перезаправка занимает пару минут. Именно последний фактор важен. Т.к. заправок можно настроить. Но останавливаться на минимум полчаса каждые 200-300км не очень приятное занятие.
гидроразрыв пласта не зря долгое время считали варварским методом
С подачи Газпрома и Роснефти?)
гидроразрыв пласта не зря долгое время считали варварским методом
С подачи Газпрома и Роснефти?)
Бензиновая машина едет не 200км, а 500+, зачастую и больше 1000 без заправки.
Машины разные бывают. У современных Тесл запас хода >400 км, дальше будет больше. Всё-таки разница между 400 и 600–800 км не такая принципиальная.
И перезаправка занимает пару минут. Именно последний фактор важен. Т.к. заправок можно настроить.
Ну вы какую-то странную вещь пишете. Бензиновых заправок «настроить» нельзя, т. к. это объекты повышенной опасности, жутко дорогие в возведении и требующие охранной зоны и кучи земляных работ. Розетку для электрокара в сравнении, можно вывести хоть в парковочный столбик.
Опять же, вас разве смущает, что у вас телефон заряжается полчаса, а не две минуты? Думаю, нет, потому что вы привыкли пользоваться им так, чтобы это не вызывало неудобств.
Но останавливаться на минимум полчаса каждые 200-300км не очень приятное занятие.
А ехать по 2,5–3,5 часа без остановки разве приятное занятие? Вот уж не подумал бы.
С подачи Газпрома и Роснефти?)
Нет, конечно. :) Во всём мире так считали, и даже в США, емнип, перешли к его активному использованию только в последние десятилетия (хотя открыли ещё в 40-е). А Газпром и Роснефть некоторое время назад тоже начали активно им пользоваться… видимо, после того, как туда пришли нужные люди.
400+ это в идеальных условиях и не после 30 минутной заправки. Но в целом, даже если предположить что пробег одинаковый, ключевая проблема в скорости перезаправки.
По поводу сравнения строительства заправок — вы глупости пишете. Но чтобы глупости не плодить, я укажу что имел в виду что можно настроить _электро_заправок. И это не снимает проблему длительной перезаправки. И глупое сравнение с телефоном тоже не снимает.
Как и на сколько останавливаться решает человек исходя из своего состояния и настроя. Остановка на полчаса каждые 200-300км (даже если предположить, что заправки расположены в идеальных местах, как раз когда заканчивается заряд) это совсем не вариант для тех, кто едет далеко. Вы далеко не ездите, судя по тому, что этого не осознаете. Но люди ездят и люди не хотят останавливаться постоянно. Потому, производители рассматривают другие варианты запитать мотор.
Не только по этой причине, конечно.
По поводу сравнения строительства заправок — вы глупости пишете. Но чтобы глупости не плодить, я укажу что имел в виду что можно настроить _электро_заправок. И это не снимает проблему длительной перезаправки. И глупое сравнение с телефоном тоже не снимает.
Как и на сколько останавливаться решает человек исходя из своего состояния и настроя. Остановка на полчаса каждые 200-300км (даже если предположить, что заправки расположены в идеальных местах, как раз когда заканчивается заряд) это совсем не вариант для тех, кто едет далеко. Вы далеко не ездите, судя по тому, что этого не осознаете. Но люди ездят и люди не хотят останавливаться постоянно. Потому, производители рассматривают другие варианты запитать мотор.
Не только по этой причине, конечно.
Мало кто ездит часто далеко. Из тех кого я спрашивал — никто не находил проблемой что несколько раз в год придется 1-2 раза дополнительно на пол часика остановиться перекусить. При условии что это даст плюшки вида отсутствия шума двигателя, более дешевом обслуживании, потенциально — налоговых льготах, более дешевой эксплуатации и т.д. — вообще пропадает любая неуверенность. Многие и так останавливаются каждые несколько часов и даже не заметят разницы. При наличии аккумуляторов как у Tesla подавляющее большинство будет вполне удовлетворено. Если немного подтянуть параметры — придется еще поискать того кто скажет «неудобно». Основное неудобство которое сейчас остается — не везде есть зарядки, но это решается, с ростом популярности электромобилей эта проблема должна отпасть.
А все кого я спрашивал говорят что с этим мириться не готовы. Как понять, что ваш опрос релевантнее моего? Я езжу часто на дальние расстояния и даже если назвать вкусовщиной то, что я не согласен останавливаться на полчаса каждые пару сотен км. Но я видел сколько Тесл и других электрокаров на автобанах Европы. Машин там весьма и весьма много, но электрокаров практически нет. Нет их и в традиционных туристичеких местах, куда принято приезжать на машине. Хотя там даже есть суперчарджеры, а самих Тесл хватает в больших городах.
Мало кто ездит далеко часто. Но и мало кто себе может позволить вторую машину, когда нужно будет ездить далеко, хоть и достаточно редко.
Мало кто ездит далеко часто. Но и мало кто себе может позволить вторую машину, когда нужно будет ездить далеко, хоть и достаточно редко.
А все кого я спрашивал говорят что с этим мириться не готовы. [...] Мало кто ездит далеко часто. Но и мало кто себе может позволить вторую машину, когда нужно будет ездить далеко, хоть и достаточно редко.
А когда вы их спрашивали, если не секрет, упоминали, что альтернатива включает четырёхкратную или даже пятикратную экономию на бензине? Просто 500 км, например, обойдутся по нынешним ценам в лишние 17–20 баксов в один конец в зависимости от тачки, не считая амортизации. Не остановиться разок точно того стоит?
Мы как бы взрослые люди и учимся считать общую стоимость обладания машиной, включая ее изначальную цену, топливо и обслуживание.
Не остановиться разок и ехать не тупя по полчаса каждые 200-300км это таки большая разница.
Не остановиться разок и ехать не тупя по полчаса каждые 200-300км это таки большая разница.
> Мы как бы взрослые люди и учимся считать общую стоимость обладания машиной
Это мы с Вами. Но Вы не поверите, насколько слабо американцы способны даже к простейшей арифметике, даже если она касется их кошелька. (Я тут живу. Я всё это вижу. Мой сосед — 28-летний дядька, отец и всё такое — по уровню интеллекта примерно соответствует нашему 14-летнему пацану.)
Это мы с Вами. Но Вы не поверите, насколько слабо американцы способны даже к простейшей арифметике, даже если она касется их кошелька. (Я тут живу. Я всё это вижу. Мой сосед — 28-летний дядька, отец и всё такое — по уровню интеллекта примерно соответствует нашему 14-летнему пацану.)
Я не знаю откуда у вас статистика, но давайте для примера возьмем опрос более 100 тысяч домовладений с автомобилем в США. Датасеты «National Household Travel Survey» за 2001 и 2009 года. Не то чтобы они вчерашние, но и не очень старый, привычки так быстро радикально не меняются. 2001 год взял чтобы вы мне потом не сказали «в 2009 был кризис и все сидели дома».
Так вот из него следует что 60% человек не совершали поездок более чем на 50 миль дистанции за год. Из тех кто совершал более половины поездок имеют длину поездки ниже 200миль (т.е. хватит одной зарядки). Только около 15% домовладений (не поездок, а семей) из тех кто совершал длительные поездки — совершали поездки которые не вместились бы в один заряд той же Model S. Только около 7% домовладений с длительными поездками совершали поездки которые требовали бы более одной 40-минутной дозарядки аккумулятора. В среднем такие домовладений совершали 1.3 таких поездки в год.
Более 2 поездок в год, которые требовали бы более одной дозарядки аккумулятора в 40 минут совершают примерно 0.5 процентов и примерно 2.5% совершают более 2 поездок в которых нужна одна дозарядка.
Если предположить что необходимость 1 раз в год остановиться на 40 минут в поездке на пол дня для того чтобы перекусить/зарядиться (а это мы предположили что 100% людей не останавливаются по умолчанию) — это совершенно несущественно и не может быть критерием выбора — то под вашу статистику не подходит даже каждый десятый. Теперь если взять реалии — поездка с более чем 1 дозарядкой — это часов 8, очень логично что человек захочет хотябы перекусить и в туалет, хотябы 1 раз, что автоматически уменьшает число попадающих под «неудобства» до каждого двадцатого — каждого тридцатого.
Если же считать от общего количества людей и за «неудобство» взять необходимость 3 раза заряжаться в дороге (т.е. 1-2 дополнительные остановки) хотябы 1 раз в год или заряжаться 1 или более раз при наличии 3 и более длительных поездок в год — то таких людей будет меньше процента. На основании этого делаю вывод что ваша статистика или придумана с потолка чтобы подтвердить свою точку зрения или просто крайне нерепрезентативна.
Так вот из него следует что 60% человек не совершали поездок более чем на 50 миль дистанции за год. Из тех кто совершал более половины поездок имеют длину поездки ниже 200миль (т.е. хватит одной зарядки). Только около 15% домовладений (не поездок, а семей) из тех кто совершал длительные поездки — совершали поездки которые не вместились бы в один заряд той же Model S. Только около 7% домовладений с длительными поездками совершали поездки которые требовали бы более одной 40-минутной дозарядки аккумулятора. В среднем такие домовладений совершали 1.3 таких поездки в год.
Более 2 поездок в год, которые требовали бы более одной дозарядки аккумулятора в 40 минут совершают примерно 0.5 процентов и примерно 2.5% совершают более 2 поездок в которых нужна одна дозарядка.
Если предположить что необходимость 1 раз в год остановиться на 40 минут в поездке на пол дня для того чтобы перекусить/зарядиться (а это мы предположили что 100% людей не останавливаются по умолчанию) — это совершенно несущественно и не может быть критерием выбора — то под вашу статистику не подходит даже каждый десятый. Теперь если взять реалии — поездка с более чем 1 дозарядкой — это часов 8, очень логично что человек захочет хотябы перекусить и в туалет, хотябы 1 раз, что автоматически уменьшает число попадающих под «неудобства» до каждого двадцатого — каждого тридцатого.
Если же считать от общего количества людей и за «неудобство» взять необходимость 3 раза заряжаться в дороге (т.е. 1-2 дополнительные остановки) хотябы 1 раз в год или заряжаться 1 или более раз при наличии 3 и более длительных поездок в год — то таких людей будет меньше процента. На основании этого делаю вывод что ваша статистика или придумана с потолка чтобы подтвердить свою точку зрения или просто крайне нерепрезентативна.
Много букв. О том, готовы люди мириться с текущими недостатками электрокаров или нет, говорят цифры их продаж по сравнению с продажами машин с ДВС.
Знаете, я даже не знаю что ответить. Я скачал и проанализировал для ответа 2 датасета собранных по всей стране с очень высоким проникновением автомобилей и хорошими дорогами, а вы «не, слишком долго читать, я закрою глаза и буду повторять что я прав». Вы все же постарайтесь, а то ваши утверждения выглядят не просто голословно, но и уже нелепо, т.к. идут в разрез со статистикой.
Цифры продаж ничего сейчас не говорят. Средний возраст автомобиля в США — более 10 лет. Более-менее адекватные электромобили (в количестве всего нескольких моделей) появились в продаже по сути 5 лет назад. Причем по сути 2 из 3х (BMW i3 и Model S) — не то чтобы бюджетные модели, и не то чтобы Model S вообще можно было так просто пойти и сразу купить. Более-менее адекватная и бюджетная модель, которая по карману большему числу людей — Nissan Leaf. А еще для них пока только создается инфраструктура заправок. Сравнивать показатели продаж по сути всех машин против 3 моделей, 2 из которых достаточно дорогие и для которых пока мало заправок — это как-то не совсем корректно, не находите?
Рассматриваемый «недостаток» в виде необходимости заправляться раз в 200-300 миль — высосан из пальца. Недостаточное количество заправок — да, но эта проблема быстро решается. Малый модельный ряд — да, но вроде тоже обещает решиться и появляются более бюджетные модели в том числе.
Цифры продаж ничего сейчас не говорят. Средний возраст автомобиля в США — более 10 лет. Более-менее адекватные электромобили (в количестве всего нескольких моделей) появились в продаже по сути 5 лет назад. Причем по сути 2 из 3х (BMW i3 и Model S) — не то чтобы бюджетные модели, и не то чтобы Model S вообще можно было так просто пойти и сразу купить. Более-менее адекватная и бюджетная модель, которая по карману большему числу людей — Nissan Leaf. А еще для них пока только создается инфраструктура заправок. Сравнивать показатели продаж по сути всех машин против 3 моделей, 2 из которых достаточно дорогие и для которых пока мало заправок — это как-то не совсем корректно, не находите?
Рассматриваемый «недостаток» в виде необходимости заправляться раз в 200-300 миль — высосан из пальца. Недостаточное количество заправок — да, но эта проблема быстро решается. Малый модельный ряд — да, но вроде тоже обещает решиться и появляются более бюджетные модели в том числе.
Я и анализировал цифры продаж, как наиболее релевантные интереса рынка к продукту. Люди берут новые машины того же ценового уровня в 2015 году, но не берут Теслы. Конечно, причина этому не одна, но суть это не меняет.
И да, я совсем не против электрокаров. И дабы не уходить в флуд, дам ссылку на комментарий, где я выразил позицию по этому поводу. Я предлагаю спорить с ним, если есть желание, а не обсуждать вкусовщину и то как надо ездить. Суть не в этом.
И да, я совсем не против электрокаров. И дабы не уходить в флуд, дам ссылку на комментарий, где я выразил позицию по этому поводу. Я предлагаю спорить с ним, если есть желание, а не обсуждать вкусовщину и то как надо ездить. Суть не в этом.
Я и анализировал цифры продаж, как наиболее релевантные интереса рынка к продукту. Люди берут новые машины того же ценового уровня в 2015 году, но не берут Теслы. Конечно, причина этому не одна, но суть это не меняет.Суть это меняет очень сильно. Я вам говорю лишь то что при запасе хода как у Model S — это не является проблемой, проблемой это является для крайне ничтожного процента потенциальных покупателей, что этим можно просто пренебречь. Я не говорю что Model S — идеальна, что она по всем параметрам бьет всех и т.д., у нее есть куча других недостатков, кому-то не нравится цена уровня.
Кстати, это не правда:
Люди берут новые машины того же ценового уровня в 2015 году, но не берут Теслы.
В той же европе продажи Model S — почти 11 тысяч, BMW 7 — 3 тысячи, Audi A8 — 5 тысяч. В США Tesla за 2 месяца продает столько же Model S, сколько Audi за год продает A8. При этом ценовые диапазоны сравнимы.
Я это к тому, что проблема длительных поездок во многом высосана из пальца. Я вот уверен, что не совру, если 99% поездок автомобилистов (кроме таксистов дальнобойщиков, конечно) — это поездки по городу и на дачу / с дачи, а там не то что 400 км — даже 250 км не наберётся с раундтрипом. Потом, что значит «останавливаться постоянно»? Раз в три часа — это постоянно? Раз в четыре часа? Просто если человеку очень нужно ездить за 1000 км и ему приспичило не останавливаться вообще — вот упёрся рогом, и всё тут — тогда да, рано ему пока об электрокарах думать. Возможно, стоит подумать о самолёте или поезде-экспрессе — они если не выгоднее, то явно комфортнее многочасовой езды.
А я к тому, что нет, не высосана. Многие люди ездят далеко. Пусть это во время отпуска или раз в пару месяцев, но они это делают. Особенно в странах где нормальные дороги. И покупать отдельную машину для таких трипов не самое оптимальное решение для большинства людей.
Я еще раз повторю, возможно вы не прочитали. Останавливаться нужно когда нужно человеку. Тяжело ехать больше двух часов — ок, остановились и передохнули. Но обычно в путешествиях люди не останавливаются каждые 200-300км на полчаса (если они не вчера получили права). Это очень накладко и неудобно. И не позволяет доехать куда-то на нормальное расстояние — банально захочется спать. Тогда как если машина не ограничивает, то по автобану можно и 1000км проехать, сделав пару остановок по минут 10-15.
И да. Не нужно говорить о том, что бензиновые машины шумят двигателем. Это правда, если вы ездите в совкопроме или каком-то разбитом такси/бацанской БМВ из 90х. В случае с современными машинами среднего класса и выше, шум двигателя полностью заглушается даже работающим климатом, не говоря уже о шуме ветра и шин. Чтобы двигатель было слышно, надо специально этого добиваться, нажимая на газ и существенно повышая обороты. И в этом случае как раз хорошо, что он звучит.
Я еще раз повторю, возможно вы не прочитали. Останавливаться нужно когда нужно человеку. Тяжело ехать больше двух часов — ок, остановились и передохнули. Но обычно в путешествиях люди не останавливаются каждые 200-300км на полчаса (если они не вчера получили права). Это очень накладко и неудобно. И не позволяет доехать куда-то на нормальное расстояние — банально захочется спать. Тогда как если машина не ограничивает, то по автобану можно и 1000км проехать, сделав пару остановок по минут 10-15.
И да. Не нужно говорить о том, что бензиновые машины шумят двигателем. Это правда, если вы ездите в совкопроме или каком-то разбитом такси/бацанской БМВ из 90х. В случае с современными машинами среднего класса и выше, шум двигателя полностью заглушается даже работающим климатом, не говоря уже о шуме ветра и шин. Чтобы двигатель было слышно, надо специально этого добиваться, нажимая на газ и существенно повышая обороты. И в этом случае как раз хорошо, что он звучит.
Пусть это во время отпуска или раз в пару месяцев, но они это делают. Особенно в странах где нормальные дороги. И покупать отдельную машину для таких трипов не самое оптимальное решение для большинства людей.Я вам выше статистику привел, она говорит абсолютно противоположное.
И да. Не нужно говорить о том, что бензиновые машины шумят двигателем. Это правда, если вы ездите в совкопроме или каком-то разбитом такси/бацанской БМВ из 90х.Сравните например Audi A6 и Model S. Удивитесь, но в A6 вы звук двигателя очень отчетливо будете слышать. Конечно если включить климат, музыку и ехать 60mph по неидеальному покрытию — там не до шума двигателя будет. Но в целом приятнее когда ничего там не шумит. Кстати, когда просто заводишь машину с открытой дверью/окном — шуметь будет все что угодно с ДВС, причем очень громко. То же самое относится к удаленному включению двигателя.
в A6 вы звук двигателя очень отчетливо будете слышать.
Серьезно что ли? В бензиновой А6 отчетливо слышно звук двигателя при включенном хотя бы климате? А6 простите какого года? А то у нас наверное разные А6 (мне периодически как раз на А6 3.0 бензин приходится ездить пассажиром)
Я вам выше статистику привел, она говорит абсолютно противоположное.
Возможно, все эти люди не покупают электрокар из-за высокой цены или по какой-то другой машине. Но ситуация на автобанах говорит о том, что очень многие люди готовы и рады далеко ездить на машине. И что они не выбирают для этого Теслу (или другой электрокар). И очень даже выбирают машину сравнимой стоимости. Количество БМВ5 и Ауди А6 на европейских дорогах достаточно большое. На Е не обращал внимания, но думаю тоже немало.
Серьезно что ли? В бензиновой А6 отчетливо слышно звук двигателя при включенном хотя бы климате? А6 простите какого года? А то у нас наверное разные А6 (мне периодически как раз на А6 3.0 бензин приходится ездить пассажиром)
Я вам выше статистику привел, она говорит абсолютно противоположное.
Возможно, все эти люди не покупают электрокар из-за высокой цены или по какой-то другой машине. Но ситуация на автобанах говорит о том, что очень многие люди готовы и рады далеко ездить на машине. И что они не выбирают для этого Теслу (или другой электрокар). И очень даже выбирают машину сравнимой стоимости. Количество БМВ5 и Ауди А6 на европейских дорогах достаточно большое. На Е не обращал внимания, но думаю тоже немало.
Серьезно что ли? В бензиновой А6 отчетливо слышно звук двигателя при включенном хотя бы климате?Я не говорил про включенный климат, дочитайте до конца комментарий. Просто езда по городу, встал на светофоре, едешь по гаражу, заводишься и т.д. — это в любой машине, хоть A8, хоть S class — не услышит только глухой. Конечно если музыку включить — то слышно намного слабее, а за климатом (т.к. это тоже просто шум) — почти совсем не слышно если специально не вслушиваться. Но речь не об этом. Конечно это достаточно субъективный недостаток, т.к. на объективные качества машины никак не влияет, но все же лично мне приятно когда тихо.
И очень даже выбирают машину сравнимой стоимости.Ага, потому что электрокары сейчас — одна модель на сегмент. Причем та же Model S многим не нравится по совершенно другим параметрам, никак не связанным с тем что она электрическая. Да и по сути она все же дороже. Model S стоит от $70K и до $100K++, A8 стоит 80-100. Я могу сказать что A8/7 series я вижу очень редко, S class вообще 1-2 раза видел в окрестностях, зато Model S я вижу несколько штук каждый день и стоят они на каждой парковке.
А в чем недостаток шума двигателя, который не слышно за климатом??? Вы любите ездить без климата на скорости до 40км/ч? Это какая-то особая эстетика)) Не, ну чтобы сказать «ага, шумит двигатель» покатит конечно…
Тесла многим не нравится еще и потому, что она очень убогая за свои деньги (ну или очень дорогая как для своего салона). Но это тоже как раз вызвано тем, что они электрическая и в ней большой и дорогой аккумулятор. Даже я бы сказал не электрическая, а конкретно та, что делает ставку на большую литиевую батарейку вместо других вариантов запитать электромотор.
Тесла многим не нравится еще и потому, что она очень убогая за свои деньги (ну или очень дорогая как для своего салона). Но это тоже как раз вызвано тем, что они электрическая и в ней большой и дорогой аккумулятор. Даже я бы сказал не электрическая, а конкретно та, что делает ставку на большую литиевую батарейку вместо других вариантов запитать электромотор.
Я же сказал — это субъективно. Он не мешает, но все же без шума мне лично приятнее. Да, я иногда езжу без климат-контроля, и даже без музыки, когда хочется послушать тишину.
А дышите чем?
Странный вопрос. У меня в машине ничем не воняет. Конечно когда на улице жарко — нужно чем-то охлаждать, но никакого дискомфорта от выключенного климат-контроля при адекватных температурах на улице я не замечал. Проверьте машину чтоли, может у вас где провода чем-то залиты и от нагрева дышать нечем без вентиляции.
Климат это еще и вентиляция. При езде без вентиляции вы дышите спертым воздухом, в котором мало кислорода и много углекислого газа. Шутку про мою машину я оценил, но без климата ездить не стоит.
Это в любом случае происходит т.к. вы дышите только тем воздухом, что есть в салоне, а его там не так и много.
Это в любом случае происходит т.к. вы дышите только тем воздухом, что есть в салоне, а его там не так и много.
Сомнительное утверждение, т.к. я вполне чувствую когда воздух паршивый. Возьму сегодня в машину монитор CO2, посмотрю.
т.к. вы дышите только тем воздухом, что есть в салоне, а его там не так и много.Естественная вентиляция есть в любом случае, иначе вы бы задохнулись. Вопрос видимо в том насколько качественно она продумана.
Посмотрите. Естественной вентиляции особо нет т.к. иначе в машину будет затягивать дорожную пыль и т.д. То, что в штатной вентиляции убирает фильтр салона.
Проверил, климат-контроль практически не влияет. Без него немногим больше 450ppm, после включения упало немногим меньше 450ppm. При этом за окном около 400, а какие-либо заметные признаки появляются при ppm около 600. Максимальная разница которую удалось зафиксировать была почти 20ppm, при годовом колебании, если верить графикам, в минимум 10ppm и ежегодном росте в среднем от 2ppm — думаю результат едва выходит за пределы естественных изменений. Разница между домом/магазином/работой/улицей я думаю будет больше.
Ну ок, значит у вас генератор кислорода в машине. Круто наверное.
Вот тут пишут что для охлаждения климат контроль у них дул 300cfm. По расчетам для углекислого газа чтобы сравнять концентрацию с забортной нужно около 30cfm на одного человека, и это в комнате, в машине некоторые пишут что и 15cfm хватит. Не знаю на сколько можно верить померянным цифрам производительности климат-контроля, в технических данных это не пишут, но если это верно, то я вполне могу допустить что естественная вентиляция на порядок меньше вполне может присутствовать.
Есть простой способ проверить есть естественная вентиляция или нет. Заехать на свиноферму или другое вонючее место без климата и проверить, будет ли вонять в машине.
Если бы в машине была естественная вентиляция существенных размеров (больше пару процентов), то салонный фильтр бы бы не нужен. Он бы просто не работал. А так, работает себе, в салоне пыли нет, если окна не открывать (и есть, если открывать) и т.д.
В целом, я не сильно верю в то, что вы говорите. Что без климата ездите, что шум двигателя на бензиновой а6 досаждает. Я, конечно, могу быть неправ, но некое ощущение неискренности присутствует. Как и от многих других странных заявлений про автомобили на этом сайте (те, что вроде как из опыта говорящего). Потому я не хочу продолжать эту дискуссию.
Если бы в машине была естественная вентиляция существенных размеров (больше пару процентов), то салонный фильтр бы бы не нужен. Он бы просто не работал. А так, работает себе, в салоне пыли нет, если окна не открывать (и есть, если открывать) и т.д.
В целом, я не сильно верю в то, что вы говорите. Что без климата ездите, что шум двигателя на бензиновой а6 досаждает. Я, конечно, могу быть неправ, но некое ощущение неискренности присутствует. Как и от многих других странных заявлений про автомобили на этом сайте (те, что вроде как из опыта говорящего). Потому я не хочу продолжать эту дискуссию.
Слушайте, машина не герметична, фильтры тоже не герметичны (на то они и фильтры — пропускать воздух), у системы климат-контроля не такая мощная турбина чтобы продувать реально хороший фильтр который действительно хорошо очищает воздух, хотя такое сейчас на некоторых машинах типа новой XC90 заявляют как опцию, если я не ошибаюсь. Кроме того — не все залеплено толстыми воздушными фильтрами, многое просто прикрыто так что пыль и не пролетает и свободно продувается. В герметичной машине вы бы просто задохнулись сев в нее после часа на парковке на солнышке в жаркий летний день. Если вы будете ехать 60mph по горящему лесу на любой машине — вы увидите что вентиляция естественная вполне себе есть. И конечно же, спасибо физика, она меньше когда машина просто стоит, даже на свиноферме.
Шум двигателя, не поверите, даже на A8 слышно — я с вами готов поспорить на любую сумму которую вы назовете (при условии что вы платите столько же при проигрыше), что я с закрытыми глазами в стоковой А8/7 series/S class скажу момент когда вы заводите машину и когда вы ее глушите только по шуму двигателя.
Шум двигателя, не поверите, даже на A8 слышно — я с вами готов поспорить на любую сумму которую вы назовете (при условии что вы платите столько же при проигрыше), что я с закрытыми глазами в стоковой А8/7 series/S class скажу момент когда вы заводите машину и когда вы ее глушите только по шуму двигателя.
Круто Вы обозвали VenomBlood растением :)
Я согласен с тем, что электродвигатель будет в ближайшее время обеспечивать движение колес. Но вот питать его можно разными способами.
Можно как я писал выше — бензогенератором (и это будет намного оптимальнее просто привода на колеса от ДВС).
Можно от топливных элементов.
Можно от специальных дорог с индуктивной зарядкой.
И лишь один из вариантов — таскать на себе большой запас аккумуляторов и заряжаться только от провода.
И лично я не очень верю в то, что именно последний способ будет доминирующим. Похоже, автопроизводители тоже так не считают.
Можно как я писал выше — бензогенератором (и это будет намного оптимальнее просто привода на колеса от ДВС).
Можно от топливных элементов.
Можно от специальных дорог с индуктивной зарядкой.
И лишь один из вариантов — таскать на себе большой запас аккумуляторов и заряжаться только от провода.
И лично я не очень верю в то, что именно последний способ будет доминирующим. Похоже, автопроизводители тоже так не считают.
> Вопрос экстренной подзарядки вдали от ближайшей розетки со временем будет решаться
Давно уже решён: https://www.youtube.com/watch?v=M0ANR-leiB8
Давно уже решён: https://www.youtube.com/watch?v=M0ANR-leiB8
Станции Tesla Supercharger в США, например, уже сейчас способны так зарядить любую Теслу за полчаса
Это классно — отдохнуть, размяться, покушать. Красота! Если вы один такой. Давайте попробуем прикинуть.
Не смог найти каких-то данных о междугороднем траффике кроме трассы Москва-СПб
«В соответствии с российским СНиПом, на сегодня пропускная способность четырех полос дороги Москва — Питер составляет 40 тысяч автомобилей в сутки. В отдельные дни, на отдельных участках интенсивность движения составляет до 135 тысяч автомобилей в сутки.»
Ладно, черт с ним с пиком, соориентируемся на СниП и посчитаем:
40000 машин — это 20000 часов зарядки. На этой трассе каждый, как минимум раз, будет подзаряжаться.
В сутках у нас 24 часа, а значит нам нужно 20000/24=833 суперчарджера на трассе.
И хотя мы говорим об электромобилях в массы, но будем пессимистами и решим, что ЭМ пересели только половина. Это 416 зарядок.
В среднем на одной станции 5,83 суперчаджера, т.е. всего нам нужна 71 станции на одной лишь из многих трасс. Примерно каждые 10 километров. И это, на текущий момент 11.8% от станций по всему миру.
А подзаряжаться на такой трассе вряд ли получится всего 1 раз. А распределение неравномерное и в пиковые часы будет хуже. А базовые 40000 для расчета — это в 3 с лишним раза меньше практики. А если мы едем и каждые 10км встречаем зарядки с очередью и хотим найти более свободную, но их нет и мы встаем на обочине без электричества?
Далее
Плюс могут появиться принципиально новые способы, недоступные для ДВС; например, можно возить с собой несколько солнечных панелек, как в «Марсианине» (если застряли в глуши и нужно всего-то протянуть километров 10–15)
По первой выдаче в гугле, с вот такими батареями и по их же статистике в подмосковье нам нужны сутки для получения 1,133квт*ч. Сколько это в километрах? А это 2кв.м. батарей. Вы же не будете возить с собой целую баскетбольную площадку из них?
Я сам болею за то, чтобы у Tesla все получилось, чтобы электромобили стали повсеместными, но отрицать проблемы нельзя, тем более из целая пачка. Скорость дозаправки, автономность, законы физики, не позволяющие заправиться за 5 минут, отсутствие электросетей, способных пережить массовость электромобилей. К сожалению, развитие по всем фронтам от зачаточного до никакого. Будем ждать и верить в светлое будущее.
Это классно — отдохнуть, размяться, покушать. Красота! Если вы один такой. Давайте попробуем прикинуть.
Не смог найти каких-то данных о междугороднем траффике кроме трассы Москва-СПб
«В соответствии с российским СНиПом, на сегодня пропускная способность четырех полос дороги Москва — Питер составляет 40 тысяч автомобилей в сутки. В отдельные дни, на отдельных участках интенсивность движения составляет до 135 тысяч автомобилей в сутки.»
Ладно, черт с ним с пиком, соориентируемся на СниП и посчитаем:
40000 машин — это 20000 часов зарядки. На этой трассе каждый, как минимум раз, будет подзаряжаться.
В сутках у нас 24 часа, а значит нам нужно 20000/24=833 суперчарджера на трассе.
И хотя мы говорим об электромобилях в массы, но будем пессимистами и решим, что ЭМ пересели только половина. Это 416 зарядок.
В среднем на одной станции 5,83 суперчаджера, т.е. всего нам нужна 71 станции на одной лишь из многих трасс. Примерно каждые 10 километров. И это, на текущий момент 11.8% от станций по всему миру.
А подзаряжаться на такой трассе вряд ли получится всего 1 раз. А распределение неравномерное и в пиковые часы будет хуже. А базовые 40000 для расчета — это в 3 с лишним раза меньше практики. А если мы едем и каждые 10км встречаем зарядки с очередью и хотим найти более свободную, но их нет и мы встаем на обочине без электричества?
Далее
Плюс могут появиться принципиально новые способы, недоступные для ДВС; например, можно возить с собой несколько солнечных панелек, как в «Марсианине» (если застряли в глуши и нужно всего-то протянуть километров 10–15)
По первой выдаче в гугле, с вот такими батареями и по их же статистике в подмосковье нам нужны сутки для получения 1,133квт*ч. Сколько это в километрах? А это 2кв.м. батарей. Вы же не будете возить с собой целую баскетбольную площадку из них?
Я сам болею за то, чтобы у Tesla все получилось, чтобы электромобили стали повсеместными, но отрицать проблемы нельзя, тем более из целая пачка. Скорость дозаправки, автономность, законы физики, не позволяющие заправиться за 5 минут, отсутствие электросетей, способных пережить массовость электромобилей. К сожалению, развитие по всем фронтам от зачаточного до никакого. Будем ждать и верить в светлое будущее.
Не смог найти каких-то данных о междугороднем траффике кроме трассы Москва-СПб
«В соответствии с российским СНиПом, на сегодня пропускная способность четырех полос дороги Москва — Питер составляет 40 тысяч автомобилей в сутки. В отдельные дни, на отдельных участках интенсивность движения составляет до 135 тысяч автомобилей в сутки.»
На самом деле проблема тут совсем в другом. А именно: сотня тысяч людей в день едут на расстояние 700 км на автомобиле (на самом деле значительно меньше, т. к. значительная часть едет не из конца в конец, но ради основной темы дискуссии мы это опустим), хотя это не быстро, не дёшево, не комфортно и не безопасно. Представьте себе 20-этажный дом, у которого некомфортно высокие ступеньки на лестнице и совсем нет лифтов. Конечно, можно жаловаться на ступеньки, но на самом-то деле дому в первую очередь нужен лифт, а применительно к нашей ситуации — скоростной транспорт, который довезёт из центра Москвы в центр Питера максиму за 2,5–3 часа. В развитых странах такой транспорт существует и успешно соединяет основные города. «Сапсан» был призван решить эту проблему, но тарифы, скорость и график движения пока оставляют желать лучшего. В Японии в этом смысле несколько лучше — «Синкансены» ходят чаще и движутся быстрее, значительно разгружая междугородние магистрали.
В среднем на одной станции 5,83 суперчаджера, т.е. всего нам нужна 71 станции на одной лишь из многих трасс. Примерно каждые 10 километров. И это, на текущий момент 11.8% от станций по всему миру.
На маршруте Москва — Санкт-Петербург находятся 240 АЗС. Разумеется, бизнес-модель совсем разная, но то, что капитальная и эксплуатационная стоимость АЗС — на порядок выше, чем у типичного Суперчарджера (равно как и то, что всё равно потребуется финансовое участие государства и/или автопроизводителей), думаю, и так понятно.
По первой выдаче в гугле, с вот такими батареями и по их же статистике в подмосковье нам нужны сутки для получения 1,133квт*ч. Сколько это в километрах?
Для Model S 70D — порядка 6,5. Но ведь речь, во-первых, о крайнем случае, когда альтернативой будет, например, пойти пешком и бросить машину, что не всегда возможно в принципе, а во-вторых, это ещё далеко не пик технологий.
Скорость дозаправки, автономность, законы физики, не позволяющие заправиться за 5 минут
А какие законы физики, собственно, мешают? Единственное, что приходит голову — пропускная способность ЛЭП и нагрузка на электросеть, но это не столько физические проблемы, сколько, опять, инфраструктурные. Если есть физические ограничения, которые помешали бы заправить аккумулятор, построенный по подходящей технологии, за <10 минут, то расскажите, интересно.
отсутствие электросетей, способных пережить массовость электромобилей
Снова инфраструктурная проблема. Если бы нефтяных АЗС не существовало в природе, а потом откуда ни возьмись на дорогу выехали бы миллионы автомобилей, требующие дозаправки, это было бы неразрешимой проблемой. А так — скорость появления электромобилей на дорогах достаточно щадящая, чтобы можно было решать такие проблемы по мере их поступления — как и произошло с ДВС и АЗС.
> С учетом дешевой нефти и нерешаемых проблем электрокаров,
Плавали, знаем.
«С учётом дешёвого угля и нерешаемых проблем бензиновых моторов...»
«С учётом дешёвых крестьян и нерешаемых проблем паровых машин...»
Плавали, знаем.
«С учётом дешёвого угля и нерешаемых проблем бензиновых моторов...»
«С учётом дешёвых крестьян и нерешаемых проблем паровых машин...»
Для США это вполне доступная цена и достаточно привлекательная. Другое дело что применение электромобиля ограниченное. Для Америки запас хода в 200 миль это небольшой запас. Я например люблю съездить в горы которые в 2 часах езды, что примерно 100 миль. На электромобиле можно и недоехать обратно.
Цена попадает в среднюю ценовую категорию, в которой большинство среднего класса американцев и покупают машины. Это уровень Toyota Camry, Honda Accord, Mazda 6, т.е. самых популярных машин для домохозяек. Туда же попадают студенческие хот хетчи и подобные — Ford Focus ST, Scion/Subaru FRS, Subaru WRX, Hundai Veloster, etc. Это все то чего на дороге болше всего.
Я редко вижу на дорогах машины из диапозона $18000±. Т.е. либо средний диапозон ($25000) либо старые машины из когда-то среднего диапозона.
Цена выбрана очень хорошо для США, если будет соответствующая начинка то машины разойдется как горячие пирожки.
Цена попадает в среднюю ценовую категорию, в которой большинство среднего класса американцев и покупают машины. Это уровень Toyota Camry, Honda Accord, Mazda 6, т.е. самых популярных машин для домохозяек. Туда же попадают студенческие хот хетчи и подобные — Ford Focus ST, Scion/Subaru FRS, Subaru WRX, Hundai Veloster, etc. Это все то чего на дороге болше всего.
Я редко вижу на дорогах машины из диапозона $18000±. Т.е. либо средний диапозон ($25000) либо старые машины из когда-то среднего диапозона.
Цена выбрана очень хорошо для США, если будет соответствующая начинка то машины разойдется как горячие пирожки.
Для Америки — это весьма смешная цена для автомобиля с фичами Теслы.
Почему все, кроме Тесла, делают для электрокаров такой дизайн, что его захочет купить только упоротый?
Более того, зачем для большинства автомобилей делают такой дизайн? Неужели это заговор? Другой причины того, что у автомобилей представительского класса почти всегда красивый дизайн, а бюджетки похожи на ведра, не вижу.
Та ладно, есть и бюджетные красивые машины, а от многих представительских блевать тянет. Этот дизайн делать не для того, чтобы унизить машины (иначе, конкуренты могли бы так не сделать и продать больше. предствительские машины ведь не у всех есть).
Этот дизайн вызывает ассоциацию с практичной, неприхотливой и недорогой (в том числе и обслуживании) машиной. Большинству, как показывает практика, такая и нужна.
Этот дизайн вызывает ассоциацию с практичной, неприхотливой и недорогой (в том числе и обслуживании) машиной. Большинству, как показывает практика, такая и нужна.
Хотят выделиться, подчеркнуть «футуристичность» своего творения, быть не такими как все. Да и из собственной линейки выделить их. А тесла сама по себе уже выделяется, тем же названием.
А чем вам Chevy Bolt не приглянулся?
Хотя бы пластиковыми накладками на задние фары (фото из статьи куда-то пропало, вот пример https://goo.gl/UMwPgq), и мятыми порогами странной формы, да и вообще, не слишком то симпатичен он вживую (не то что на рендерах)
И другие модели разных производителей выглядят как турбопылесос от мира авто, такое ощущение, что за дизайн отвечают те же люди, что обложки к дешевому фентези рисуют
И другие модели разных производителей выглядят как турбопылесос от мира авто, такое ощущение, что за дизайн отвечают те же люди, что обложки к дешевому фентези рисуют
Потому что там сильно стараются маркетолухи, считающие что экологическая ЦА все поголовно антитехнари и стандартный ассоциирующийся с автомобильной техникой вид их отпугнёт. Другое дело, что это полнейшая чушь.
У Илона тяга к «badass looking» что в космосе, что в авто. Чему я искренне рад.
хм, у теслы на мой взгляд довольно безликий дизайн — обычный среднячек как и другие машины подобного класса
> его захочет купить только упоротый
Это Вы ещё Pontiac Aztek не видели, его вообще только откровенный дебил может хотеть.
Это Вы ещё Pontiac Aztek не видели, его вообще только откровенный дебил может хотеть.
>> Это Вы ещё Pontiac Aztek не видели, его вообще только откровенный дебил может хотеть.
этож машина из breaking bad, ну проявите уважение-то к сериалу :)
этож машина из breaking bad, ну проявите уважение-то к сериалу :)
Посмотрите на новые лянчи. В жизни ещё хуже.
А вообще кому что — у всех вкус разный.
А вообще кому что — у всех вкус разный.
Весьма субъективное мнение.
Однако e-golf, Ford Focus, Mercedes B electric внешне не отличаются от обычных машин.
Однако e-golf, Ford Focus, Mercedes B electric внешне не отличаются от обычных машин.
Это чтобы издалека было видно что ты переживаешь за планету и вообще на острие прогресса.
да даже 35000 не очень дорого получатся (это как e-class, как A7, как lexus gs, и так далее)
Где вы такие цены на перечисленные авто видели?
Оф.сайты дилеров
http://m.audi.ru/content/ru/mobile/ru/models/a7.html
http://www.lexus.ru/car-models/gs/gs-350-awd/#Introduction
http://m.mercedes-benz.ru
Простите за мобильные версии, пишу с телефона
http://m.audi.ru/content/ru/mobile/ru/models/a7.html
http://www.lexus.ru/car-models/gs/gs-350-awd/#Introduction
http://m.mercedes-benz.ru
Простите за мобильные версии, пишу с телефона
Не думаю, что вы сможете купить а7 за 35к$. Тут либо цену не обновили, либо машина на столько пустая, что в таком варианте даже не поставляется.
Вы лучше смотрите машины в наличии у диллеров, а не то, что с пометкой «от...»
Вы лучше смотрите машины в наличии у диллеров, а не то, что с пометкой «от...»
Все таки, новость про стоимость Теслы в США, а значит и сравнивать нужно с ценами машин в США. А там тот же Е-класс стоит от 52000. Аналогом Model 3 скорее всего будет С-класс, стоящий от 39000. Хотя, IMHO, говорить о цене Model 3 не зная ее комплектации бессмысленно.
А если еще учесть стоимость обслуживания, заправок, расходников типа фильтров, свечей, масла… получается в общем-то довольно вкусно.
Обслуживание теслы стоит столько же сколько и камри, например, не смотря на то, что там нечего обслуживать. Маркетологи. Не хотите $440 за ТО каждые 20К км (12,5К миль)?
хотел бы я увидеть ваши глаза, когда вы посмотрите средний чек у официалов за какой-нибудь мерс или бмв. Там одна лишь замена масла и фильтров порой влегкую за 500-900 у.е. улетает. Е-класс, каждые 15 тык в районе 1000 евро у официалов, например. Это такой, чуть-чуть б\у, 2013 года где-то. Буквально неделю назад один товарищ в курилке жаловался
Даже простая замена фильтров — топливо+масло+салонник+замена масла — уже может превысить 440$ на те же 20к, и даже не у самых дорогих авто, что уж говорить о машинках «постарше» категорией (а я бы все-таки не стал сравнивать Model S и Camry как минимум по соображениям удобства, безопасности, динамики и в некоторой степени — практичности). Так что 440 у.е. вполне себе по-божески для машины, заправка которой на 350км стоит всего лишь 5-8 долларов, имеющей динамику резвого спорткара, 5 звезд по безопасности и компоновку 5+2 + багажник спереди.
Даже простая замена фильтров — топливо+масло+салонник+замена масла — уже может превысить 440$ на те же 20к, и даже не у самых дорогих авто, что уж говорить о машинках «постарше» категорией (а я бы все-таки не стал сравнивать Model S и Camry как минимум по соображениям удобства, безопасности, динамики и в некоторой степени — практичности). Так что 440 у.е. вполне себе по-божески для машины, заправка которой на 350км стоит всего лишь 5-8 долларов, имеющей динамику резвого спорткара, 5 звезд по безопасности и компоновку 5+2 + багажник спереди.
В США можно самому обслуживать машину и это не влияет на гарантию. Если там обслуживать нечего можно и не проходить ТО. Планы обслуживания данны для ленивых американцев которые готовы платить и не думать что там с их машиной происходит. Что бы с ней не произошло платит Тесла.
Если посомтреть в план ТО то там замена фильтра салона, попинать колесо, протереть стекло )
Как я сказал можно этого не делать, но если где-то можно еще подзаработать и кто-то готов за это платить, то любая компания заработает.
Если посомтреть в план ТО то там замена фильтра салона, попинать колесо, протереть стекло )
Как я сказал можно этого не делать, но если где-то можно еще подзаработать и кто-то готов за это платить, то любая компания заработает.
Е-Класс в самой малой конфигурации (Е200 с 184лс бензиновым мотором) начинается в Германии от 45к евро, в максимальной конфигурации цена легко перешагивает за 100к. Audi A7 еще дороже, начинается от 52.6к евро. Lexus GS из того же класса и идет от 47к.
К тому же, за все эти машины не причитается никаких бонусов с возврата налогов.
К тому же, за все эти машины не причитается никаких бонусов с возврата налогов.
Да у вас тоже все перепутано. По налоговым вычетам чтобы заплатить одному $7.5K налогов надо получать чуть меньше $60K, вместе — чуть меньше $80K, это если нету других вычетов, а они обычно есть очень у многих, например — ипотека, с которой цифры вырастут до $65-70K на одного и $85-90K на семью из двоих человек вместе. При наличии пары детей эта сумма может легко перешагнуть за $100K в год.
Итого минимум — чуть меньше $5K в месяц, а реалистично — от $7K в месяц. Для федеральных вычетов.
А alizar, как обычно, написал не разобравшись до конца в теме (а вы подхватили) и перепутал tax deductions (что и есть налоговые вычеты) с tax credit. Tax deduction — это просто уменьшение налогооблагаемой суммы, tax credit — это редкая плюшка, которая позволяет списать определенную сумму самого налога, для Tesla федералы как раз предлагают tax credit.
Итого минимум — чуть меньше $5K в месяц, а реалистично — от $7K в месяц. Для федеральных вычетов.
А alizar, как обычно, написал не разобравшись до конца в теме (а вы подхватили) и перепутал tax deductions (что и есть налоговые вычеты) с tax credit. Tax deduction — это просто уменьшение налогооблагаемой суммы, tax credit — это редкая плюшка, которая позволяет списать определенную сумму самого налога, для Tesla федералы как раз предлагают tax credit.
Во первых есть еще personal excemption, суммарно списывайте чуть больше 10К с налогов. Во вторых — откуда вы взяли 25%? Ставка федерального налога с оставшихся 50К будет ~16.5% или чуточку больше 8000 долларов. Для 7.5К налогов без каких либо дополнительных вычетов и без семьи надо получать примерно $58K ($57300).
Не знаю, откуда вы взяли 60К и 80К. Там заметно меньше. Для примера посчитаю семейную пару. Делается это так:
Первые $18К дохода идут по 10%, итого платим $1800 налога (я округляю для простоты).
От 18К до 75К платим 15%. Нам нужно, чтобы налог был не меньше 7500. 1800 мы уже заплатили, остается еще 5700. Это 15% от 38К. Итого, весь доход должен быть 18К + 38К = 56К.
Для одиночки считается похоже, но там второй ставки не хватит, придется залезть в 25%. Доход получится примерно 47К.
Вроде, нигде не обсчитался.
ЗЫ: Да, конечно, забыл про стандартные вычеты. Надо к доходам прибавить, кажется, около 10К.
Первые $18К дохода идут по 10%, итого платим $1800 налога (я округляю для простоты).
От 18К до 75К платим 15%. Нам нужно, чтобы налог был не меньше 7500. 1800 мы уже заплатили, остается еще 5700. Это 15% от 38К. Итого, весь доход должен быть 18К + 38К = 56К.
Для одиночки считается похоже, но там второй ставки не хватит, придется залезть в 25%. Доход получится примерно 47К.
Вроде, нигде не обсчитался.
ЗЫ: Да, конечно, забыл про стандартные вычеты. Надо к доходам прибавить, кажется, около 10К.
Все считается немного хитрее, но порядок правильный. Для одиночек нужная зарплата будет около 47К, для пары 56К.
Однозначно появление Теслы в среднем ценовом сегменте, будет стимулом для автопроизводителей снижать стоимость своих электрокаров. И тогда выйдут на рынок аналоги «Chevy Bolt» по цене близкой к 20-25К, что будет замечательно.
Насчёт налогового вычета, полагаю, математика не вполне верна. Оснований для вычетов, кроме покупки Теслы, вагон — так что, даже если до вычетов налогов вышло на $10000, это ещё не значит, что Тесла обошлась на $10000 дешевле.
Это какие же расскажите? У меня семья из 3-х человек, один из которых dependent и кроме стандартного вычета ничего особо не вычитается.
Вычетов много есть вы работающий, слепой инвалид с 5 детьми и у вас в отчетном году умер супруг/супруга. Но тут другой вопрос возникает — нафига вам работающему, слупому инвалиду с 5 детьми тесла? )
Я так не большой спецалист по вычетам и возможно тут более опытные товарищи подскажут — машина в США как правило бератся в кредит (ставка кпедита от 2-4% при инфляции 2%), соответственно в год вы выплачиваете не всю стоимость машины, а часть. Не берусь утверждать, но мне кажется в этом случае вычет растянется на несколько лет и будет пропорционален выплаченное сумме кредита за год. Это лочично.
Если это не так и я получаю полностью налоговоый вычет в первый год то это меняет ситуацию в еще лучшую сторону.
Вычетов много есть вы работающий, слепой инвалид с 5 детьми и у вас в отчетном году умер супруг/супруга. Но тут другой вопрос возникает — нафига вам работающему, слупому инвалиду с 5 детьми тесла? )
Я так не большой спецалист по вычетам и возможно тут более опытные товарищи подскажут — машина в США как правило бератся в кредит (ставка кпедита от 2-4% при инфляции 2%), соответственно в год вы выплачиваете не всю стоимость машины, а часть. Не берусь утверждать, но мне кажется в этом случае вычет растянется на несколько лет и будет пропорционален выплаченное сумме кредита за год. Это лочично.
Если это не так и я получаю полностью налоговоый вычет в первый год то это меняет ситуацию в еще лучшую сторону.
Боюсь, мои знания в этом вопросе не шире ваших. Однако, запутанность налогового законодательства США, в том числе в плане налоговых вычетов — часто обсуждаемая тема. Часть уже описал выше vsapronov (для комментариев read&comment-пользователей временем публикации указывается время подтверждения — когда я писал свой комментарий, его сообщения ещё не было). Вероятно, я напрасно сократил эту запутанность до «вычетов», хоть и ненамеренно — я лишь хотел подчеркнуть, что ситуация несколько сложнее, чем указано в посте.
Это какие же расскажите?Например выплаты по ипотеке. deduction на двоих — около $12К или $1K в месяц. При наличии ипотеки даже менее $1M — первые много лет проценты будут больше $1K в месяц. А к itemized можно еще добавить налог с продаж на автомобиль (из крупного) и много чего мелкого.
вычеты-смычеты, www.mitsubishi-motors.ru/auto/outlander-phev — 32051$ по текущему курсу.
так еще и бензиновый двигатель, на всякий случай…
так еще и бензиновый двигатель, на всякий случай…
Ну, извините… два двигла всего по 60квт на без малого две тонны массы и звание «внедорожник» как-то не сходятся. Скорей уж по-честному, паркетник с возможностью выезда на пикник. До реального внедорожника ему еще расти и расти. + переусложненная, ОЧЕНЬ переусложненная система привода — не просто электромоторы, а еще и обычный ДВС через муфту подрубается, что снижает надежность (как минимум дофига всяких трущихся и вращающихся частей) и потенциально выводит стоимость ремонта тысяч через 100-120 пробега в заоблачные выси. Сужу по примеру Audi Quattro, где привод хорош и сама машина неплоха, но после 100-150к пробега ее проще выбросить на свалку как есть, чем пытаться латать трансмиссию.
Судя по отзывам, динамика «ватная», похожа на авто с вариатором — у теслы же имеется некий вау-эффект от возможности просто так взять и НАВАЛИТЬ ГАЗУ — практически уверен, что в тройке динамику постараются срезать несильно, т.к. это одна из ключевых фишек тесл.
к тому же есть некоторое сомнение на счет живучести АКБ — емкость внутренней батарейки 12кВтч, максималка моторов — 120кВтч. Значит, или по каждому вдавливанию тапки в пол будет заводиться ДВС (что не очень хорошо, как по мне), либо встроенная батарейка быстренько склеит ласты из-за постоянных перегрузок. А для двухтонной машинки 120кВт мощности на движках это не так уж и много по сути.
Да и расход у гибридов не такой уж низкий, как хотелось бы. Из первых рук знаю параметры того же Приуса, который у нас закупался для ГАИ. Пока едешь в городском цикле, все замечательно, в районе 2л на 100км при более-менее сносной динамике. Выехал на трассу, дал 110 — и не шибко большой приус через пару км начинает жрать бензин похлеще, чем убитая волга — по БК порой выходило до 9 литров на сотню (для сравнения — на более массивном форд фокус универсал на трассе на 100-110км\ч за 300км пробега (в т.ч. через город и пригород километров 30) было сожрано чуть больше 23 литров горючки).
Так что вопрос актуальности гибридных машин еще пока не решен. С одной стороны, вроде б неплохо. С другой стороны — почти все болячки и ДВС, и электротяги присутствуют одновременно, а выигрыш в плане топлива, динамики и прочих характеристик не такой уж и большой получается.
Судя по отзывам, динамика «ватная», похожа на авто с вариатором — у теслы же имеется некий вау-эффект от возможности просто так взять и НАВАЛИТЬ ГАЗУ — практически уверен, что в тройке динамику постараются срезать несильно, т.к. это одна из ключевых фишек тесл.
к тому же есть некоторое сомнение на счет живучести АКБ — емкость внутренней батарейки 12кВтч, максималка моторов — 120кВтч. Значит, или по каждому вдавливанию тапки в пол будет заводиться ДВС (что не очень хорошо, как по мне), либо встроенная батарейка быстренько склеит ласты из-за постоянных перегрузок. А для двухтонной машинки 120кВт мощности на движках это не так уж и много по сути.
Да и расход у гибридов не такой уж низкий, как хотелось бы. Из первых рук знаю параметры того же Приуса, который у нас закупался для ГАИ. Пока едешь в городском цикле, все замечательно, в районе 2л на 100км при более-менее сносной динамике. Выехал на трассу, дал 110 — и не шибко большой приус через пару км начинает жрать бензин похлеще, чем убитая волга — по БК порой выходило до 9 литров на сотню (для сравнения — на более массивном форд фокус универсал на трассе на 100-110км\ч за 300км пробега (в т.ч. через город и пригород километров 30) было сожрано чуть больше 23 литров горючки).
Так что вопрос актуальности гибридных машин еще пока не решен. С одной стороны, вроде б неплохо. С другой стороны — почти все болячки и ДВС, и электротяги присутствуют одновременно, а выигрыш в плане топлива, динамики и прочих характеристик не такой уж и большой получается.
Tesla Model 3 по рекордно низкой цене $35 000
А между тем Nissan Leaf стоит 29000 в базе и 37000 в топовой комплектации.
Видел Tesla в своем городе, ничего скажу выглядит вполне достойно даже на премиум класс, и особенно быстро набирает скорость, похоже весь крутящий момент может выдать за раз колеса, не догнал, что за модель не понял, на багажнике надпись Р85 ну и Tesla на торце, цвет бордовый и за рулем женщина.
это model s
Спасибо, меня удивила мощность в отрыве этой модели S, раньше думал что электрокары уступают ДВС по скоростным качествам, ломать однако надо стереотипы,
The discontinued Model S P85 top speed is 130 mph (210 km/h) and it accelerates from 0 to 60 miles per hour (0 to 97 km/h) in 4.2 seconds. wiki. На ютубе полно заездов с ламборжини и феррари.
ну да, смешно, хотели на Сонате догнать, 120 шли, Tesla на старте хорошо набирает, это факт! Интересно было знать налог на транспорт для Tesla как считают? И это меньше или больше чем у авто с ДВС. У нас в КЗ от объема пляшут. Чем больше объем тем прогрессирует налог на легковые машины.
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Tesla Model 3 будет стоить от $22100, с учётом налоговых вычетов