Comments 86
Интересно, почему их не устроил обычный высотный костюм, в котором военные летчики летают в ту же стратосферу?
Так как из соображений экономии (веса и материалов) кабина не поддерживает компрессионную и температурную компенсацию, пилоты должны быть одеты в специальный космический скафандр.
не путаем бронированный истребитель и углепластиковую скорлупку.
и вопрос по поводу картинки (это, как я понимаю, не фото) — На такой высоте уже «черное» небо?
просто интересно: какая у него скорость полета на высоте?
И чем вам штатный С-4У не нравится? А есть еще адский ПЛП-60…
Что касается баллистических систем — у Cirrus SR22 был ужасающий fatality rate, заметно выше, чем у самолетов, не оборудованных такими системами. Можно поспорить, что без CAPS все было бы гораздо хуже, но это тема отдельного разговора.
http://aviapanorama.su/1996/12/katastrofy-ne-budet/
Есть даже для парапланов системы спасения.
Поэтому дело скорее всего (как выше уже предположили) в том, что скафандр без СЖО не работает, и эта самая СЖО приделана к самолету.
При таком малом весе можно было бы сажать на парашюте весь самолёт, тем более что ломающийся пластик смягчит удар, а в кабину можно добавить автомобильную подушку безопасности. Но, видать, конструкторы решили, что если аппарат не развалится в воздухе, то хватит и планерных качеств.
Отстрел крыльев полностью и спуск на парашуте основной кабины — вполне разумное решение имхо для данного пепелаца.
мощность – 20кВт*ч
Напишите кто-нибудь для них ликбез.
Опять у них мощность в джоулях, а емкость — в ваттах.
Может мне скан школьного учебника физики выложить?
Данное творение, как мы видим, имеет вполне себе нехилый движок, а большой размах крыльев обусловлен скорее желанием разместить побольше фотоэлементов, нежели необходимостью ловить восходящие потоки, хотя и это не лишнее в погоне за экономичностью. Скорее его можно отнести к классу легкомоторных одно-двухместных самолетов. Вполне возможно в качестве тур. транспорта в стратосферу покатит. Других каких-то особых преимуществ перед стратостатами не вижу.
Насчет скороподъемности, все зависит от мощности двигателя и вес, а не от пропорций. Да и не важна она.
Гораздо более важным и проблематичным будет нагрузка на крыло. Очень длинное, болтанка, маневры… куча ограничений. В стратосфере болтать не будет, но вот от земли до 10км
проект для обкатки технологий, как вариант, в будущем появятся грузовые самолеты работающие по принципу — медленно добраться до стратосферы, а там оседлать ветер и добраться до пункта назначения за счет атмосферных течений, это-же мечта логиста — топлива не надо, скорость движения груза более сотни км в час, вероятность потери груза минимальна.
Длинное крыло имеет меньшие индуктивные потери, поэтому аэродинамическое качество его выше, чем у короткого. Недостаток - сложнее обеспечить прочность, но в сумме это всё равно выгодно, и на это идут. Сейчас даже на больших пассажирских самолетах стремятся сделать крыло достаточно большого удлиннения.
Я имел в виду удельную нагрузку на крыло.
Емкость аккумулятора 20кВт*ч, мощность двигателя (я так понимаю потребляемая, или нет? зачем тут КПД указан?) 32кВт, На подъеме двигатель будет работать на макс. мощности или около того.
Тогда 20кВт/32кВт*ч = 0.625 часа или 37,5 минут. За такое время будет исчерпан запас энергии аккумулятора (не считая КПД преобразователей и пр.)
Площадь солнечной батареи 22кв.м., КПД 22-24%, инсоляция на широтах Швейцарии около 1200Вт/кв.м, Итого с батарей будет сниматься 1200Вт/кв.м * 22кв.м * 23% /100 = 6072 Вт (опять же без учета КПД преобразования). А это всего лишь 18% от потребления двигателя.
Может быть 6кВт хватит для парения в стратосфере (плюс на высоте инсоляция поболее будет), но такого аккумулятора и солнечной батареи явно не хватит для выведения в стратосферу.
С батареи будет сниматься еще меньше, она не под идеальным углом к солнцу.
Так что взлетит… при условии, что его 22 кв.м. солнечных батарей будут выдавать хотя бы половину той мощности, что выдают 200 кв.м. у Solar Impulse. :)
Другое дело, что у Гелиоса солнечные батареи использовались как вспомогательное питание, а в режиме, когда требовалась повышенная тяга двигателей, он кормился от батарей и топливных элементов.
AFAIK, классические винтовые самолеты имеют практический потолок порядка 15 км. В принципе, где-то до нижней границы стратосферы дотягивает.
существующая технология дает нам возможность достичь большего, чем предлагают ископаемые виды топлива <<<
Серьёзно? А можно узнать, насколько большего? Насколько больше тонн груза? Тыс км расстояния? Десятков пассажиров?
Если в пределах 300 баксов, я бы может и подумал прокатиться. Только остаются вопросы по безопасности…
Тут, вон, за 800 000 рублей предлагают слетать на отечественных грегатах, а Вы предлагаете супостатам за 18 000 Вас покатать?
В военных самолетах кабина все-таки герметична в большинстве случаев, и тамошние костюмы за редким исключением не предназначены для того, чтобы долго функционировать в случае разгерметизации.
А вот почему не использовали тот же ACES (скафандр для шаттла), или скафандр для U-2, прекрасно уживающиеся с парашютом — не понятно. Не поверю, что дело в цене.
Примерный ход рассуждений:
что-то отказало — конструкция цела — спланирует на посадку.
Конструкция разрушилась — пилот не сможет из кабины выбраться — парашют не нужен.
— Сколько весит парашют?
— Порядка 15 кг. Плюс пиропатроны для отстрела колпака кабины и возможно потребуется какой-то механизм быстрого отстёгивания от кресла.
— А какая у нас грузоподъемность?
— 80 кг.
— Т.е. пилот со скафандром не должен весить более 65 кг?
— Получается, что так.
— Тогда нафиг парашюты. Авось, ничего не сломается.
Ну а проблем с выбиранием из кабины быть не должно. Это же не сверхзвуковой истребитель. Если он не совсем уж свалился в свободное падение и набрал скорость, выбраться должно быть возможно.
Стратосферный самолёт на солнечных батареях показан миру