Хабр Курсы для всех
РЕКЛАМА
Практикум, Хекслет, SkyPro, авторские курсы — собрали всех и попросили скидки. Осталось выбрать!
Хабр доступен 24/7 благодаря поддержке друзей
Комментарии 162
С удовольствием бы почитал развёрнутую статью про электрический запорожец с мотор-колёсами Дуюнова (а то про него много чего пишут, но правда ли?)
мотор колесо Дуюнова это обычный асинхронник
Для обычного асинхронника у него слишком крутые параметры (вес/мощность/крутящий момент).
Впрочем, возможно я ошибаюсь. Грамотный «разбор» этого двигателя я бы тоже почитал.
Впрочем, возможно я ошибаюсь. Грамотный «разбор» этого двигателя я бы тоже почитал.
Не знаю, о каких именно характеристиках идёт речь, но «слишком крутыми» вполне могут быть УДЕЛЬНЫЕ параметры. То есть нормальные для «сферического асинхронника в вакууме», но нереальные для такого размера.
И вы не правы, мотор-колесо — это неподрессоренная масса, там каждый грамм на счету.
И вы не правы, мотор-колесо — это неподрессоренная масса, там каждый грамм на счету.
>> aydahar 22 апреля 2016 в 20:28
>>… статью про электрический запорожец с мотор-колёсами Дуюнова…
>>… статью про электрический запорожец с мотор-колёсами Дуюнова…
Вы случайно не про этот одесский электро запорожец говорите? Там написали 500км на одно зарядке, кручем тесла С О_о
Насколько я понял (не специалист в этом) — в нем также использована намотка «славянка» для повышения общей эффективности и крутящего момента при старте. Короткое определение колеса.
Также на старте асинхронник с обычной намоткой потребляет повышенный ток, по этому в некоторых схемах при старте переключают схему со звезды на треугольник.
Также на старте асинхронник с обычной намоткой потребляет повышенный ток, по этому в некоторых схемах при старте переключают схему со звезды на треугольник.
повышенный ток лечится контроллером регулирующим частоту, правда за счёт снижения крутящего момента, переключением обмоток занимаются когда нет возможности присобачить нормальный контроллер. суть в том что при соединении звездой на обмотку подаётся напряжение в 1,4 раз меньше
Крутящий момент определяет скольжение магнитного поля, при меньшей частоте вращения момент будет даже выше, чем в номинальном режиме, так как на малых частотах можно прогнать больший ток через обмотки. На высоких частотах большому току будет препятствовать индуктивность обмоток, и на оборотах выше номинальных момент неизбежно падает, вплоть до срыва вращения.
Когда несколько лет назад впервые подключил частотный преобразователь к своему настольному токарному станочку — реально впечатлило. На 30..60 об/мин отлично тянет, а максимум установил до 120 Гц, и не помню когда уже последний раз перекидывал ремень. Так что частотник действительно творит чудеса со штатным асинхронником.
Поэтому воспринимаю деятельность Дуюнова по большей части как интенсивно раздуваемый пиар. Там медная «беличья клетка», в общем обычный асинхронный привод на невысоком напряжении и приличном токе. Вопрос еще как там осуществить рекуперацию электроэнергии при торможении двигателем.
Поэтому воспринимаю деятельность Дуюнова по большей части как интенсивно раздуваемый пиар. Там медная «беличья клетка», в общем обычный асинхронный привод на невысоком напряжении и приличном токе. Вопрос еще как там осуществить рекуперацию электроэнергии при торможении двигателем.
Ну вот, вы наступили на грабли перепутав частоту вращения магнитного поля и частоту вращения вала, хотя и начали говорить про скольжение.
хотя надо добавить, что управление частотой лучше чем управление напряжением(переключение обмоток) можно подобрать оптимальное скольжение( упрощённо-отношение частоты вращения ротора к частоте вращения магнитного поля) при котором вращающий момент будет максимален, тогда как управляя напряжением мы просто ограничиваем ток ещё сильнее теряя в моменте.
Есть подозрение, что намотка «славянка» — это фричество. Вот тут https://geektimes.ru/company/npf_vektor/blog/270666/#comment_9001648 обсуждали. Если даже не продали — значит дело нечисто.
Наоборот, при старте переключают на звезду, а после раскрутки на треугольник. Но это все было актуально при прямом подключении к сети переменного тока в отсутствии частотников, плавных пусков и т. д. В электромобиле, при питании от аккумулятора (источник постоянного тока), для работы асинхронного двигателя (двигатель переменного тока) в любом случае необходим транзисторный коммутатор. Изменяя скважность коммутации можно управлять током двигателя и без переключения обмоток.
Мотор-колесо вещь компактная, но не для реальных дорог. Оно слишком массивно, чтобы обеспечить сцепление с неровной дорогой на большой скорости. Ему место на электровеликах.
Электромобиль с мотор-колесами это нонсенс. Таких электромобилей не будет никогда. Только на первый взгляд непосвященного, мотор-колесо красивое решение. На самом деле, установка мотора в колесо в разы увеличивает неподрессоренную массу и сводит на нет все усилия разработчиков по уменьшению этой массы. Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы имеет огромное значение, так как сила, с которой неподрессоренные компоненты воздействуют на автомобиль снизу вверх, должна компенсироваться весом подрессоренной массы. В противном случае автомобиль теряет сцепление с поверхностью дороги, что сказывается на его управляемости. Для преодоления данной проблемы устанавливают облегченные диски и покрышки.
Вот тут www.youtube.com/watch?v=eyDXfZzSt_A есть обзор переоборудованной нивы с мотором Дуюнова.
Видео какое-то не совсем понятное. Нашел больше информации про электро Ниву тут. Там и про двигатель написано, и про контролер и про батареи…
На данный момент даже в России есть, как минимум, одна контора, которая занимается переоборудованием автомобилей в электромобили.
Только по их ценам получается нужно заплатить больше миллиона рублей, а характеристики будут в районе 130 км/ч максимальная скорость, максимальный пробег около 80 км и никакая динамика разгона.
К сожалению, сейчас быстро пруф найти не удалось, натыкался на сайт около полугода назад.
Контор несколько и просто умельцы переделывают.
А что касается характеристик — всё от бюджета зависит.
И кстати, некоторые умельцы оставляют коробку передач, чтобы электро-двигатель взять подешевле.
А что касается характеристик — всё от бюджета зависит.
И кстати, некоторые умельцы оставляют коробку передач, чтобы электро-двигатель взять подешевле.
Скорее всего умельцы переделывают дешевле.
По словам одного такого умельца переоснащение обычной машины на электрическую обойдется в 7 – 10 тысяч евро + затраты на регистрацию в ГАИ.
Электро Нива вышла с запас хода — 124 км и макс. скоростью — 104 км/ч
По словам одного такого умельца переоснащение обычной машины на электрическую обойдется в 7 – 10 тысяч евро + затраты на регистрацию в ГАИ.
Электро Нива вышла с запас хода — 124 км и макс. скоростью — 104 км/ч
Электро Нива
Для города 60-80кмч больше и не надо. А вот динамика разгона — для многих важна…
Конечно, 160 км — это не так много
А статистика говорит об обратном. 140 км в день достаточно для 80% автолюбителей в Германии. Сомневаюсь, что в Румынии иначе. Потому данное решение вполне адекватное.
А что делать оставшимся 20%, производящим 80% выхлопа, ибо им как раз приходится ездить намного дальше (распределение с тяжёлым хвостом)
Откуда у вас такие данные? Я в публикации приводил данные: https://geektimes.ru/post/269268/
96,5% немецких легковых автомобилей ездит меньше 200 км, максимум одна поездка 2500 км. Не набирается там 80% выхлопа.
> этот электромобиль может проехать около 160 километров без подзарядки (цена проезда при этом составит $1,8)
Интересно, это $1.8 включают в себя стоимость утилизации ресурса аккумуляторов?
Интересно, это $1.8 включают в себя стоимость утилизации ресурса аккумуляторов?
Если мне не изменяет память, некоторые предприятия принимают li-ion аккумуляторы на переработку бесплатно. А за свинцовые даже доплачивают.
Вы в стоимость бензина включаете амортизацию автомобиля с ДВС?
Считать деньги нужно уметь. Даже если этого делать не хочется. Регулярная замена аккумуляторов сравнима с тем, если бы вы в машине с ДВС ежегодно вынуждены были бы менять двигатель вместе с коробкой передач.
В машине с ДВС ежегодно (а иногда и чаще) нужно делать ТО. Несколько реже менять свечи, ремень ГРМ.
Никакой «регулярной замены» аккумуляторы электромобилей не требует. Это не быстро дохнущие стартерные. Срок службы тяговых литиевых сравним со средним сроком службы самого авто и вопрос замены актуален только для покупающих очень сильно б/у с рук.
Многие люди считают не «стоимость бензина», а «стоимость владения». В рублях за год, исходя из своего предполагаемоего (или статистически известного) пробега. И туда входит и уменьшение рыночной стоимости автомобиля, и страховки, и ТО, и незамерзайка.
Интересно, как потом такой автомобиль в ГИБДД зарегистрировать?
Когда интересовался темой, понял, что в России это ключевой вопрос: НАМИ, заседания комиссий, сертификаты. Но хоть краш-тесты не требуют. Вот статья из первых рук 2009 года, вряд ли что-то кардинально изменилось: http://samodelkin.komi.ru/doc/registr.html.
Цена проезда явно не 1,8$. Учитывать в стоимости проезда только цену электричества — лукавство, нужно учесть ресурс батареи. Предположим что ресурс Li-ion АКБ 1000 циклов. Тогда можно проехать 160 000 км, и стоить это будет 7000$. Тоесть 22 км на доллар, в итоге не 1,8 бакса за 160 км а вполне себе около 7$. С нынешним курсом доллара на микролитражке получается сопоставимо. Электромобили старше своих собратьев с двигателями внутреннего сгорания, но не спроста они им проиграли — все упирается в маленькую емкую дешевую батарейку.
Нужно менять масло, фильтры, тосол доливать. Ломаются бензонасосы, катализаторы. Вылетают кольца, свечи. Лопаются ремни ГРМ. Прогорает глушитель, радиатор течёт. А коробка передач, сцепление ломается? Ломается.
Если это всё посчитать, а?
Если это всё посчитать, а?
Ну вот поэтому нужно считать ВСЕ эксплуатационные расходы. Да, практически вечный электропривод в этом случае большой плюс. А вот подвеска будет убиваться вне зависимости от типа привода. У АКБ в этом случае минус по ремонтопригодности, если ДВС в принципе можно разобрать и заменить любой компонент, то у АКБ в случае проблем с ячейкой ее можно только отключить, да и то не всегда.
Зачем все, если подвеска, резина, тормоза и замена резиновых ковриков — эти расходы будут составлять одинаковую стоимость для разных типов двигателей?
В ДВС можно заменить любой компонент? Мистер, вы не в 80-х и 90-х давно. Сейчас современные машины практически одноразовые. Про это очень много писалось, например одна из статей:
http://pikabu.ru/story/pochemu_ya_ne_lyublyu_novyie_mashinyi_4141550
Дело даже не в стоимости. Людям пора понять, что ДАВНО пора переходить на более экономичные средства передвижения в ущерб своему комфорту. Ведь мы живем на одной планете. И через сотню-другую лет в таких темпах она будет просто непригодна для жизни.
http://pikabu.ru/story/pochemu_ya_ne_lyublyu_novyie_mashinyi_4141550
Дело даже не в стоимости. Людям пора понять, что ДАВНО пора переходить на более экономичные средства передвижения в ущерб своему комфорту. Ведь мы живем на одной планете. И через сотню-другую лет в таких темпах она будет просто непригодна для жизни.
Отчасти одноразовыми становятся из-за все ужесточающихся требований к экологии, наверное. Ну, и вообще, эта проблема не решается просто призывами и тому подобным. Суть где-то очень глубоко: в стремлении потреблять больше, возможно. Можно как угодно извращаться, сделать вечные машины, но все равно многие скажут: «у, да у тебя машине 20 лет, ты лузер, новую купить не можешь?».
Просто на поверхности у нас заметный прогресс: наука, электроника, электромобили, солнечные батареи, но внутри каждого человека так и осталась обезьянья сущность: «я — самый важный в этом мире», «мои потребности важнее потребностей других», «я должен произвести впечатление на других». Пока эти основополагающие приоритеты не изменятся, думаю, не станет лучше ситуация с экологией и всем остальным.
Вопрос только в том, что это настолько глубоко зашито в человеческой прошивке, что практически не поддается модификации.
Просто на поверхности у нас заметный прогресс: наука, электроника, электромобили, солнечные батареи, но внутри каждого человека так и осталась обезьянья сущность: «я — самый важный в этом мире», «мои потребности важнее потребностей других», «я должен произвести впечатление на других». Пока эти основополагающие приоритеты не изменятся, думаю, не станет лучше ситуация с экологией и всем остальным.
Вопрос только в том, что это настолько глубоко зашито в человеческой прошивке, что практически не поддается модификации.
Да не причём там требования к экологии. Какие экологические требования заставляют на следующей модели двигателя ставить шайбы вместо гидрокомпенсаторов. И не просто шайбы, как в 80-х на самых дешевых двигателях, а шайбы специальной формы, чтобы нельзя было померить без спец. инструмента. У меня образование машиностроительное, но я не смог придумать объяснения этим шайбам, кроме удешевление производства с сохранением или увеличением стоимости обслуживания. А это тепловые зазоры клапанов, которые регулируются весьма часто.
Да, и как вы догадались, следующая модель, отнюдь не стала дешевле.
Да, и как вы догадались, следующая модель, отнюдь не стала дешевле.
«Вопрос только в том, что это настолько глубоко зашито в человеческой прошивке, что практически не поддается модификации.»
Не согласен.По своему опыту считаю корнем этих зол — городской стиль жизни. Горожанин фактически оторван от результатов своей жизнедеятельности. Он лишен возможности наблюдать последствия своих решений и поступков. Рабочий на заводе, планктон в офисе не видят общей картины производимого труда. Не ощущают где именно находится польза от их малого вклада.
Человек производит мусор, аккуратно (редко, но бывает) выносит пакет с мусором в контейнер. И все. Как по волшебству, мусор исчезает. Так же как исчезают утренние фекалии в жерле унитаза. Человек открывает кран и не думает откуда берется в нем вода. И при этом включает телевизор и смотрит в HD красивые фильмы о том, что на планете Земля существуют проблемы с питьевой водой. Как спел Роджер Уотерс: It's a Miracle.
Бросив жизнь в городе, я переехал в село. И моментально столкнулся с новым дивным миром ответственности за имеющиеся у меня ресурсы. Пришлось научиться решать вопросы утилизации и сортировки мусора, расхода и эффективного потребления воды. Ее у меня в переизбытке, но в голове возникло быстро осознание трудозатрат на ее появление. Можно отапливать дом, сжигая кубометры дров или обставить все комнаты калориферами. Но становится интересно решать эту задачу эффективно. Зачем? Да потому что это приносит удовольствие. В то же время я не думал об перерасходе тепла в городской квартире. Вообще. Почему? Потому что теплоснабжение здания в городе — фактически финансовая кабала. Изменить в устоявшейся системе что-либо очень непросто. Если в квартире жарко, большинство просто приоткроет окно, тем самым выбросив энергию на улицу. И будь ты хоть трижды приверженцем идей экономии и инженером в душе, все на что тебя хватит — это установить терморегуляторы протока на батареях. Но заплатишь по итогу ту же сумму за отопление.
Живя вне города, сталкиваешься с необходимостью решения всех бытовых проблем, которые до этого момента брал на себя город. Но при этом инфантильность горожанина исчезает, человек взрослеет. Начинает осознавать свое место в окружающей среде. И свою связь с ней.
Теперь я езжу на Ниве 1988 года выпуска. И вообще перестал оценивать автомобиль по категориям: мощный, красивый, стеклоподъемники-магнитола. Для меня это просто вещь, помогающая решить вопрос моего перемещения на большие расстояния. За приемлемую долю затрачиваемого ресурса. И так далее. Можно долго распинаться.
Основная мысль не в «бросайте всё, айда в деревню какать в позе орла и мыться из тазика». Просто я считаю текущее городское развитие тупиковым. Горожане инфантилизируются и этот процесс заходит всё глубже. Сама деревня в нашем рассейском виде — то еще удовольствие. И надо иметь своих насекомых в голове, чтобы на это решиться.
Но вспомните хотя бы то, что было лет 20-30 назад. Внуки ездили на лето к дедам в деревни. Впервые видели в своей жизни корову. А некоторым довелось и роды посмотреть. Возились с кошками, собаками, курами, лягушками. Узнавали что такое бородавки и цыпки и что это всё фигня. Пробовали настоящее парное молоко и яйца, которые не страшно выпить сырыми. И это было вкусно. Носили воду в ведрах из колодца, учились рубить дрова и разжигать печь, кормить скотину. Бегали купаться на речку и в ночь жечь костры. Учились находить общий язык с соседскими пацанами. Приезжали к сентябрю в город и еще долго в голове, медленно затухая, светило жаркое знойное лето. Да и зимы были неплохи, если уж на то пошло.
А сейчас, вывозя детей на выходных на шашлыки в ближайший загаженный лесок, родителям приходится силой отрывать своих чад от планшетов. И после этого их отпрыски сидят и не знают чем себя занять.
Все-таки, пока были живы наши деды и бабки, какой-никакой паритет сохранялся. И человек вырастал хотя бы смутно осознавая свое место в окружающем мироздании и свою ответственность. sic!
Не согласен.По своему опыту считаю корнем этих зол — городской стиль жизни. Горожанин фактически оторван от результатов своей жизнедеятельности. Он лишен возможности наблюдать последствия своих решений и поступков. Рабочий на заводе, планктон в офисе не видят общей картины производимого труда. Не ощущают где именно находится польза от их малого вклада.
Человек производит мусор, аккуратно (редко, но бывает) выносит пакет с мусором в контейнер. И все. Как по волшебству, мусор исчезает. Так же как исчезают утренние фекалии в жерле унитаза. Человек открывает кран и не думает откуда берется в нем вода. И при этом включает телевизор и смотрит в HD красивые фильмы о том, что на планете Земля существуют проблемы с питьевой водой. Как спел Роджер Уотерс: It's a Miracle.
Бросив жизнь в городе, я переехал в село. И моментально столкнулся с новым дивным миром ответственности за имеющиеся у меня ресурсы. Пришлось научиться решать вопросы утилизации и сортировки мусора, расхода и эффективного потребления воды. Ее у меня в переизбытке, но в голове возникло быстро осознание трудозатрат на ее появление. Можно отапливать дом, сжигая кубометры дров или обставить все комнаты калориферами. Но становится интересно решать эту задачу эффективно. Зачем? Да потому что это приносит удовольствие. В то же время я не думал об перерасходе тепла в городской квартире. Вообще. Почему? Потому что теплоснабжение здания в городе — фактически финансовая кабала. Изменить в устоявшейся системе что-либо очень непросто. Если в квартире жарко, большинство просто приоткроет окно, тем самым выбросив энергию на улицу. И будь ты хоть трижды приверженцем идей экономии и инженером в душе, все на что тебя хватит — это установить терморегуляторы протока на батареях. Но заплатишь по итогу ту же сумму за отопление.
Живя вне города, сталкиваешься с необходимостью решения всех бытовых проблем, которые до этого момента брал на себя город. Но при этом инфантильность горожанина исчезает, человек взрослеет. Начинает осознавать свое место в окружающей среде. И свою связь с ней.
Теперь я езжу на Ниве 1988 года выпуска. И вообще перестал оценивать автомобиль по категориям: мощный, красивый, стеклоподъемники-магнитола. Для меня это просто вещь, помогающая решить вопрос моего перемещения на большие расстояния. За приемлемую долю затрачиваемого ресурса. И так далее. Можно долго распинаться.
Основная мысль не в «бросайте всё, айда в деревню какать в позе орла и мыться из тазика». Просто я считаю текущее городское развитие тупиковым. Горожане инфантилизируются и этот процесс заходит всё глубже. Сама деревня в нашем рассейском виде — то еще удовольствие. И надо иметь своих насекомых в голове, чтобы на это решиться.
Но вспомните хотя бы то, что было лет 20-30 назад. Внуки ездили на лето к дедам в деревни. Впервые видели в своей жизни корову. А некоторым довелось и роды посмотреть. Возились с кошками, собаками, курами, лягушками. Узнавали что такое бородавки и цыпки и что это всё фигня. Пробовали настоящее парное молоко и яйца, которые не страшно выпить сырыми. И это было вкусно. Носили воду в ведрах из колодца, учились рубить дрова и разжигать печь, кормить скотину. Бегали купаться на речку и в ночь жечь костры. Учились находить общий язык с соседскими пацанами. Приезжали к сентябрю в город и еще долго в голове, медленно затухая, светило жаркое знойное лето. Да и зимы были неплохи, если уж на то пошло.
А сейчас, вывозя детей на выходных на шашлыки в ближайший загаженный лесок, родителям приходится силой отрывать своих чад от планшетов. И после этого их отпрыски сидят и не знают чем себя занять.
Все-таки, пока были живы наши деды и бабки, какой-никакой паритет сохранялся. И человек вырастал хотя бы смутно осознавая свое место в окружающем мироздании и свою ответственность. sic!
И моментально столкнулся с новым дивным миром ответственности за имеющиеся у меня ресурсы
И тут же прониклись к нему вариацией стокгольмского синдрома. Но какой-нибудь аутентичный средневековый крестьянин лишь презрительно бы сплюнул, услышав о ваших «трудностях».
теплоснабжение здания в городе — фактически финансовая кабала
Горожане сталкиваются с половиной задачи — кондиционированием. Где все то же самое — или дикий расход электричества, или хорошая теплоизоляция.
заплатишь по итогу ту же сумму за отопление
Можно установить теплосчетчик и получать вычеты из платежей. Но мало кто этим заморачивается. Потому что все это стоит дешево. Вы сами себя поставили в сложные условия сельской жизни и героически преодолеваете трудности, которых у горожан просто нет. Но это так же нелепо, как отрубить себе ногу и рассказывать всем о нелегкой жизни инвалида и о том, что здоровые своего счастья не понимают.
Теперь я езжу на Ниве 1988 года выпуска.
Персональный автомобиль с чадящим двигателем, гадящим как два десятка современных авто. Это звучит прекрасно после пассажа про окружающую среду и свое место в ней.
яйца, которые не страшно выпить сырыми
Ошибка выжившего. Как и почти вся остальная ностальгия.
родителям приходится силой отрывать своих чад от планшетов
Только вывод из этого делается немного другой: выезды на шашлыки — не лучший вариант отдыха.
Насчет места, ответственности и прочего — вы загрязняете окружающую среду куда больше, чем средний горожанин, а все ваши перечисленные достижения сводятся к слепому отрицанию опасности и героическому преодолению трудностей с которыми можно было вообще не сталкиваться. Зачем так жить?
Ну, на личности вы умеете переходить. Я все это не ради рекламы секты имени меня написал. У меня свои причины так поступить. И решение не является идеальной формой жизни. Ответы на все ваши эскапады у меня есть, но они сугубо мои. И, я уверен, дискуссия моментально свалится в плоскость холивара «город vs. деревня». Не хочу и не буду.
А по существу моей мысли об инфантильности горожан вам есть что ответить весомого кроме того, что вас это задело?
А по существу моей мысли об инфантильности горожан вам есть что ответить весомого кроме того, что вас это задело?
Ну, на личности вы умеете переходить.
свалится в плоскость холивара «город vs. деревня»
Ну нормально, вы высказались обо всех горожанах без разбора, написали кучу откровенной оскорбительной чуши, а потом — «переход на личности, кококо, холивар». Слишком толсто.
по существу моей мысли об инфантильности горожан вам есть что ответить
А я уже ответил — вы создали себе бессмысленные проблемы и очень хотите верить, что их преодоление дает вам какое-то преимущество. Есть басня про фигуранта, который таскал по полю весь день корягу, умаялся, а потом стал ждать уважения от окружающих за свой бессмысленный труд. И фактически вы загрязняете окружающую среду больше, чем средний горожанин, что делает особенно смешными ваши религиозные рассуждения о личной ответственности перед чем-то там.
Знаете, уважаемый, в моем первом высказывании может и содержится мнение, задевающее кому-нибудь его нежные струны души, но, по крайней мере я старался выбирать тон и слова, которые не могут никого оскорбить. Мне уже достаточно годиков, чтобы потерять интерес к этому занятию.
А вот ваш ответ с выдиранием из текста пары фраз, явно наполнен агрессией. Причем оспариваете вы только ту часть моих высказываний, которая касается моего личного опыта, старательно обходя основную мысль, ради которой я и высказался. При этом позволяете себе самоуверенной глупости допущения на мой счет и незамедлительно вменяете их мне в вину.
Посему «ко-ко-ко-сам-дурак-гадишь-срешь» мне явно слышно в ваших ответах. На этот уровень общения я к вам спускаться не намерен. Досвидания.
А вот ваш ответ с выдиранием из текста пары фраз, явно наполнен агрессией. Причем оспариваете вы только ту часть моих высказываний, которая касается моего личного опыта, старательно обходя основную мысль, ради которой я и высказался. При этом позволяете себе самоуверенной глупости допущения на мой счет и незамедлительно вменяете их мне в вину.
Посему «ко-ко-ко-сам-дурак-гадишь-срешь» мне явно слышно в ваших ответах. На этот уровень общения я к вам спускаться не намерен. Досвидания.
обходя основную мысль, ради которой я и высказался.
Повторение идей типа «вы все дураки и не лечитесь, а я один, такой красивый, познал дзен на природе», — не оригинально и не интересно. Ваши религиозные убеждения мне безразличны, обсуждать их нет смысла. Я вообще полагаю, что людям, проповедующим идеи «поиска места в мире», следует обратиться к психиатру. Тем более вы сами высказали сомнения в своем психическом здоровье: «И надо иметь своих насекомых в голове, чтобы на это решиться.»
А вот аргументы и какие-то факты обсуждать уже можно. И эти факты убедительно свидетельствуют, что ваши действия расходятся с декларируемыми идеями.
При этом позволяете себе самоуверенной глупости допущения на мой счет
И это пишет человек, самоуверенно заявивший про инфантилизацию всех горожан и тупиковость их развития. Футурологи всего мира создали множество моделей разной степени достоверности. Но вы-то точно знаете как оно на есть самом деле. Ведь вы ездите на Ниве!
Персональный автомобиль с чадящим двигателем, гадящим как два десятка современных авто. Это звучит прекрасно после пассажа про окружающую среду и свое место в ней.
Для этого ему надо сжигать хотя бы раза в три больше топлива. А вот как бы внезапно, для своего класса, он не особо много жрет топлива. Так что ваши слова голословны.
Подтверждаю. От 6 до 9 литров. При режиме езды «колхозник» (80-90 км/ч) расход составляет в среднем около 7 литров. Этот автомобиль быстро приучает к спокойной езде.
Что много, да и важен не только расход, но и как сгорает. Для сравнения — 1200км на 70 литрах при 4х человеках внутри и движении 90-110 с обгонами. И укладывании в Евро-4(если не 5). И багажник сильно больше (новый авто-ру ужасен и посмотреть там точные цифры не могу, но на 2121 он в разы меньше). Т.е. кроме цены и «уже еть» других преимуществ у Нивы нет.
Ну прямо классическое «раньше девки были зеленее»…
>> Да и зимы были неплохи, если уж на то пошло.
Да-да, это городские дети всё испортили.
Смотря на деревенских жителей не вижу ни осознания ни понимания…
>> Просто я считаю текущее городское развитие тупиковым.
«И езжу на продукте этого городского хозяйства.»
>> то, что было лет 20-30 назад
это про разваливающиеся деревни, в которых живут полторы старухи, да пара алкашей? Они, конечно, многое понимали.
>> Да и зимы были неплохи, если уж на то пошло.
Да-да, это городские дети всё испортили.
Смотря на деревенских жителей не вижу ни осознания ни понимания…
>> Просто я считаю текущее городское развитие тупиковым.
«И езжу на продукте этого городского хозяйства.»
>> то, что было лет 20-30 назад
это про разваливающиеся деревни, в которых живут полторы старухи, да пара алкашей? Они, конечно, многое понимали.
Так себе статья. Страшилка для тех, кто обслуживает машину в дилерских СТО.
Для многих деталей есть thirdparty заменители. Если не получается найти, можно применить смекалку.
Например, шаровую из рычага можно выбить, на токарном станке посадочное место подготовить и подобрать по размеру заменитель.
Про шестеренку пластиковую. Допустим, она из капролона. Материал плавится при 220С, в авто под капотом максимум 110С.
Почти все детали можно взять с битых машин (контрактные). Даже на машины 80-90х годов они в приемлимом состоянии.
Для многих деталей есть thirdparty заменители. Если не получается найти, можно применить смекалку.
Например, шаровую из рычага можно выбить, на токарном станке посадочное место подготовить и подобрать по размеру заменитель.
Про шестеренку пластиковую. Допустим, она из капролона. Материал плавится при 220С, в авто под капотом максимум 110С.
Почти все детали можно взять с битых машин (контрактные). Даже на машины 80-90х годов они в приемлимом состоянии.
Тут есть очень мутный момент — запрограммированная надежность. Технологии улучшаются и это факт, но рост надежности за счет стоимости и экономичности не выгоден никому — покупатель будет кривиться от цены и потребления ГСМ, производитель — печалиться от падения продаж, когда у конкурента двигатель работает на предельных режимах, а потому в полтора раза легче и жрет на литр меньше при равной мощности. Тихоходные двигатели в генераторах и у водоплавающих ТС доказательство того, что «вечный» ДВС вполне существует, только его параметры слегка не автомобильные.
Потому и возникает чувство «одноразовости» современных автомобилей. Отчасти это справедливо, т.к. ремонтопригодность объективно снизилась, но опять же не все так однозначно… За счет повышения технологического уровня вырос и заметно срок беспроблемной эксплуатации — когда оно, при условии регламентной замены расходников, просто работает свои 200-300 тысяч, а после отправляется на свалку. Капиталить современный двигатель трудно, порой и невозможно, но ведь его просто не нужно капиталить до заданного пробега. Раньше можно было относительно просто поменять в двигателе все, что угодно, но вот цитата:
«кольца менять следует через 8 тыс. км пробега; поршень — через две смены колец; цилиндр — через две смены поршней (30… 35 тыс. км пробега)» — да, черт подери, этот двигатель еще как ремонтопригоден, но раз в восемь тысяч, т.е. вдвое чаще, чем в современном меняется масло, снимать головку? Точно ли в свете этого современный «одноразовый» двигатель плох?
Потому и возникает чувство «одноразовости» современных автомобилей. Отчасти это справедливо, т.к. ремонтопригодность объективно снизилась, но опять же не все так однозначно… За счет повышения технологического уровня вырос и заметно срок беспроблемной эксплуатации — когда оно, при условии регламентной замены расходников, просто работает свои 200-300 тысяч, а после отправляется на свалку. Капиталить современный двигатель трудно, порой и невозможно, но ведь его просто не нужно капиталить до заданного пробега. Раньше можно было относительно просто поменять в двигателе все, что угодно, но вот цитата:
«кольца менять следует через 8 тыс. км пробега; поршень — через две смены колец; цилиндр — через две смены поршней (30… 35 тыс. км пробега)» — да, черт подери, этот двигатель еще как ремонтопригоден, но раз в восемь тысяч, т.е. вдвое чаще, чем в современном меняется масло, снимать головку? Точно ли в свете этого современный «одноразовый» двигатель плох?
катализаторы не ломаются, их ломают ломиком — лошадок больше расход меньше.
Да, вы правы. В авто с двс напрягает именно нагромождение изнашиваемых деталей, сложная конструкция все изнашивается. У себя в авто насчитал 8 разных жидкостей, это 8 гидравлических систем со своими насосами, датчиками и пр. протечка любой из них ведет к тому что называется «приехали». Думаю эксплуатация электрички будет сильно проще, но для этого нужна инфраструктура
В электромобиле нет масла, нет тосола, нет бензонасосов и свечей. Нет глушителей, радиаторов и сцепления. Что считать?
Там, в предыдущем комментарии, написано — что.
Подсказка: Li-ion АКБ.
Подсказка: Li-ion АКБ.
По АКБ тоже нужно учесть несколько моментов.
Потеря емкости для современного лития это примерно 2000-3000циклов. Но под потерей емкости понимается не полный выход аккумулятора из строя, а снижение его емкости на 20%.
Т.е за 2000-3000циклов батарея 20 кВт*ч будет запасать всего 16 кВт*ч.
Ездить на такой батарее уже не выгодно, а вот использовать ее там, где соотношение емкости к весу неважно, вполне можно.
Например в резервных источниках питания, в комплекте с солнечными панелями и ветрогенераторами для бесперебойного электроснабжения.
Не зря же Маск организовал производство бытовых накопителей энергии — отработанные батареи теслы перебираются тестируются и продаются еще раз,
Потеря емкости для современного лития это примерно 2000-3000циклов. Но под потерей емкости понимается не полный выход аккумулятора из строя, а снижение его емкости на 20%.
Т.е за 2000-3000циклов батарея 20 кВт*ч будет запасать всего 16 кВт*ч.
Ездить на такой батарее уже не выгодно, а вот использовать ее там, где соотношение емкости к весу неважно, вполне можно.
Например в резервных источниках питания, в комплекте с солнечными панелями и ветрогенераторами для бесперебойного электроснабжения.
Не зря же Маск организовал производство бытовых накопителей энергии — отработанные батареи теслы перебираются тестируются и продаются еще раз,
Не зря же Маск организовал производство бытовых накопителей энергии — отработанные батареи теслы перебираются тестируются и продаются еще раз,
Во-первых, это было объявлено, но пока не делается. Во-вторых, для домашнего пользования используются другие аккумуляторы, так что автомобильные туда не попадут в принципе.
Во-первых, уже делается, т.к. предзаказы собирались, ЕМНИП, более полугода назад.
Во-вторых, автомобильный аккум теслы на данный момент состоит из огромного количества обычных 18650 ячеек, которые впихнуть можно куда угодно — от фонариков до, собственно, электромобилей и домашних батарей. Разобрали аккум теслы на сегменты по N элементов, проверили, если сегмент в порядке — вкинули в PowerWall, если не в порядке — выяснили, какой элемент именно поврежден, удалили его, перепроверили, вкинули в PowerWall или отправили на утилизацию, в зависимости что проверка показала.
Во-вторых, автомобильный аккум теслы на данный момент состоит из огромного количества обычных 18650 ячеек, которые впихнуть можно куда угодно — от фонариков до, собственно, электромобилей и домашних батарей. Разобрали аккум теслы на сегменты по N элементов, проверили, если сегмент в порядке — вкинули в PowerWall, если не в порядке — выяснили, какой элемент именно поврежден, удалили его, перепроверили, вкинули в PowerWall или отправили на утилизацию, в зависимости что проверка показала.
Во-первых, уже делается, т.к. предзаказы собирались, ЕМНИП, более полугода назад.
Он пока делает из новых батарей, нет такого числа отработанных (минус очевидно вызван нечетким описанием, что я имел ввиду).
Разобрали аккум теслы на сегменты по N элементов, проверили, если сегмент в порядке — вкинули в PowerWall, если не в порядке — выяснили, какой элемент именно поврежден, удалили его, перепроверили, вкинули в PowerWall или отправили на утилизацию, в зависимости что проверка показала.
Есть источник, что они так делают?
Это ручной труд, причём который будет трудно автоматизировать — это будет слишком дорого.
Вот представьте себе, Привезли вам десяток батарей в которых тысячи элементов и сказали что результат отбраковки нужен через 2 часа, иначе это экономически не выгодно. За это время вы успеете проверить едва ли сотню элементов. Нанимать второго человека сразу ставит крест на экономической целесообразности этого предприятия.
Вот представьте себе, Привезли вам десяток батарей в которых тысячи элементов и сказали что результат отбраковки нужен через 2 часа, иначе это экономически не выгодно. За это время вы успеете проверить едва ли сотню элементов. Нанимать второго человека сразу ставит крест на экономической целесообразности этого предприятия.
Роботы и конвейер? Потом батареи Теслы стоят тысячи долларов, неужели ручной механический труд в течении дня дороже тысяч долларов? Ну отправить их в Китай там ручной труд дешев, все равно в сотни раз дешевле чем с нуля делать новый аккумулятор в том же Китае (а потом его же тоже проверять).
Я еще не видел конвеер который предназначен для разборки чего-либо. Ну разве что сделали автомат для разборки айфона…
Ручной труд всегда дороже, ибо для этого надо обеспечить рабочее место, условия и зарплату работнику работающему с опасными веществами. Да им проще отработанные батареи продавать по дешёвке, уверен они расходится будут как горячие пирожки. Но тут может быть засада со стороны законодательства, запрещающего подобные распродажи по причине их потенциальной опасности. Только если неофициально сплавлять такие батареи с чёрного хода, но это тонкая дорожка.
Ручной труд всегда дороже, ибо для этого надо обеспечить рабочее место, условия и зарплату работнику работающему с опасными веществами. Да им проще отработанные батареи продавать по дешёвке, уверен они расходится будут как горячие пирожки. Но тут может быть засада со стороны законодательства, запрещающего подобные распродажи по причине их потенциальной опасности. Только если неофициально сплавлять такие батареи с чёрного хода, но это тонкая дорожка.
Масла в электромобиле, вполне возможно, есть. Или дифференциал на сухую работает? То, что «на весь срок службы», так это и во многих автомобилях с ДВС так, причем часто производитель лукавит по этому вопросу — если интересует «жизнь после гарантии», то даже «несменные» жидкости лучше иногда менять.
Тосол (ОЖ) в большинстве электромобилей точно в наличии — греется инвертер, охлаждается принудительно. Батарея — ее в мороз после отстоя неплохо бы погреть, а в жару при работе — требуется охлаждать. Движки — когда как, но тоже могут иметь жидкостное охлаждение. Радиатор, соответственно, в наличии.
Глушителя нет, но есть батарея и инвертер. Батарея изнашивается, инвертер — склонген подыхать, иногда весьма бурно.
Тосол (ОЖ) в большинстве электромобилей точно в наличии — греется инвертер, охлаждается принудительно. Батарея — ее в мороз после отстоя неплохо бы погреть, а в жару при работе — требуется охлаждать. Движки — когда как, но тоже могут иметь жидкостное охлаждение. Радиатор, соответственно, в наличии.
Глушителя нет, но есть батарея и инвертер. Батарея изнашивается, инвертер — склонген подыхать, иногда весьма бурно.
Какие ужасы Вы говорите! :-)
Основные расходы автомобилиста, если не биться, это горючее, поборы, шины-подвеска, а уж потом все остальное. Поборы активно растут и уже переваливают за 15 т.р. в год для унылой жоповозки. Как именно будет обираться владелец электромобиля — не интересовался, но что-то не верится в альтруизм государства. А третий пункт «какой у нас, такой и у вас» — так же будут пробиваться шины, корежиться диски и подвеска перетряхиваться раз в полтинник, дороге-то все равно, бензин там или батарейки.
Фильтры — копейки на фоне всего остального, действительно недорогие и ходят долго. Тосол не надо доливать, надо срочно лечить неисправность, поскольку никуда тосол (антифриз, coolant и т.п.) не девается из герметичной системы, его лишь желательно периодически менять раз в 3-5 лет. Как и тормозуху. То и другое наличествует в электромобиле. Свечи — недорого и замена раз в 30 т.км. Кольца — это уже капиталка. Ремень ГРМ — обычно его обрыв это ПЦ, потому и меняется по регламенту с хорошей такой перестраховкой, сколько ни менял — все были как новые. Операция замены дорогостоящая из-за объема работ на большинстве автомобилей, сам ремень не разорителен и меняется весьма редко.
Основные расходы автомобилиста, если не биться, это горючее, поборы, шины-подвеска, а уж потом все остальное. Поборы активно растут и уже переваливают за 15 т.р. в год для унылой жоповозки. Как именно будет обираться владелец электромобиля — не интересовался, но что-то не верится в альтруизм государства. А третий пункт «какой у нас, такой и у вас» — так же будут пробиваться шины, корежиться диски и подвеска перетряхиваться раз в полтинник, дороге-то все равно, бензин там или батарейки.
Фильтры — копейки на фоне всего остального, действительно недорогие и ходят долго. Тосол не надо доливать, надо срочно лечить неисправность, поскольку никуда тосол (антифриз, coolant и т.п.) не девается из герметичной системы, его лишь желательно периодически менять раз в 3-5 лет. Как и тормозуху. То и другое наличествует в электромобиле. Свечи — недорого и замена раз в 30 т.км. Кольца — это уже капиталка. Ремень ГРМ — обычно его обрыв это ПЦ, потому и меняется по регламенту с хорошей такой перестраховкой, сколько ни менял — все были как новые. Операция замены дорогостоящая из-за объема работ на большинстве автомобилей, сам ремень не разорителен и меняется весьма редко.
Я смотрю из расчета на 160 (а ниже говорят даже о 300) тыс. км. пробега, когда умирает Li-ion АКБ и требуется выкладывать $7000 на новую батарею. Вокруг этого вопроса и крутится вся дискуссия. За 6-7 лет на ДВС наберётся такая же сумма затрат? При том, что «логан» из статьи уже подержанный (допустим, 5 лет ему). Учитывайте, что у вас бензин лучше чем у нас. За 12 лет можно капиталку сделать и не одну. Поэтому в первом приближении можно считать только затраты на топливо/энергию (подробнее об этом в первом комментарии ветки), не учитывая эксплуатационные расходы на двигатель.
У таксистов Логаны по 700-800 т.км говорят ходят без капиталки.
А вы могли бы приблизительно рассчитать стоимость затрат на обслуживание ДВС за 6 лет? Хотя бы порядок цифр. Ну, там $1000 — 2000 — 3000. А то в интернетах противоречивые сведения — от 200 до 1000 долларов в год за А-класс. Повторюсь, вопрос в длине пробега на доллар. Эту длину мы коллективно пытаемся выяснить для ДВС и электродвигателя.
Чеки я не храню. Могу приблизительно прикинуть.
Ну вот у меня Логан 8 лет, 92т.км.
В 2008 году он стоил 410 т.р.
Резину зимнюю к нему купил тогда же… тысяч на 8 что-ли.
Резина (и летняя и зимняя) кончаются только сейчас. Т.е. за 90 т.км резину больше я не покупал.
Итого: 420 т.р. круглым счётом.
Средний расход с моей манерой езды и маршрутом: 8л/100км.
Т.е. за 920 сотен километров я сжёг 7360 литров. Вот как считать стоимость — не знаю. Сейчас 92й у нас стоит около 34 р/л. В 2008 — точно не помню уже. Кажется рублей 20 что-ли. Врать не буду.
Ну возьмём среднюю цену — рублей 30 (чтобы типа бензинка получилась хуже, чем электричка). На бензин значит у меня ушло 220 т.р.
Итого: 630 т.р.
Регламентные работы (ТО):
На 15, 45, 75 т.км.= 3*6000=18 т.р.
На 30, 60, 90 т.км.= 3*8000=24 т.р.
Итого: 670 т.р.
Замена резины 2 раза в год — примерно 3 т.р. За 8 лет — 24 т.р.
Итого: 695 т.р.
Ну помыть машину 4 раза в год рублей за 600. Т.е. 2,5 т.р./в год * 8 лет = 20 т.р.
Итого: 715 т.р.
ОСАГА первые 7 лет у меня была недорогая, а потом тарифы пересмотрели и я в другой регион переехал:
3,1 т.р. * 7 + 8100 = 30 т.р. Круглым счётом.
Итого: 745 т.р.
Т.е. без непредвиденных или нестандартных расходов — 745 т.р.
Если ничего не ломается, если нет процентов по кредиту, КАСКО, ДСАГО, стоянок/гаражей и т.п.
Я себе дополнительно делал ДСАГО. Тарифы и условия менялись, но ориентировочно: 1,5 млн.р за 1,5 т.р.
Т.е. 1,5 * 8 = 12 т.р.
Еще по подвеске и тормозам были работы раза 4. Работы и запчасти были официалов. Средняя цена составила 10 т.р. Т.е. в сумме — 40 т.р.
Итоговое «итого» :) в моём случае составит: 797 т.р.
Ну грубо говоря, за 8 лет я потратил на машину 800 т.р. и проехал 92 т.км.
Получается что в моём случае километр мне обошёлся в 8,7 рублей.
Ну вот у меня Логан 8 лет, 92т.км.
В 2008 году он стоил 410 т.р.
Резину зимнюю к нему купил тогда же… тысяч на 8 что-ли.
Резина (и летняя и зимняя) кончаются только сейчас. Т.е. за 90 т.км резину больше я не покупал.
Итого: 420 т.р. круглым счётом.
Средний расход с моей манерой езды и маршрутом: 8л/100км.
Т.е. за 920 сотен километров я сжёг 7360 литров. Вот как считать стоимость — не знаю. Сейчас 92й у нас стоит около 34 р/л. В 2008 — точно не помню уже. Кажется рублей 20 что-ли. Врать не буду.
Ну возьмём среднюю цену — рублей 30 (чтобы типа бензинка получилась хуже, чем электричка). На бензин значит у меня ушло 220 т.р.
Итого: 630 т.р.
Регламентные работы (ТО):
На 15, 45, 75 т.км.= 3*6000=18 т.р.
На 30, 60, 90 т.км.= 3*8000=24 т.р.
Итого: 670 т.р.
Замена резины 2 раза в год — примерно 3 т.р. За 8 лет — 24 т.р.
Итого: 695 т.р.
Ну помыть машину 4 раза в год рублей за 600. Т.е. 2,5 т.р./в год * 8 лет = 20 т.р.
Итого: 715 т.р.
ОСАГА первые 7 лет у меня была недорогая, а потом тарифы пересмотрели и я в другой регион переехал:
3,1 т.р. * 7 + 8100 = 30 т.р. Круглым счётом.
Итого: 745 т.р.
Т.е. без непредвиденных или нестандартных расходов — 745 т.р.
Если ничего не ломается, если нет процентов по кредиту, КАСКО, ДСАГО, стоянок/гаражей и т.п.
Я себе дополнительно делал ДСАГО. Тарифы и условия менялись, но ориентировочно: 1,5 млн.р за 1,5 т.р.
Т.е. 1,5 * 8 = 12 т.р.
Еще по подвеске и тормозам были работы раза 4. Работы и запчасти были официалов. Средняя цена составила 10 т.р. Т.е. в сумме — 40 т.р.
Итоговое «итого» :) в моём случае составит: 797 т.р.
Ну грубо говоря, за 8 лет я потратил на машину 800 т.р. и проехал 92 т.км.
Получается что в моём случае километр мне обошёлся в 8,7 рублей.
Я там вначале на десяточку ошибся при сложении, а отредактировать уже не даёт.
Пересчитал с учётом этой десятки, но зато без округления до 5 т.р. — получилось 808 т.р.
Разница не принципиальная.
Пересчитал с учётом этой десятки, но зато без округления до 5 т.р. — получилось 808 т.р.
Разница не принципиальная.
О, забыл!
Аккумулятор этой зимой сдох (7 лет протянул).
+5000р.
Аккумулятор этой зимой сдох (7 лет протянул).
+5000р.
Спасибо, очень интересно. Походу, разные затраты у разных водителей. На автомобиль этого класса я бы приплюсовал выжимной и диск сцепления, бензонасос, глушитель. Правда и пробег за 8 лет у меня в два раза больше (не такси).
А бензонасосу-то что сделается?
Вот сцепление — я тоже всё жду когда накроется: я много двигателем торможу, иногда даже самому кажется что чрезмерно (когда обороты до 5 тысяч подскакивают). В городском режиме — постоянно скорости переключаются, т.е. сцеплением работаю очень активно.
Но вот держится оно, 3*тьфу.
Вот сцепление — я тоже всё жду когда накроется: я много двигателем торможу, иногда даже самому кажется что чрезмерно (когда обороты до 5 тысяч подскакивают). В городском режиме — постоянно скорости переключаются, т.е. сцеплением работаю очень активно.
Но вот держится оно, 3*тьфу.
Конструкция автомобиля такая, что фильтр и насос представляют собою единый неразборной агрегат. А сам топливный фильтр был забит каким-то мелкодисперсным волокном (да, у нас такой бензин). Коллегия механиков выдала вердикт, что насос сгорел от перегрева.
Это зависит от автомобиля — во всех, в которые я лазил, фильтр сменный и его замена — регламентная операция.
Насос от работы насухо, действительно, норовит сдохнуть, только надо для этого постараться — заглохнуть по топливу и не выключать зажигание несколько минут. Если забился фильтр так, что двигателю не будет хватать топлива, то будет наблюдаться явный провал по тяге до того, как насос перегреется — повод посетить сервис вполне достойный, а там уже выявят проблему и заменят фильтр…
Насос от работы насухо, действительно, норовит сдохнуть, только надо для этого постараться — заглохнуть по топливу и не выключать зажигание несколько минут. Если забился фильтр так, что двигателю не будет хватать топлива, то будет наблюдаться явный провал по тяге до того, как насос перегреется — повод посетить сервис вполне достойный, а там уже выявят проблему и заменят фильтр…
Это же уже со стоимостью самого автомобиля? А резина, ОСАГО, ТО, ремонт подвески, замена колес, мойка и т.д. нужны не зависимо от типа автомобиля. За первые 6 лет обслуживание ДВС при нормальной эксплуатации включает в себя замену масла+фильтр, свечи (1 или 2 раза), ремень ГРМ (1 или 2 раза), регулировка клапанов (1, 2 раза) и АКБ (как правило). Вроде все. Стоимость этого всего сильно зависит от марки автомобиля
Когда в 1994 начал работать в Представительстве RENAULT, замучили вопросом: сколько «ходят» у Рено двигатели? Ориентиром служили максимальные 200-250 тысяч км у «нашемарок».
Ответ был — не знает никто, они себе ходят и ходят, если их сознательно не убивать.
Ответ был — не знает никто, они себе ходят и ходят, если их сознательно не убивать.
Для первых-вторых логанов 5 лет — это вообще не срок, даже при достаточно активной эксплуатации. После 150 тыс. поменять сцепление и дальше кататься, а если это машина для участка «дом-работа», то она раньше продастся, чем наберется такой пробег. У знакомого пробег подходит к 300 тысячам, первый раз ремень грм поменял на 170, проблем не знает.
Рисковый парень. Я про ремень.
У некоторых (сейчас редких) двигателей ремень рвет без последствий. Но там, где клапана встречаются, надо менять на оригинал, по регламенту, а еще после смены через 500-1000 заглянуть, как он там — вдруг что не так и ремень поплыл.
Отож. Мы так «влетели» с машинкой моей девушки. Ездит она действительно мало и ремень порвался за 2 000 км до очередной регламентной замены. Просто я, зная, что регламент также определяет ограничения по сроку (что наступит раньше), с непривычки не уследил. Переборка двигателя «на ровном месте».
Тогда же, в 90-х был ещё случай, похожий на басню, но реальный. Продажи новых маши были мизерными: в основном всё тащили из Европы да подешевле. Приехал к одному из дилеров фургончик на замену тормозных колодок, а когда попутно выяснилось, что при пробеге 178 000 (запомнил на всю жизнь)) ремень не менялся — хозяину, конечно, настойчиво порекомендовали сделать это тут же. Но тот помялся: денег нет, накоплю — приеду. Уехал, через 5 минут звонит: высылайте эвакуатор…
Тогда же, в 90-х был ещё случай, похожий на басню, но реальный. Продажи новых маши были мизерными: в основном всё тащили из Европы да подешевле. Приехал к одному из дилеров фургончик на замену тормозных колодок, а когда попутно выяснилось, что при пробеге 178 000 (запомнил на всю жизнь)) ремень не менялся — хозяину, конечно, настойчиво порекомендовали сделать это тут же. Но тот помялся: денег нет, накоплю — приеду. Уехал, через 5 минут звонит: высылайте эвакуатор…
Здесь очень сложно оценить без масштабных исследований, или не репрезентативно «у меня вот...» или придется безосновательно «говорить за всех». В целом, первые 3 года для новой жоповозки проблемы, в общем, не твои. Все, что вылезет за это время, должны устранять по гарантии.У меня ничего и не вылезло. После гарантии — несколько раз перегорали лампочки, вытек и заменен задний амртизатор. И это, в общем, все. Жоповозка 2007 года. Расходка — смена масла и маслофильтра, свечей, воздушного и топливного фильтра — по пробегу, смена ОЖ, масла в коробке, жидкости ГУР — по времени, смена салонного фильтра, тормозных колодок — по износу. Выкинув доработки и ДТП, могу сказать, что за 9 лет эксплуатации едва ли набралось 1-1.5 килобакса.
Капиталка — очень сложный вопрос, зависит от надежности конструкции, эксплуатации и косяков конкретного экземпляра. Косяки за первые три года не обязаны, но, скорее всего, проявятся. Общая надежность — оценивается косвенно для тех движков, которые выпускаются долгие годы, новинки непредсказуемы по определению. Эксплуатация — в руках водителя. Можно заметно продлить жизнь движку, но встает вопрос, машина для тебя или ты для машины.
Консенсус. Если считать топливо/энергию и стоимость автомобилей, то получается пока что явно не в пользу электрокаров… Энергия дешевле, но разница будет компенсироваться долгие годы. И для ДВС есть способы снизить стоимость — автомобиль на метане много менее экзотичен, чем на батарейках, а стоимость километра снижается в 2-3 раза.
Капиталка — очень сложный вопрос, зависит от надежности конструкции, эксплуатации и косяков конкретного экземпляра. Косяки за первые три года не обязаны, но, скорее всего, проявятся. Общая надежность — оценивается косвенно для тех движков, которые выпускаются долгие годы, новинки непредсказуемы по определению. Эксплуатация — в руках водителя. Можно заметно продлить жизнь движку, но встает вопрос, машина для тебя или ты для машины.
Консенсус. Если считать топливо/энергию и стоимость автомобилей, то получается пока что явно не в пользу электрокаров… Энергия дешевле, но разница будет компенсироваться долгие годы. И для ДВС есть способы снизить стоимость — автомобиль на метане много менее экзотичен, чем на батарейках, а стоимость километра снижается в 2-3 раза.
Спасибо, очень интересно. То есть, получается, что 70-80% стоимости Li-ion АКБ можно «раскидывать» как плюс к стоимости электроэнергии. Навскидку, таки в пользу электрокаров. Но не сильно и зависит от страны. У нас, к примеру, литр бензина приближается по стоимости к $1, при том, что минимальная зарплата чуть больше $50.
Тут есть ещё один интересный момент который не всегда учитывают, стоимость любого автомобиля за год снижается примерно на 10%, то есть можно (утрировано) купить авто с ДВС за 10 тыс $, поездить 10 лет и потом сбагрить его за бесценнок, можно купить электромобиль за 10 тыс., поездить 10 лет, окончательно убить батарею и потом отдать на утилизацию. По сути, результат будет одинаковым — 10 тыс. $ за 10 лет., проблема будет только если электромобиль умрет раньше чем авто с ДВС окончательно потеряет свою стоимость.
Так проблема в другом — электромобиль стоит заметно больше аналогичного по характеристивам автомобиля с ДВС. При равенстве в стоимости их бы покупали намного больше, чем сейчас, но батареи дороги, а масштабы производства — малы. То и другое тянет цену вверх.
Тут есть ещё один интересный момент который не всегда учитывают, стоимость любого автомобиля за год снижается примерно на 10%
Не совсем так. В каждый автомобиль закладывается определенный срок работы агрегатов. Сейчас он составляет 8000 часов. Это где-то 10 лет и выходит для обычного потребления (если ездить раз в неделю, то спокойно будет 30-40-50 лет), т.е. снижается на 10% начальной стоимости каждый год.
Ну да. Но тут говорили о цифре в 300 тыс. км до того как батарее полностью каюк, сколько это в часах? 5-6 тыс. часов? То есть генератор умрет примерно за то же время как обычный автомобиль можно будет сдавать в металлом?
«Так проблема в другом — электромобиль стоит заметно больше аналогичного по характеристивам автомобиля с ДВС.»
Да, хотя характеристики вроде скорости разгона вроде будут другими? Но с другой стороны, хорошие автомобили известных марок тоже стоят недешево, а все-таки надежность электромобиля должна быть несколько выше, чем с ДВС, разве нет? Тогда если кто-то начнет выпускать массово электромобили за 13-15 тыс $, их цена будет не сильно выше надежных авто с ДВС.
«Так проблема в другом — электромобиль стоит заметно больше аналогичного по характеристивам автомобиля с ДВС.»
Да, хотя характеристики вроде скорости разгона вроде будут другими? Но с другой стороны, хорошие автомобили известных марок тоже стоят недешево, а все-таки надежность электромобиля должна быть несколько выше, чем с ДВС, разве нет? Тогда если кто-то начнет выпускать массово электромобили за 13-15 тыс $, их цена будет не сильно выше надежных авто с ДВС.
Скорость разгона — конек электромобиля, именно поэтому успешны оказались Теслы, с закосом под спортивный автомобиль. Рывок очень мощный, не поспоришь. Пробег — значительно хуже, но как раз для «зажигалки» пробег вторичен. И цена привычна для этого сегмента, Маск молодец.
Однако для бюджетной жоповозки, которая и составляет основу рынка, пробег важен, т.к. даже если владелец оной раз в год будет выезжать на дачу, все равно будет тешить себя мыслью, что однажды он таки вырвется из задолбавшего офиса и рванет на своей ласточке в направлении юга… Стоимость и TCO выходят на первое место, причем для кого как — умный человек, желающий сэкономить, думает про TCO, но не все автомобилисты имеют хотя бы средний IQ, многие берут лишь бы подешевле, впрочем, они вообще редко берут новые. Итог — по TCO электромобиль еще может окупиться когда-то там, в оптимистичном будущем, лет через 10, но ценник на него пока что совсем не радует.
По рассчетам — почему почти всегда в конкуренты электрокару берут бензин? А если газ? А если СПГ? А если дизель и левая солярка? А если метан из трубы? Это все геморрой по нарастающей, но и электромобиль не подарок…
Однако для бюджетной жоповозки, которая и составляет основу рынка, пробег важен, т.к. даже если владелец оной раз в год будет выезжать на дачу, все равно будет тешить себя мыслью, что однажды он таки вырвется из задолбавшего офиса и рванет на своей ласточке в направлении юга… Стоимость и TCO выходят на первое место, причем для кого как — умный человек, желающий сэкономить, думает про TCO, но не все автомобилисты имеют хотя бы средний IQ, многие берут лишь бы подешевле, впрочем, они вообще редко берут новые. Итог — по TCO электромобиль еще может окупиться когда-то там, в оптимистичном будущем, лет через 10, но ценник на него пока что совсем не радует.
По рассчетам — почему почти всегда в конкуренты электрокару берут бензин? А если газ? А если СПГ? А если дизель и левая солярка? А если метан из трубы? Это все геморрой по нарастающей, но и электромобиль не подарок…
Но тут говорили о цифре в 300 тыс. км до того как батарее полностью каюк, сколько это в часах? 5-6 тыс. часов?
300 000 км / 6 000 часов = 50 км/час. Что вовсе неправда. Средняя скорость машин около 30-40 км/час, т.е. тут речь о 200 000 км, следовательно ресурса вполне хватает, он сопоставим с остальными комплектующими.
То есть генератор умрет примерно за то же время как обычный автомобиль можно будет сдавать в металлом?
Вы похоже не поняли. Статистически и ДВС и генератор проектируются, чтобы отработать минимум эти самые 8000 часов. Т.е. срок жизни автомобиля и электромобиля примерно одинаков.
Предположим что ресурс Li-ion АКБ 1000 циклов. Тогда можно проехать 160 000 км, и стоить это будет 7000$.
Это если заряжать-разряжать в режиме 100-0-100%. А если уменьшить циклы хотя бы до 50 % (80-30-80%), то будет прирост по циклам на 400% (т.е. не 1000, а около 5000 раз можно будет зарядить и проехать в 5 раз больше). С поправкой на старение и не оптимальное использование аккумулятора ориентир не 160 тысяч, а где-то 300-350 тысяч.
Литиевые батареи никогда и не эксплуатируют в режиме 100-0-100%
Минимальный разряд — 15%, чаще 20%, максимальный заряд в районе 95-97%
Т.е эксплуатация идет обычно в режиме 95-20-95.
В таком режиме обеспечивается оптимальное количество циклов, и приемлемая реальная емкость.
Если ездить в режиме 80-30-80% — сильно уменьшится пробег, Масса автомобиля не меняется, а реальная емкость батареи уменьшается.
В результате меньше пробег с одной зарядки, более частые зарядки — и то на то и выйдет, да и неудобно это.
Минимальный разряд — 15%, чаще 20%, максимальный заряд в районе 95-97%
Т.е эксплуатация идет обычно в режиме 95-20-95.
В таком режиме обеспечивается оптимальное количество циклов, и приемлемая реальная емкость.
Если ездить в режиме 80-30-80% — сильно уменьшится пробег, Масса автомобиля не меняется, а реальная емкость батареи уменьшается.
В результате меньше пробег с одной зарядки, более частые зарядки — и то на то и выйдет, да и неудобно это.
Тут использовались Li-Po батареи на 800 циклов при DoD 80%. При DoD 50% будет где-то 1150 циклов. Так что первоначальная оценка в 1000 циклов была правильной.
Тут использовались Li-Po батареи на 800 циклов при DoD 80%. При DoD 50% будет где-то 1150 циклов. Так что первоначальная оценка в 1000 циклов была правильной.
Наш университет дает другие данные, а именно прирост в 3 раза по числу циклов при переходе от 80% DoD до 50 % DoD.
Для какого типа батарей?
Вот вам график для свинцовых, например:
Как видите, у них резкий рост числа рабочих циклов только если DoD не превышает 10%.
Для лития картина, в среднем, похожа:
Понятно, что разные батареи ведут себя немного по-разному, но в целом пропорции примерно одинаковы.
Вот вам график для свинцовых, например:
Как видите, у них резкий рост числа рабочих циклов только если DoD не превышает 10%.
Для лития картина, в среднем, похожа:
Понятно, что разные батареи ведут себя немного по-разному, но в целом пропорции примерно одинаковы.
Осталось умножить циклы на снимаемый заряд и получить оптимальный режим использования.
В статье «How Depth of Discharge Affects the Cycle Life of Lithium-Metal-Polymer Batteries» за авторством T. Guena и P. Leblanc от 2006 года указывается, что согласно их тестам:
DoD 50% — 1300 циклов — 650 эквивалентных полных циклов
DoD 80% — 300 циклов — 240 эквивалентных полных циклов
DoD 50% — 1300 циклов — 650 эквивалентных полных циклов
DoD 80% — 300 циклов — 240 эквивалентных полных циклов
Осталось ему объединиться с Геохотом, и можно выпускать инструкцию по сборке бюджетной теслы за 15K$)
Как-то и не новость вовсе. Верно выше заметили про древность электромобилей, да и подобных переделок уже повсюду полно. А теперь будет появляться всё больше.
20кВт — это примерно 27 л.с.
На 27 л.с вряд ли получится ехать со скоростью 160км/ч. Да и 14 л/с для 80км/ч маловаты. 7 л/с и 40км/ч — вот это уже реальнее.
В общем, электромопед в формфакторе электромобиля.
На 27 л.с вряд ли получится ехать со скоростью 160км/ч. Да и 14 л/с для 80км/ч маловаты. 7 л/с и 40км/ч — вот это уже реальнее.
В общем, электромопед в формфакторе электромобиля.
А в бензиновых авто мощность тоже по объёму бака меряют?
Нетрудно прикинуть мощность по соотношению объема бака и заявленной дальности поездки. Расход топлива на километр зависит от скорости. Так что, можно хоть поставить туда двигатель на 270 лошадей, он высосет батарею за 6 минут, но путь вряд ли превысит даже 20км.
Батарея 20кВт*ч
Это значит что она запасает 20 киловатт*часов электроэнергии.
Для лития токи отдачи как правило находятся на уровне 3C хотя кратковременно можно взять и 10С
Т.е эта батарея будет при разгоне прекрасно крутить двигатель развивающий мощность в 60-200киловатт.
Это значит что она запасает 20 киловатт*часов электроэнергии.
Для лития токи отдачи как правило находятся на уровне 3C хотя кратковременно можно взять и 10С
Т.е эта батарея будет при разгоне прекрасно крутить двигатель развивающий мощность в 60-200киловатт.
При 3C батарея разрядится за 20 минут. чтобы уехать на 160км при таких раскладах — нужно иметь среднюю скорость в 480км/ч. Что с мощностью в 60кВт невозможно. Все просто: ниже скорость — меньше расход энергии на километр пути. Чтобы 20кВт*ч хватило на 160км придется ехать медленно и по ровной дороге.
Все просто: ниже скорость — меньше расход энергии на километр пути.
А исследователи Института транспорта Технического университета Дании говорят, что не просто.
неправда ваша.
Типичный расход энергии для легковушки при равномерном движении на 60...80 км\ч — около 250...400Втч\км пробега. Т.е. 20кВтч по-хорошему дают около 80км пробега. Однако смею предположить, что даже после всех переделок его Логан весит далеко не те 2200 кг (сухой массы 1100 кг, выкинуть ~200 кг потрохов ДВС и вкинуть обратно ~150-200кг ЭДУ с обвязкой и аккумуляторами), которые весит тесла — значит, расход энергии может начинаться от ~150...200Втч\км пробега — и уже получилось в районе 100-110км реальный пробег.
Если там еще есть рекуперация, хотя бы какая-то, то к пробегу можно добавить около 10%.
Ну и конечно, большое влияние оказывает средняя скорость движения, количество циклов «стоп-разгон», рельеф и климат местности, техническое состояние дорог, автомобиля, его загрузка…
Оптимум же скорости для электрокаров, ЕМНИП, находится в районе 40-45 км\ч, по крайней мере справедливо для Model S, на которой примерно в таком режиме проехали аж 500+ км на одной зарядке две девчонки, об этом на ГТ статья была, поищите. Для авто с ДВС оптимум лежит в районе 75-85 км\ч, но по другой причине — высокофорсированные моторы любят обороты повыше, и жрут топливо все время, пока работают, даже если машина вообще никуда не едет, так что снижение скорости выигрыша в расходе не дает, а повышение — вызывает перерасход из-за сопротивления воздуха, которое увеличивается в кубе от скорости, ЕМНИП, опять же…
Типичный расход энергии для легковушки при равномерном движении на 60...80 км\ч — около 250...400Втч\км пробега. Т.е. 20кВтч по-хорошему дают около 80км пробега. Однако смею предположить, что даже после всех переделок его Логан весит далеко не те 2200 кг (сухой массы 1100 кг, выкинуть ~200 кг потрохов ДВС и вкинуть обратно ~150-200кг ЭДУ с обвязкой и аккумуляторами), которые весит тесла — значит, расход энергии может начинаться от ~150...200Втч\км пробега — и уже получилось в районе 100-110км реальный пробег.
Если там еще есть рекуперация, хотя бы какая-то, то к пробегу можно добавить около 10%.
Ну и конечно, большое влияние оказывает средняя скорость движения, количество циклов «стоп-разгон», рельеф и климат местности, техническое состояние дорог, автомобиля, его загрузка…
Оптимум же скорости для электрокаров, ЕМНИП, находится в районе 40-45 км\ч, по крайней мере справедливо для Model S, на которой примерно в таком режиме проехали аж 500+ км на одной зарядке две девчонки, об этом на ГТ статья была, поищите. Для авто с ДВС оптимум лежит в районе 75-85 км\ч, но по другой причине — высокофорсированные моторы любят обороты повыше, и жрут топливо все время, пока работают, даже если машина вообще никуда не едет, так что снижение скорости выигрыша в расходе не дает, а повышение — вызывает перерасход из-за сопротивления воздуха, которое увеличивается в кубе от скорости, ЕМНИП, опять же…
Когда говорят о дальности поездки на одной заправке, имеют в виду равномерную поездку с оптимальной скоростью, потому как остальное сложно формализовать. Если вы посмотрите на Теслу, которая, на минуточку, имеет аэродинамическую форму, выверенный баланс и качественные двигатели, то увидите, что даже у нее показатели на 30% хуже, чем у заявленного в 2011(!) году авто. Что как бы намекает.
Кстати, все потроха выкинуть не получится. Коробка передач осталась.
Кстати, все потроха выкинуть не получится. Коробка передач осталась.
Все всегда забывают о кпд и мгновенную мощность. ДВС в авто почти всегда работают на меньшей мощности, и даже на машине с двигателем 100 лошадиных сил, в спокойном режиме от силы может и 15-20 использоваться…
Помнится, в советское время в телепередаче «Это Вы Можете» было несколько электромобилей.
Есть вполне промышленное производство.
ru.wikipedia.org/wiki/EL_Lada
ru.wikipedia.org/wiki/EL_Lada
Судя по ютубу на Украине весьма распространена переделка машин на электротягу. Видимо с регистрацией у них вообще нет проблем.
Причем, как я понял используют обычный частотный регулятор и перемотанный асинхронник.
То есть сделать электромобиль не дорого и несложно.
Так что будущее как бы уже наступило, просто никто не заметил.
Причем, как я понял используют обычный частотный регулятор и перемотанный асинхронник.
То есть сделать электромобиль не дорого и несложно.
Так что будущее как бы уже наступило, просто никто не заметил.
Да, у нас этим даже пара контор официально занимается. Но денег берут непомерно много, а в качестве выхлопа характеристики посредственные… Ссылок давать не буду, чтоб за рекламу не посчитали, но, к примеру, вот выдержка с их сайта
1. Авто В-класса.
Пробег на подзарядке — 100 км. Максимальная скорость — 120 км/час. Цена без кузова — 6000 у.е.
Пробег на подзарядке — 150 км. Максимальная скорость — 120 км/час. Цена без кузова — 10000 у.е.
Пробег на подзарядке — 200 км. Максимальная скорость — 120 км/час. Цена без кузова — 12000 у.е.
как видите, ценник не особо располагает к переоборудованию, а цена работ БЕЗ учета стоимости авто практически вровень идет с тем. что сделал француз…
На всякие C и E-классы ценники еще выше и доходят до 20килобаксофф, что с учетом наших цен вряд ли вообще когда-нибудь окупится…
1. Авто В-класса.
Пробег на подзарядке — 100 км. Максимальная скорость — 120 км/час. Цена без кузова — 6000 у.е.
Пробег на подзарядке — 150 км. Максимальная скорость — 120 км/час. Цена без кузова — 10000 у.е.
Пробег на подзарядке — 200 км. Максимальная скорость — 120 км/час. Цена без кузова — 12000 у.е.
как видите, ценник не особо располагает к переоборудованию, а цена работ БЕЗ учета стоимости авто практически вровень идет с тем. что сделал француз…
На всякие C и E-классы ценники еще выше и доходят до 20килобаксофф, что с учетом наших цен вряд ли вообще когда-нибудь окупится…
С регистрацией проблемы есть. Просто они все в селе, где вообще контроля нет почти никакого(один миллиционер на три села).
Француз продал всё своё имущество, чтобы сотворить проект стоимостью 13кUSD? :-) И 5 лет менял бензобак на аккумуляторы? :-)
Молчу, молчу :-)
Молчу, молчу :-)
Есть такая идея простой бюджетной переделки обычного авто в электромобиль.
Обклеиваем крышу солнечными панелями. это примерно 1-2 кв.м.
Электричеством тутже разлагаем воду на водород и кислород. Водород закачиваем периодически в баллон небольшим компрессором.
При работе, по аналогии с ГБО, подаем водород во впускной коллектор. Можно даже не отключать бензиновые форсунки, ECU сам уменьшит поступление бензина.
Таким образом, пока машина целый день стоит на улице, она копит водород. Его хватит, чтобы доехать до работы несколько километров. Все автономно, экологично и бюджетно. Переделок в авто тоже минимум.
Обклеиваем крышу солнечными панелями. это примерно 1-2 кв.м.
Электричеством тутже разлагаем воду на водород и кислород. Водород закачиваем периодически в баллон небольшим компрессором.
При работе, по аналогии с ГБО, подаем водород во впускной коллектор. Можно даже не отключать бензиновые форсунки, ECU сам уменьшит поступление бензина.
Таким образом, пока машина целый день стоит на улице, она копит водород. Его хватит, чтобы доехать до работы несколько километров. Все автономно, экологично и бюджетно. Переделок в авто тоже минимум.
Это совершенно фееричная идея.
Я как-то считал для одного фаната ячейки Стенли Мейера. Выходило, не помню уже точно, но полученный электролизом водород обходился по электричеству в двадцать вроде раз дороже, чем просто если использовать это электричество на отопление. С учетом КПД двигателя 35% будет в 50 раз.
То есть если солнечные батареи сделают за день даже фантастические 2квт*ч это будет в водородном эквиваленте 40Вт. На сколько метров пробега хватит, затрудняюсь ответить.
Я как-то считал для одного фаната ячейки Стенли Мейера. Выходило, не помню уже точно, но полученный электролизом водород обходился по электричеству в двадцать вроде раз дороже, чем просто если использовать это электричество на отопление. С учетом КПД двигателя 35% будет в 50 раз.
То есть если солнечные батареи сделают за день даже фантастические 2квт*ч это будет в водородном эквиваленте 40Вт. На сколько метров пробега хватит, затрудняюсь ответить.
Кстати, есть же «микрогибриды» — самые обычные автомобили, у которых фары, вентиляторы, попогреи, бензонасос и прочая электрическая требуха питается от аккумулятора, а оный подзаряжается только при движении накатом (торможении двигателем), т.е. практически за счет рекуперации энергии. Генератор мощнее, батарея более емкая (там же еще и старт-стоп обычно), при езде в городе электрика, которой в современной машинке немало, работает «бесплатно».
Я не знаю ни про какие фантастические ячейки Стенли Мейера, но Википедия сообщает, что КПД небольших электролизеров примерно 50%. С учетом КПД двигателя получаем на колесе бесплатные 350Вт/час.
Как кто-то выше писал, для легковушки это примерно 2км пробега при 60км/час. При медленной езде еще больше. Опять же, это не полноценная замена бензина. Это добавка, которая на типичных небольших пробегах позволяет экономить топливо. Льют же всякие супротеки.
Как кто-то выше писал, для легковушки это примерно 2км пробега при 60км/час. При медленной езде еще больше. Опять же, это не полноценная замена бензина. Это добавка, которая на типичных небольших пробегах позволяет экономить топливо. Льют же всякие супротеки.
Хотелось бы увидеть пруфы по 50%
Имеется ввиду тепловое КПД.
Типа можно 1кВт*ч просто перевести в тепло.
А можно истратить его на производство водорода электролизом и потом сжечь этот водород. И вы хотите сказать что водорода там будет на 500вт*ч?
Я считал из конкретной мощности потребления электролизера и реально выделяющегося водорода. Цифры были совсем другие.
А безумные адепты Стенли Мейера утверждают что КПД там больше 100%
Только вот чертежи, беда, беда утеряны.
Почитайте про этого кренделя, забавный был персонаж.
Имеется ввиду тепловое КПД.
Типа можно 1кВт*ч просто перевести в тепло.
А можно истратить его на производство водорода электролизом и потом сжечь этот водород. И вы хотите сказать что водорода там будет на 500вт*ч?
Я считал из конкретной мощности потребления электролизера и реально выделяющегося водорода. Цифры были совсем другие.
А безумные адепты Стенли Мейера утверждают что КПД там больше 100%
Только вот чертежи, беда, беда утеряны.
Почитайте про этого кренделя, забавный был персонаж.
Если хранить водород при атмосферном давлении, то да — никаких потерь, только утечки тепла через стенки камеры сгорания при сжигании водорода.
Но вариант такой неприемлем, нужен компрессор чтобы загонять водород в более компактную ёмкость и тут начинается — компрессор использует адиабатическое сжатие, а это значит что сжимаемый газ по мере сжатия будет НАГРЕВАТЬСЯ — на этот нагрев будет потрачена работа. И фиг бы с этим нагревом, если бы тепло не уходило со временем(безвозвратные потери энергии) и конечная температура не составляла тысячи градусов. Вариант получается хуже некуда — чтобы не терять энергию нам надо будет хранить водород 1) под высоким давлением(сотня атмосфер?) 2) при высокой температуре.
В реальной жизни, происходит охлаждение после сжатия — это и есть причина низкого КПД при использовании цикла электролиз воды-хранение-сжигание водорода-получения энергии.
Кстати по этой же причине, мы не можем использовать всю энергию водорода находящегося в сжатом виде — при расширении он охлаждается, поэтому часть энергии уйдёт на его разогрев.
Но вариант такой неприемлем, нужен компрессор чтобы загонять водород в более компактную ёмкость и тут начинается — компрессор использует адиабатическое сжатие, а это значит что сжимаемый газ по мере сжатия будет НАГРЕВАТЬСЯ — на этот нагрев будет потрачена работа. И фиг бы с этим нагревом, если бы тепло не уходило со временем(безвозвратные потери энергии) и конечная температура не составляла тысячи градусов. Вариант получается хуже некуда — чтобы не терять энергию нам надо будет хранить водород 1) под высоким давлением(сотня атмосфер?) 2) при высокой температуре.
В реальной жизни, происходит охлаждение после сжатия — это и есть причина низкого КПД при использовании цикла электролиз воды-хранение-сжигание водорода-получения энергии.
Кстати по этой же причине, мы не можем использовать всю энергию водорода находящегося в сжатом виде — при расширении он охлаждается, поэтому часть энергии уйдёт на его разогрев.
Стоимость будет тоже феерическая. Взять хотя бы компактный электролиз и компрессор для водорода(вообще недешевая вещь в связи с его проницаемостью). Да только за стоимость компрессора можно пожизненно литиевые батареии раз в год менять.
Компактный электролизер — 2 электрода из никеля или нержавейки. Цена рублей 1000.
Компрессор — обычный поршневой от холодильника. Играет роль только выходное давление. 10-20атм достаточно для поездки на работу. 3000руб.
Цена солнечных модулей примерно 5000руб за 1 кв.м.
Баллон 1000руб.
Редуктор, газовые форсунки еще примерно 3000руб.
— Итого 18000руб за 2кв.м.
Компрессор — обычный поршневой от холодильника. Играет роль только выходное давление. 10-20атм достаточно для поездки на работу. 3000руб.
Цена солнечных модулей примерно 5000руб за 1 кв.м.
Баллон 1000руб.
Редуктор, газовые форсунки еще примерно 3000руб.
— Итого 18000руб за 2кв.м.
Сдаётся мне, что водород и компрессор от холодильника плохая идея. вы забыли про сушку водорода после электролизера, без неё вода пропитает масло в компрессоре и разъест изоляцию движка, масло из компрессора будет улетучиваться вместе с водородом. + добавьте сюда водородную коррозию в том числе и для форсунок, или отравление катализатора в топливном элементе маслом, и чуть ли не самую большую взрывоопасность водорода.
Осушка сменным сорбентом, который можно регенерировать нагревом. Хотя я сильно сомневаюсь, что такая проблема есть, потому что при повышении давления газ способен принять больше влаги, т.е. при сжатии вода не будет конденсироваться.
Компрессоры поршневые тоже без осушки работают вполне нормально, нужно просто масло иногда менять.
Водородная коррозия начинается от 200 °С и давлениях от 300 МПа.
Отравление катализатора чем? Каком еще топливном элементе?
Метан тоже взрывоопасен. https://www.youtube.com/watch?v=PvqaXe224JY однако пассажирские автобусы на нем спокойно ездят. А давление там в баллонах сотни атмосфер.
Компрессоры поршневые тоже без осушки работают вполне нормально, нужно просто масло иногда менять.
Водородная коррозия начинается от 200 °С и давлениях от 300 МПа.
Отравление катализатора чем? Каком еще топливном элементе?
Метан тоже взрывоопасен. https://www.youtube.com/watch?v=PvqaXe224JY однако пассажирские автобусы на нем спокойно ездят. А давление там в баллонах сотни атмосфер.
Водородная коррозия стали начинается с комнатной температуры чтобы там не писали в википедии, от температуры и давления зависит время полного обезуглероживания, а вот начиная с 300 градусов начинается хемосорбция металлом когда растворение водорода сопровождается тепловым эффектом.
Вы сомневаетесь в проблеме? а как насчёт того что доли грамма воды в холодильнике вызывает смерть компрессора через пару лет?
и сколько вам понадобится сорбента с учётом того что влажность водорода будет 100% как будет проходить контроль осушки?
это всё становится ни разу не просто когда дело касается водорода, в промышленности водород тупо охлаждают чтобы избавиться от воды, и предпочитают не связываться с сорбентами.
Метан по взрывоопасности отличается от водорода как бензин от мазута по воспламеняемости. метан по взрывоопасности считается менее опасным чем бензин (о как), а водород с ацетиленом относят к самым взрывоопасным газам, для водорода например наличие никеля может послужить канализатором. в отличии от того же метана.
Вы сомневаетесь в проблеме? а как насчёт того что доли грамма воды в холодильнике вызывает смерть компрессора через пару лет?
и сколько вам понадобится сорбента с учётом того что влажность водорода будет 100% как будет проходить контроль осушки?
это всё становится ни разу не просто когда дело касается водорода, в промышленности водород тупо охлаждают чтобы избавиться от воды, и предпочитают не связываться с сорбентами.
Метан по взрывоопасности отличается от водорода как бензин от мазута по воспламеняемости. метан по взрывоопасности считается менее опасным чем бензин (о как), а водород с ацетиленом относят к самым взрывоопасным газам, для водорода например наличие никеля может послужить канализатором. в отличии от того же метана.
Сразу видно, что вы далеки от темы. Водород нельзя хранить с парами воды(надо осушать), просто не сжать его. Водород диффузирует почти через любые металлы. А через прокладки компрессора от холодильника — очень быстро. Притом в процессе диффузии через поршень компрессора он сильно увеличить линейные размеры поршня, поршень заклинит. Осушать проще всего пропустив через квадратные метры платины, попутно разогрев. Либо в большом чане охлаждать, убирать лед. Ни то ни другое в компактном виде дешево не сделать. Водородная коррозия и диффузия при 50градусах будет достаточно ощутима, десятые доли — единицы процентов от общего обьема газа.
Почему его нельзя сжать с парами воды, он перестает быть газом?
Прокладки компрессора — металлические лепестки.
Компрессор не постоянно находится под давлением. Схема такая. Газ из электролизера попадает в накопительный резервуар, например перевернутая банка с водой, но можно и что-то более технологичное. После того как подготовлен объем в несколько литров водорода, включается компрессор и открывается электромагнитный клапан в баллон. Либо даже просто однопроходный клапан стоит. Перекачав бысто эти несколько литров в баллон, компрессор отключается. Тот водород, что остался в компрессоре, пусть диффундирует.
Если коррозия реально существует в таких условиях, можно сделать все детали из полимеров и цветных металлов.
Прокладки компрессора — металлические лепестки.
Компрессор не постоянно находится под давлением. Схема такая. Газ из электролизера попадает в накопительный резервуар, например перевернутая банка с водой, но можно и что-то более технологичное. После того как подготовлен объем в несколько литров водорода, включается компрессор и открывается электромагнитный клапан в баллон. Либо даже просто однопроходный клапан стоит. Перекачав бысто эти несколько литров в баллон, компрессор отключается. Тот водород, что остался в компрессоре, пусть диффундирует.
Если коррозия реально существует в таких условиях, можно сделать все детали из полимеров и цветных металлов.
для водорода используют нержавейку.
У вас очень все странно с техникой. Компрессор включаемый и выключаемый ради нескольких литров водорода долго не проработает. С водородом(особенно мокрым) все очень сложно. Метал разбухает, большинство пластиков ломается, цветные металы тоже не особо любят водород. Медь например — просто трескаяется на части. В ней всегда есть какоето количество О2, водород реагирует, получается вода которая разрывает медь. Трескается уже при кислороде от 0.05%. А получить сверхчистую медь для трубопроводов — ну так это другие цены же.
С чего это компрессор долго не проработает, какая причина? В холодильнике компрессор включается на короткое время и работает десятками лет.
Водородная болезнь меди проявляется при нагреве выше 300-400 С. Не будет таких температур никогда.
Я не хочу обсуждать конкретные материалы, из которых нужно сделать прокладку гайки номер 7. Я предлагаю идею, Proof-of-concept, который возможен, который будет работать. Сделать это пригодным для массового использования — нужно сидеть со специалистами и думать отдельно. Здесь таких специалистов думаю нет.
Если хочешь что-то сделать — ищешь способы. Если не хочешь — причины. Вот и все.
Водородная болезнь меди проявляется при нагреве выше 300-400 С. Не будет таких температур никогда.
Я не хочу обсуждать конкретные материалы, из которых нужно сделать прокладку гайки номер 7. Я предлагаю идею, Proof-of-concept, который возможен, который будет работать. Сделать это пригодным для массового использования — нужно сидеть со специалистами и думать отдельно. Здесь таких специалистов думаю нет.
Если хочешь что-то сделать — ищешь способы. Если не хочешь — причины. Вот и все.
Когда-нибудь это станет типовой услугой автосервиса :-).
Странные Вы люди, публикующие подобные статьи, открыв www.evalbum.com Вы увидите тысячи таких умельцев. Я не понимаю зачем Вы пишите о том что делают тысячи людей по всему миру уже десятки лет! Вы кого хотите удивить>? Ивана из Реутова?
Боюсь, что в условиях климата средней полосы России эксплуатационные характеристики подобного агрегата уйдут недалеко от нашей «Эллады». Кому лень идти в Википедию, это электромобиль на базе " Лада Калина", официальный запас хода — 150км, а при минусовой температуре с включенным обогревом и освещением — от 45 до 100. Заряжается за 8 часов. Стоит вроде бы 1.2млн, по крайней мере в вики так написано.
Недавно, кстати, видел «элладу» на авто.ру за 800 тысяч.
Недавно, кстати, видел «элладу» на авто.ру за 800 тысяч.
Угу, Тесла для бедных, в ней же, если что, и похоронят. Но как звучит!
У самого Логан примерно такого же года и мысли переделать его на электротягу бродят в голове уже не один год.: ) Но стоимость переделки и разрешение на неё как-то отрезвили.
Вес пишут про мотор Дуюнова, но как я понял это лохотрон. Ничего конкретного не пишут, видео все ни о чем. Схем нет. В других видео из связки генератора, двигателя и аккумуляторов получают КПД чуть больше 1.: /
Как вариант смотрел двигатели flatDRIVE от компании ADGEX EDrive. Очень заманчиво и вроде как реально, но после пары видео они пропали. На сайте только вечный фонарик. Сами почему-то в Австралии (или где там).
Эти двигатели и в логан нормально встанут. И масса не большая и параметры должны подойти. Ну или не в логан, а в какой-нибудь гольф или матиз. Может кто слышал подробнее про эти движки?
ЗЫ. И йонисторы воткнуть.: )
Вес пишут про мотор Дуюнова, но как я понял это лохотрон. Ничего конкретного не пишут, видео все ни о чем. Схем нет. В других видео из связки генератора, двигателя и аккумуляторов получают КПД чуть больше 1.: /
Как вариант смотрел двигатели flatDRIVE от компании ADGEX EDrive. Очень заманчиво и вроде как реально, но после пары видео они пропали. На сайте только вечный фонарик. Сами почему-то в Австралии (или где там).
Эти двигатели и в логан нормально встанут. И масса не большая и параметры должны подойти. Ну или не в логан, а в какой-нибудь гольф или матиз. Может кто слышал подробнее про эти движки?
ЗЫ. И йонисторы воткнуть.: )
Зарегистрируйтесь на Хабре, чтобы оставить комментарий
Умелец из Франции создал собственный электромобиль на базе Dacia Logan