Comments 143
Есть интересный ресурс City Street Orientations around the World — на клетчатые города в Старом Свете можно сильно не рассчитывать.
Across these study sites, US/Canadian cities have an average orientation-order nearly thirteen-times greater than that of European cities, alongside nearly double the average proportion of four-way intersections. Meanwhile, these European cities’ streets on average are 42% more circuitous than those of the US/Canadian cities. North American cities are far more grid-like than cities in the rest of the world and exhibit far less orientation entropy and street circuity. We can see this with a cluster analysis to explore similarities and differences among these study sites in multiple dimensions
Каюсь, прекратил читать где то на 15% статьи,… правильное 'идеальное' решение возможно только при постройке города с нуля, причем желательно развитие города так же должно бысть распланировано. Города растут медленно, нагрузка появляется в зависимости от кучи факторов,… это могут быть не только совпадения демографические с политикоэкономическими (демографический рост совпадет с очередным экономическим кризисом, застройщик обанкротится, президент, управляющий страной 'самолично, вручную', в очередной раз 'внезапно' не выделит обещанные суммы или из съест ваш конкурент по освоению денпотоков и т.п. и вот вы уже лепите дома и дороги не как надо а как получится), или локальные (появится заметная точка в городе, нагружающая транспортную систему выше ее возможностей), но и фундоментальные — вместо колесного транспорта у вас внезапно львиную долю потоков на себя возьмет новое изобретение (новый вид метро или воздушный транспорт… я утрирую), что изобретут в ближайшие пару поколений не известно а грода растут медленно какраз с такими сроками, и вот ваш город зияет пустующими дорогами…
Я думаю, строительство дорого и управление потоками это больше наука об ограничениях и лимитах.
Я думаю, строительство дорого и управление потоками это больше наука об ограничениях и лимитах.
Реорганизация дорожных сетей Берлина и Барселоны подойдут под Ваши требования?
Специально восстановила аккаунт, чтобы написать:
основной недостаток автора в том, что он не рассматривает дороги с точки зрения общества.
Его анализ интересен, и может быть применим при некоторых условиях, но достаточно хорошо известный факт, что уровень пробок на дорогах можно снизить сузив улицы, и выделив из них отдельные полосы для автобусов и велосипедистов, потому что люди всегда выбирают транспорт исходя из его удобства и скорости, и часть людей, ехавших на машинах отнюдь не прочь поменять их на автобус или даже самокат, если им создадут условия для пересадки.
Крайне рекомендую почитать Чарльза Монтгомери на эту тему, (книга «Счастливый город», если мне не изменяет память, то релевантные главы будут где-то в середине книги)
основной недостаток автора в том, что он не рассматривает дороги с точки зрения общества.
Его анализ интересен, и может быть применим при некоторых условиях, но достаточно хорошо известный факт, что уровень пробок на дорогах можно снизить сузив улицы, и выделив из них отдельные полосы для автобусов и велосипедистов, потому что люди всегда выбирают транспорт исходя из его удобства и скорости, и часть людей, ехавших на машинах отнюдь не прочь поменять их на автобус или даже самокат, если им создадут условия для пересадки.
Крайне рекомендую почитать Чарльза Монтгомери на эту тему, (книга «Счастливый город», если мне не изменяет память, то релевантные главы будут где-то в середине книги)
Я согласен с Вами, что теме общественного транспорта не уделено достаточного внимания. Однако зачем вообще должен существовать крупный город, если каждый житель имеет возможность за разумное время перемещаться только на сравнительно небольшие расстояния? В этом плане перед автомобилем не должно ставиться никаких искусственных преград: мобильность активной части населения — залог благосостояния города в целом.
Ох. Если я начну писать ответ по-нормальному, в 5000 знаков явно не уложусь. Так что тезисно:
0. Автор очень наблюдателен и самостоятельно вывел кое-какие эмпирические градостроительные закономерности. Некоторые его алгоритмы построения идеальных моделей (без формул) мне тоже встречались в профлите.
1. Отличное исследование, его бы да НИИ градостроительства в уши, может, смогли бы использовать. Впрочем, не могу гарантировать, что что-то такое они сами уже не делали раньше.
2. Указанное решение предполагает строительство города с нуля, а сейчас этап активного основания городов уже минул, во многих странах и места-то нет для них. Трансформировать по этой схеме что-то существующее нереально, можно только применить отдельные приёмы кое-где.
3. Решение не предполагает возможностей к развитию, росту, трансформации — оно максимально статично. В жизни так не бывает, конечно. При масштабировании полезут всякие неприятные спецэффекты, как и из радиально-кольцевой схемы, к примеру.
4. Для ограниченного применения в районах с повышенной плотностью застройки может сработать.
5. В целом сейчас идёт тренд в градостроительстве не на повышение мобильности, а на совмещение и пересечение функций, чтобы по большей частью необходимость в маятниковых перемещениях исключить.
6. В нашей стране превалирует собственность на жильё, в странах с развитым институтом долгосрочной аренды проблема регулярных длительных дальних поездок решается радикально — переездом.
7. Чем выше плотность застройки, тем выгоднее общественный транспорт — и в плане скорости, и в плане стоимости.
8. Равномерной застройки не бывает — так что будущее за смешанными системами транспортного обеспечения.
9. Сейчас в разных странах обкатываются разные модели роста городов: вширь, вглубь, вверх, с зонированием и без, с дублированием центров и без и так далее. Развитие по каждому пути требует разных изменений в транспортной структуре.
0. Автор очень наблюдателен и самостоятельно вывел кое-какие эмпирические градостроительные закономерности. Некоторые его алгоритмы построения идеальных моделей (без формул) мне тоже встречались в профлите.
1. Отличное исследование, его бы да НИИ градостроительства в уши, может, смогли бы использовать. Впрочем, не могу гарантировать, что что-то такое они сами уже не делали раньше.
2. Указанное решение предполагает строительство города с нуля, а сейчас этап активного основания городов уже минул, во многих странах и места-то нет для них. Трансформировать по этой схеме что-то существующее нереально, можно только применить отдельные приёмы кое-где.
3. Решение не предполагает возможностей к развитию, росту, трансформации — оно максимально статично. В жизни так не бывает, конечно. При масштабировании полезут всякие неприятные спецэффекты, как и из радиально-кольцевой схемы, к примеру.
4. Для ограниченного применения в районах с повышенной плотностью застройки может сработать.
5. В целом сейчас идёт тренд в градостроительстве не на повышение мобильности, а на совмещение и пересечение функций, чтобы по большей частью необходимость в маятниковых перемещениях исключить.
6. В нашей стране превалирует собственность на жильё, в странах с развитым институтом долгосрочной аренды проблема регулярных длительных дальних поездок решается радикально — переездом.
7. Чем выше плотность застройки, тем выгоднее общественный транспорт — и в плане скорости, и в плане стоимости.
8. Равномерной застройки не бывает — так что будущее за смешанными системами транспортного обеспечения.
9. Сейчас в разных странах обкатываются разные модели роста городов: вширь, вглубь, вверх, с зонированием и без, с дублированием центров и без и так далее. Развитие по каждому пути требует разных изменений в транспортной структуре.
Благодарю за развернутый ответ. С некоторыми пунктами я бы поспорил, например, с утверждением о статичности решения, но боюсь, причина спора лежит толь в нашем недопонимании друг друга и только. Целью статьи не были промышленные правила и регламенты: она была призвана дать экскурс в проблематику и показать наиболее простые модельные решения.
В этом плане перед автомобилем не должно ставиться никаких искусственных преград: мобильность активной части населения — залог благосостояния города в целом.Тоже специально восстановил аккаунт, чтобы написать :) Выделение полос для общественного транспорта и велосипедистов — это не искусственные преграды, а расстановка приоритетов. И мобильность ≠ автомобилизация.
Автомобиль занимает очень много места в городе, а везет зачастую в среднем меньше чем полтора человека. Общественный транспорт позволяет более эффективно использовать городское пространство: по занимаемому на улицах месту 50 автомобилей ≫ 50 велосипедов ≫ автобус с 50 пассажирами ≫ вагон метро с 50 пассажирами. Но чтобы людям было удобно пользоваться альтернативами — нужна соответствующая инфраструктура. А когда в вашей модели на развязке/развилке появится велодорожка (да, велосипедистам тоже нужно налево, и просто так перестроиться через поток в 4 полосы они не могут), а перед развязкой/развилкой — остановка с пешеходным светофором, картина будет заметно отличаться.
Впрочем, отдаю должное, с точки зрения математики труд интересен. И, думаю, отдельные моменты вполне имеют право на практическое применение.
щественный транспорт позволяет более эффективно использовать городское пространство: по занимаемому на улицах месту 50 автомобилей ≫ 50 велосипедов ≫ автобус с 50 пассажирами ≫ вагон метро с 50 пассажирами
Но различные виды траспорта дают различные удобства, транспорт не равнозначен.
и просто так перестроиться через поток в 4 полосы они не могут
Таджики из доставки готовы с вами поспорить :)
(конечно же вы правы.)
Впрочем, отдаю должное, с точки зрения математики труд интересен
И только, но не учтена огромная часть — психология людей.
Но различные виды траспорта дают различные удобства
Все так. Но, если мы поднимаем вопрос о снижении загруженности улиц, на мой взгляд, логично говорить о том, что приоритет стоит отдавать тому транспорту, который позволяет обеспечить бОльшую пропускную способность.
не знаю, можно чему угодно давать приоритет, но человек существо не логичное, и ему может нравится совсем другое (в силу разных причин)
Возможно я скажу мерзость, но приоритет стоит отдавать тому транспорту, который больше дорожных налогов платит. Это конечно же касается только проезжей части, а не тротуаров и прочих внедорожных прилегающих территорий. А заставлять людей выбирать между комфортом и удобством и большой пропускной способностью, в пользу последнего, это путь в никуда. СССР уже пробовал ставить во главу угла боеспособность страны, а не комфорт и удобство для граждан.
Как на счет Амстердама? Впрочем, город не очень большой, может все еще впереди.
приоритет стоит отдавать тому транспорту, который больше дорожных налогов платит.
Почему? Что это даст — "хочешь ехать быстро, едь на грузовике"? Или "хочешь ехать — плати больше, чем сосед"?
Вообще, забавная идея. Можно, например, искусственно ограничить число автомобилей на дорогах до той отметки, при которой можно быстро (без пробок) ехать, а допускать к выезду те машины, пользователи которых выиграли аукцион и оплатили выезд. В чём плюс — дороги будут свободны. Но какой-то негуманный способ. (платные парковки дают похожий эффект)
А заставлять людей выбирать между комфортом и удобством и большой пропускной способностью, в пользу последнего, это путь в никуда.
Есть мнение (Варламов и прочие), что если не заставлять, люди будут стоять в пробке по n часов и дышать газами. А если заставлять — относительно быстро доедут в автобусах/метро.
Ресурс "пропускная способность дорог" в любом случае ограничен, и его придётся использовать эффективно. Или снижать необходимость в перемещении.
Все так, но ограничивать автомобилистов в пользу общественного транспорта, при условии, что автомобилисты налог платят количественно больше, это несколько негуманно.
Технически это не ограничения, а еще больше увеличение налогов до уровня пока количество находящихся на улице автомобилей не снизится до запланированных значений.
при условии, что автомобилисты налог платят количественно больше
У вас есть пруфы, что больше?
Даже если есть цифры, для принятия взвешенного решения для каждого конкретного случая нужно учесть сумму всех факторов — износ дорог, загрязнение воздуха, пробки, место под парковки, расход невозобновляемой нефти, пропускная способность, etc (наверно, есть и что-то ещё, мой список какой-то односторонний). И если учитывать все факторы, возможно, негуманным окажется ездить на автомобилях.
Да даже чисто по налогам — люди часто смотрят только на то, что они в среднем платят 3-5 тысяч транспортного налога, и думают, что это всё. А, например, то, что в движении на дороге (с учетом динамического габарита) два автомобиля занимают места столько же, сколько один автобус (а то и больше), при том что налог на автобус зачастую больше в разы, они не учитывают. Как и тот факт, что сборы с личного легкового транспорта, насколько я помню, это меньшая часть в общей сумме транспортного налога.
Вообще в отсутствии регулирования мы по сути имеем тут трагедию общин в чистом виде. Есть общий ресурс — пространство в городе (нефть и загрязнение — решаемо уже сегодня, ограниченность пространства — нет). И если не предоставлять приоритет тем, кто использует этого ресурса меньше (пешеходы, пассажиры ОТ, велосипедисты), если заставлять всех стоять в пробках — то люди будут пересаживаться на автомобили, потому что варианта доехать без пробок не будет, а в машине в пробке стоять комфортнее, чем в автобусе. И, как результат, время в пути будет только увеличиваться.
Вообще в отсутствии регулирования мы по сути имеем тут трагедию общин в чистом виде. Есть общий ресурс — пространство в городе (нефть и загрязнение — решаемо уже сегодня, ограниченность пространства — нет). И если не предоставлять приоритет тем, кто использует этого ресурса меньше (пешеходы, пассажиры ОТ, велосипедисты), если заставлять всех стоять в пробках — то люди будут пересаживаться на автомобили, потому что варианта доехать без пробок не будет, а в машине в пробке стоять комфортнее, чем в автобусе. И, как результат, время в пути будет только увеличиваться.
Вообще в отсутствии регулирования мы по сути имеем тут трагедию общин в чистом виде. Есть общий ресурс — пространство в городе (нефть и загрязнение — решаемо уже сегодня, ограниченность пространства — нет). И если не предоставлять приоритет тем, кто использует этого ресурса меньше (пешеходы, пассажиры ОТ, велосипедисты), если заставлять всех стоять в пробках — то люди будут пересаживаться на автомобили, потому что варианта доехать без пробок не будет, а в машине в пробке стоять комфортнее, чем в автобусе. И, как результат, время в пути будет только увеличиваться.
Вы случаем не на гос службе работаете? А то это людей в администрации хлебом не корми дай все зарегулировать. Оно конечно надо, но все таки надо знать меру и подходить разумно. А не так: «а что это все люди ездят на авто совсем уже оборзели, богатые что ли, вот вам налог больше».
Интересно, а вы вообще ездили в машине в пробке, комфорт там только у пассажиров авто по отношению к стоящим в автобусе, а так сидеть газовать тормозить, тоже не фонтан.
Вместо того чтобы зарегулировать, может придумать как инфраструктуру изменить или привнести новые технологии управления дорожным движением.
Люди не перестанут ездить на автомобилях, в пользу ОТ. И тут не только в комфорте дело.
Вы случаем не на гос службе работаете?Нет.
Оно конечно надо, но все таки надо знать меру и подходить разумно.На ваш взгляд в Копенгагене, например, достаточно разумно подходят к этому? Или в Вене, в Стокгольме?
Интересно, а вы вообще ездили в машине в пробкеПоследний раз буквально на прошлой неделе довелось.
Вместо того чтобы зарегулировать, может придумать как инфраструктуру изменитьТак я и имел ввиду регулирование в общем смысле. Безусловно, включающее инфраструктурные изменения. И эти изменения упоминались выше — выделенные полосы для общественного транспорта, велодорожки, среда, комфортная для пешеходов.
Люди не перестанут ездить на автомобилях, в пользу ОТ.При должном развитии ОТ — еще как перестанут. Не на 100%, разумеется, но в большинстве случаев — перестанут. В той же Вене большинство уже перестали ездить на работу на автомобиле — выбирают именно ОТ. В Копенгагене — тоже большинство перестали (правда, в пользу велосипедов, а не ОТ).
Не знаю насколько значительный, но есть также фактор погоды. В Вене например среднемесячная температура не опускается ниже 0. В других приведённых городах также значительно теплее зимой, по сравнению с Москвой. Что касается общественного транспорта, то зимой он также становится особенно неприятным. (сам езжу на ОТ) На велосипедах тоже особо не поездишь. Я не утверждаю, что решения нет, потому что у нас холодно, просто у нас это сложнее сделать — автомобиль как средство передвижения объективно намного комфортнее в течение зимы и дельта в разнице комфорта выше в Москве, по сравнению с приведёнными Вами в пример городами.
Фактор погоды, как таковой в целом, безусловно, есть.
Что же касается зимы, ОТ и велосипедов — еще можно вспомнить Хельсинки и Оулу, например. В Хельсинки перевес в пользу ОТ перед авто чуть меньше, чем в Стокгольме, но также присутствует.
На велосипеде зимой ездить вообще отлично до -10. До -15 — тоже в целом нормально, но лицо несколько неприятно мерзнет. Разумеется, это если говорить о погодном факторе.
Инфраструктурные (в т.ч. чистка велодорожек и их наличие) — совершенно другой вопрос. И в России мешают, как правило, именно они. На их фоне фактор погоды, на мой взгляд, совершенно незначительный. По крайней мере если мы говорим о европейской части без крайнего севера.
В Ростове температура зимой примерно как в Стокгольме, в Калининграде — еще теплее. А в Краснодаре среднемесячная не опускается ниже нуля — прямо как в Вене :) Но в плане ОТ и велосипедов — это всё, к сожалению, вообще не близко ни Стокгольм, ни Вена…
Что же касается зимы, ОТ и велосипедов — еще можно вспомнить Хельсинки и Оулу, например. В Хельсинки перевес в пользу ОТ перед авто чуть меньше, чем в Стокгольме, но также присутствует.
На велосипеде зимой ездить вообще отлично до -10. До -15 — тоже в целом нормально, но лицо несколько неприятно мерзнет. Разумеется, это если говорить о погодном факторе.
Инфраструктурные (в т.ч. чистка велодорожек и их наличие) — совершенно другой вопрос. И в России мешают, как правило, именно они. На их фоне фактор погоды, на мой взгляд, совершенно незначительный. По крайней мере если мы говорим о европейской части без крайнего севера.
В Ростове температура зимой примерно как в Стокгольме, в Калининграде — еще теплее. А в Краснодаре среднемесячная не опускается ниже нуля — прямо как в Вене :) Но в плане ОТ и велосипедов — это всё, к сожалению, вообще не близко ни Стокгольм, ни Вена…
У вас есть пруфы, что больше?
А что так не заметно, если вокруг посмотреть, очевидно же.
Но можно и погуглить попробовать:
автомобиль
л.с. — налог в рублях
100 — 1000
150 — 5100
200 — 9800
250 — 18750
251 — 36750
автобус
286 — 16016
Количество автомобилей (спойлер: автобусов 1% от числа всей автотехники, л/а — 84%):
даже если считать что все л/а по 1000 платят, и отнормировать по 1%(1% одна единица техники), то автобусы платят порядка 16 тыс, а автомобили
84 тыс.
нужно учесть сумму всех факторов — износ дорог, загрязнение воздуха, пробки, место под парковки, расход невозобновляемой нефти, пропускная способность, etc (наверно, есть и что-то ещё, мой список какой-то односторонний)
А еще погоду на Марсе, количество подводных лодок в Тихом океане, количество людей на планете, то может быть окажется гуманным вообще всех людей утопить еще раз и оставить парочку для дальнейшего размножения.
(спойлер: автобусов 1% от числа всей автотехники, л/а — 84%):А какое это вообще имеет отношение к "[не]гуманности" предоставления приоритета общественному транспорту перед автомобилями? Отдельно взятый автомобилист платит, условно, в 5 раз меньше, чем налог с автобуса. Так по вашему же принципу «кто больше платит — тому и приоритет», отдаем приоритет автобусу.
Так таких плательщиков в 84 раза больше в абсолютном значении суммарно они платят больше. Дорогу строят не под конкретный автомобиль, который платят, а под все автомобили и под все автобусы, и общий налог в бюджет идет от совокупности автомобилей больше. Поэтому тупо притеснять владельцев автомобилей в пользу автобусов как то, ну не хорошо. А то платят автомобилисты больше налогов, а дорожное движение и дороги давайте больше подстраивать под автобусы.
Вмешаюсь одним сообщением в эту беседу :)
Для вас это может быть неочевидно, но бесплатного ничего не бывает. Налог на автомобиль, вами приведенный, величина которого зависит от мощности двигателя, это верхушка айсберга. Дороги не бесплатны. Парковки не бесплатны. Да даже те же гиббдшники не бесплатны.
Вы, как водитель, пользуетесь льготами и не платите полную сумму. Это примерно как электромобили, зарядка которых бесплатна или со скидкой — нет, на самом деле она не бесплатна, просто оплачивает её не владелец машины. Но когда на намёки о неявных затратах, которые несет общество, вы отвечаете «а еще давайте погоду на Марсе учитывать», становится ясно, что разговор с вами бесполезен.
Лично на мой взгляд, идеальный общественный транспорт — метро. Если проектировать город с нуля, нужно заранее размечать карту так, чтобы из любого места в городе до ближайшей станции было не более 20 минут пешком. Тогда автобусы становятся просто не нужны.
Для вас это может быть неочевидно, но бесплатного ничего не бывает. Налог на автомобиль, вами приведенный, величина которого зависит от мощности двигателя, это верхушка айсберга. Дороги не бесплатны. Парковки не бесплатны. Да даже те же гиббдшники не бесплатны.
Вы, как водитель, пользуетесь льготами и не платите полную сумму. Это примерно как электромобили, зарядка которых бесплатна или со скидкой — нет, на самом деле она не бесплатна, просто оплачивает её не владелец машины. Но когда на намёки о неявных затратах, которые несет общество, вы отвечаете «а еще давайте погоду на Марсе учитывать», становится ясно, что разговор с вами бесполезен.
Лично на мой взгляд, идеальный общественный транспорт — метро. Если проектировать город с нуля, нужно заранее размечать карту так, чтобы из любого места в городе до ближайшей станции было не более 20 минут пешком. Тогда автобусы становятся просто не нужны.
Лично на мой взгляд, идеальный общественный транспорт — метро. Если проектировать город с нуля, нужно заранее размечать карту так, чтобы из любого места в городе до ближайшей станции было не более 20 минут пешком. Тогда автобусы становятся просто не нужны.
Автобусы (либо троллейбусы/трамваи) даже при наличии метро будут нужны. Потому что у каждого вида транспорта — своя ниша, в зависимости от пассажиропотока и расстояния. Если на маршруте в час пик поток 2000 чел/час — это автобус на 100 человек каждые 3 минуты или состав метро на 1000 человек из 5-6 вагонов каждые 30 минут. Что будет людям удобнее? А ведь в остальное время людям тоже транспорт нужен… и желательно не один раз в час. Понятно, что при неограниченном бюджете мы можем гонять почти пустые составы каждые 5 минут, но вряд ли так кто-то будет делать.
Еще один нюанс в том, что там, где молодому здоровому человеку 20 минут, пожилой бабушке будет 40. От дома до метро 40, потом еще 40 от метро до больницы. На обратном пути — повторить. Как-то многовато уже выходит. Особенно парадоксально это будет выглядеть, если на метро при этом ехать пару с станций.
Так что метро (по крайней мере в том виде, в котором оно есть) — не панацея, на мой взгляд.
Метро — это очень дорого. Дорого рыть, дорого поддерживать инфраструктуру. Скоростной трамвай и магистральные улицы с полосами для ОТ для небогатых городов самое то. Как вариант отдельные улицы в центре города специально для ОТ и пешеходов — прогулочные бульвары.
Так таких плательщиков в 84 раза больше в абсолютном значении суммарно они платят больше.И что, что суммарно — больше? :) Там, кстати, далеко не все плательщики — «автомобилисты», о которых шла речь изначально. Большое количество транспорта принадлежит юрлицам, а не автомобилистам.
тупо притеснять владельцев автомобилей в пользу автобусов как то, ну не хорошо.«Тупо притеснять» — может и нехорошо. Вообще что-то «тупо» делать — не очень хорошая идея. Тут, безусловно, нужно подходить к вопросу должным образом, проектировать систему ОТ в целом и выделенные полосы в частности с учетом мирового опыта и исследований в этой сфере.
А то платят автомобилисты больше налогов, а дорожное движение и дороги давайте больше подстраивать под автобусы.Каждый отдельно взятый автомобилист в среднем платит меньше. Так что даже с этой точки зрения я не вижу ничего «негуманного» в том, чтобы давать в конкретном месте конкретному автобусу приоритет перед конкретным автомобилем. Хотя, как было выше уже сказано, дело тут не в какой-то «гуманности», а по сути в оптимальном использовании такого ресурса, как городское пространство.
И да, если что, я сам эти 3 тысячи транспортного налога плачу каждый год. Но это, по большому счету, копейки, если посмотреть на общие расходы на дорожную сеть и связанные с ней вещи.
приоритет стоит отдавать тому транспорту, который больше дорожных налогов платит.
Весьма спорное утверждение. Как выше верно заметили — ресурс «пропускная способность дорог» ограничен, потому на него и стоит ориентироваться в первую очередь. Впрочем, автобус — это нередко 300+л.с. с соответствующим налогом, что существенно больше размера налога для подавляющего большинства легковых авто.
А заставлять людей выбирать между комфортом и удобством и большой пропускной способностью, в пользу последнего
Не заставлять, а давать людям выбор: «в комфорте» (на личном авто) и в пробках в часы пик либо на общественном транспорте и без. Потому что на личных автомобилях и без пробок — пока еще в крупных городах нигде не удалось (и, полагаю, для уличного движения и управляемых людьми автомобилей не удастся).
> приоритет стоит отдавать тому транспорту, который больше дорожных налогов платит.
Ежели вас заставить платить столько дорожного налога, сколько стоят дороги и парковки, которыми вы пользуетесь (не говоря уже про «больше»), вы мгновенно откреститесь от таких предложений. maxkatz.livejournal.com/108401.html Надо учитывать общую экономическую эффективность. maxkatz.livejournal.com/90818.html
Ежели вас заставить платить столько дорожного налога, сколько стоят дороги и парковки, которыми вы пользуетесь (не говоря уже про «больше»), вы мгновенно откреститесь от таких предложений. maxkatz.livejournal.com/108401.html Надо учитывать общую экономическую эффективность. maxkatz.livejournal.com/90818.html
Ежели вас заставить платить столько дорожного налога, сколько стоят дороги и парковки, которыми вы пользуетесь (не говоря уже про «больше»), вы мгновенно откреститесь от таких предложений.
Ну знаете, у нас дороги стоят не столько много, сколько разворовывают, на пути от бюджета до дорожных строителей. Это отдельная проблем, которую нужно решать отдельно. А может и вместе, решив ее, может больше дойти до строителей и они могут построить отдельные дороги для общественного и личного транспорта, и может еще что то сделать для снижения пробок, интеллектуальная регулировка движения и прочее.
Отдельные дороги — большая проблема в городе, который уже построен. Да и в проектируемом с нуля — тоже не совсем понятно, как удвоенное количество дорог скажется на пешеходной связности и не будет ли это причиной того, что людям будет менее удобно передвигаться по городу пешком, не сделает ли это остановки общественного транспорта менее доступными и т.д.
Разве что дойти до строителей из The Boring Company — возможно, они смогут еще что-то сделать для снижения пробок :) Но это, очевидно, не сегодня.
Разве что дойти до строителей из The Boring Company — возможно, они смогут еще что-то сделать для снижения пробок :) Но это, очевидно, не сегодня.
Город для авто — Астана. Кучерявый блогер:
Судя из его фоток там как минимум электросамокат нужен чтобы комфортно перемещаться в новом городе.
Астана – очень интересный пример. Они в нулевых наделали кучу ошибок, они сейчас их начинают осознавать и проводить реформы. Подробнее мы их рассмотрим завтра. Будет очень интересно посмотреть, как город поменяется через 20-30 лет. Станет ли он удобным, оживёт ли?
Судя из его фоток там как минимум электросамокат нужен чтобы комфортно перемещаться в новом городе.
Не поддерживаю тезис по соотношению налогов к приоритету, но могу заметить, что общественный транспорт как минимум резко подорожает, если просто убрать из него дотационную составляющую.
Не говоря ни о какой стоимости дорог и инфраструктуры.
Чаще всего городской ОТ является убыточным с точки зрения окупаемости, а налоговый доход может даже целиком компенсироваться дотациями на поддержание компаний ОТ. А если в цену проезда включить стоимость инфраструктуры, то ездить никто не будет.
Но при этом я понимаю, что именно обеспечение приоритета ОТ, даёт возможность людям, у которых есть деньги, выбирать удобный способ перемещения, а людям у которых денег нет, иметь хоть какой-то вариант.
Не говоря ни о какой стоимости дорог и инфраструктуры.
Чаще всего городской ОТ является убыточным с точки зрения окупаемости, а налоговый доход может даже целиком компенсироваться дотациями на поддержание компаний ОТ. А если в цену проезда включить стоимость инфраструктуры, то ездить никто не будет.
Но при этом я понимаю, что именно обеспечение приоритета ОТ, даёт возможность людям, у которых есть деньги, выбирать удобный способ перемещения, а людям у которых денег нет, иметь хоть какой-то вариант.
Я во многом с Вами согласен. Более того экономический эффект, то есть прибавка всех налоговых выплат от увеличения деловой и экономической активности из-за введения или улучшения общественного транспорта может быть куда выше, чем операционная стоимость его эксплуатации. Поэтому бесплатный транспорт — может быть даже выгодным для общества.
Да, с точки зрения математики исследование очень хорошее. Но оно не смотрит в корень проблемы — причину возникновения в потребности перемещения на большое расстояние. И тут уже работает не столько математика, сколько психология и экономика. Т.е. включаются законы спроса и предложения, а так же плюсы и минусы для общества, возникающие в результате выбора человека.
Т.е. у человека возникают вопросы из разряда:
— На чем поехать — на машине или на трамвае?
— А если трамвай в пробке с машинами?
— А если у трамвая обособленные пути без асфальта и ему всегда зеленый?
— Что лучше, напрягаться, следить за дорогой или втыкать в смартфон и играться, смотреть киношку, учить английский, читать хабр?
— Нужна ли мне машина для других целей? Если детский садик в 200 метрах, школа, магазины, парикмахерские тоже — стоят ли затраты на авто той головной боли с оплатой парковки (кстати, автор не рассказал, где будут стоять 22 часа все те машины), оплатой страховки, налогами, ремонтами заправкой и прочими прелестями наличия авто?
А у общества (города/страны) возникают другие вопросы:
— Надо ли мне порядка 20000 трупов и на порядок больше калек ежегодно? Выгодно ли мне их лечить и содержать (РФ)?
— Выгодно ли мне вкладываться в лечение болезней, вызваных загрязнением воздуха в местах жительства людей?
— Не остановится ли транспортная сеть в результате ЧП?
— Что дешевле построить — трамвайную линию (приблизительно 10000чел/час) или шоссе с 20-ю полосами в каждую сторону/бессветофорное шоссе с 10 полосами в каждую сторону?
— Что дешевле содержать?
— Не разорвет ли шоссе существующие связи, и не возникнет ли дополнительная потребность в перемещении на авто из-за разрыва пешеходной связи?
— Выгодно ли нам, что домохозяйства выбрасывают столько средств на мобильность (особенно для стран без авто/нефте промышленности)?
Ну и опять таки — автор говорит, что не понимает, зачем строить большие (>1млн) города (компактный город = относительно небольшие расстояния, все решается магистральным ОТ и компактным транспортом), и говорит о том, что людям надо ездить на большие расстояния.
Это если очень коротко о том, чего в исследовании нет.
Но не смотря на все, что я написал — подчеркну снова — исследование крутейшее и полезнейшее. Оно не рассматривает хранение транспорта, не рассматривает использование каналов с большей пропускной способностью (ОТ), но на текущий момент оно очень актуально и полезно.
Т.е. у человека возникают вопросы из разряда:
— На чем поехать — на машине или на трамвае?
— А если трамвай в пробке с машинами?
— А если у трамвая обособленные пути без асфальта и ему всегда зеленый?
— Что лучше, напрягаться, следить за дорогой или втыкать в смартфон и играться, смотреть киношку, учить английский, читать хабр?
— Нужна ли мне машина для других целей? Если детский садик в 200 метрах, школа, магазины, парикмахерские тоже — стоят ли затраты на авто той головной боли с оплатой парковки (кстати, автор не рассказал, где будут стоять 22 часа все те машины), оплатой страховки, налогами, ремонтами заправкой и прочими прелестями наличия авто?
А у общества (города/страны) возникают другие вопросы:
— Надо ли мне порядка 20000 трупов и на порядок больше калек ежегодно? Выгодно ли мне их лечить и содержать (РФ)?
— Выгодно ли мне вкладываться в лечение болезней, вызваных загрязнением воздуха в местах жительства людей?
— Не остановится ли транспортная сеть в результате ЧП?
— Что дешевле построить — трамвайную линию (приблизительно 10000чел/час) или шоссе с 20-ю полосами в каждую сторону/бессветофорное шоссе с 10 полосами в каждую сторону?
— Что дешевле содержать?
— Не разорвет ли шоссе существующие связи, и не возникнет ли дополнительная потребность в перемещении на авто из-за разрыва пешеходной связи?
— Выгодно ли нам, что домохозяйства выбрасывают столько средств на мобильность (особенно для стран без авто/нефте промышленности)?
Ну и опять таки — автор говорит, что не понимает, зачем строить большие (>1млн) города (компактный город = относительно небольшие расстояния, все решается магистральным ОТ и компактным транспортом), и говорит о том, что людям надо ездить на большие расстояния.
Это если очень коротко о том, чего в исследовании нет.
Но не смотря на все, что я написал — подчеркну снова — исследование крутейшее и полезнейшее. Оно не рассматривает хранение транспорта, не рассматривает использование каналов с большей пропускной способностью (ОТ), но на текущий момент оно очень актуально и полезно.
Я боюсь представить как разрастутся все статьи, если автор удовлетворит ваши претензии на неполноту: запихнуть все в одно место и сразу лишнее, работа самодостаточна.
Парковка это отдельный раздел так как эту работу можно использовать для разных сфер: движение роботов на складе, перемещение робо-такси, а им парковка не очень нужна 22 часа, они почти всегда в рейсе.
Парковка это отдельный раздел так как эту работу можно использовать для разных сфер: движение роботов на складе, перемещение робо-такси, а им парковка не очень нужна 22 часа, они почти всегда в рейсе.
Автомобиль занимает очень много места в городе, а везет зачастую в среднем меньше чем полтора человека. Общественный транспорт позволяет более эффективно использовать городское пространство: по занимаемому на улицах месту 50 автомобилей ≫ 50 велосипедов ≫ автобус с 50 пассажирами ≫ вагон метро с 50 пассажирами.
Но на практике по выделенным полосам сейчас передвигается меньше людей, чем в автомобилях. Расстояние между автобусами довольно большое.
Метро другое дело, там поток пассажиров большой, потому, что оно имеет явные преимущества и перед авто, и перед автобусами. Не стоит на светофорах и не теряет время на развязках.
О какой именно практике вы говорите? «Довольно большое» — это сколько? динамический габарит автомобиля на скорости 40 км/ч составляет 20-30 метров. Т.е. 50 автомобилей — это километр-полтора. Если у нас с интервалом в километр идут автобусы, которые везут по 80 человек — то они перевозят значительно больше людей, чем 50 автомобилей. А автобус, особенно в часы пик (когда наиболее важна пропускная способность), может и по 150 везти.
Ну хорошо, давайте считать.
Расстояние при напряженном движении между автомобилями примерно секунда или меньше. т.е. автомобиль при 36 км/ч (я огруглил ваши 40) занимает 5 +10=15 метров.
Типичная дорога 2-3 полосы + выделенка, думаю, ближе к 3, но это не важно.
Плотность пассажиров в автомобилях = 1,5 чел/авто * 3/15м = 0,3 чел/м.
Поток людей, перевозимых машинами = 0,3*10 м/с =3 чел/c.
Для автобусы, перевозящие 60 человек, должны двигаться с интервалом 20 сек, чтобы перевозить столько же. Ну вот не двигаются автобусы с такими интервалами.
Сегодня ждал автобуса, специально обратил внимание. Мимо меня шли машины с потоком примерно 70 — 100 машин в минуту (3 полосы, достаточно свободное движение). Согласно яндекс картам, средний интервал между автобусами на остановке был 4 минуты, в подошедшем автобусе — 40 пассажиров. Т.е. мимо меня проезжало на машинах 100-150 чел в минуту и 10 чел в автобусе. На глаз примерно такое соотношение и всегда. Хотя, конечно, есть небольшие улицы, где много автобусов, а машины там почти не ездят.
ОК, давайте с другой стороны подойдем — интегрально. Быстрое гугление дало, что наземный транспорт перевозит околок 6 млн пассажирова в день (мосгортранс), а на дороги каждый день выезжает 3,2 — 3,6 млн машин (ЦОДД).
Чтобы сравнить цифры нужно количество машин умножить на наполненность, выйдет, что машины перевозят в день 4 с чем-то млн человек. А количество пассажиров автобусов разделить на 2 с чем-то (каждый пассажир как минимум едет в 2 стороны). Получится меньше 3 млн человек в день. Т.е. машины перевозят в день примерно в 1,5 раза людей, чем наземный транспорт. Я бы сказал, что перевозится сравнимое количество людей. Но для того, чтобы сравнить поток пассажиров через конкретную точку нужно учесть, что на автобусы обычно ездят на короткие расстояния — несколько остановок. На машинах дневной пробег в 5-10 раз больше.
Вот и опять получаются те же цифры — поток пассажиров на машинах в несколько раз больше, чем на автобусах.
Странно, что вы это просто глазами не видите на улицах, без всяких расчетов.
Расстояние при напряженном движении между автомобилями примерно секунда или меньше. т.е. автомобиль при 36 км/ч (я огруглил ваши 40) занимает 5 +10=15 метров.
Типичная дорога 2-3 полосы + выделенка, думаю, ближе к 3, но это не важно.
Плотность пассажиров в автомобилях = 1,5 чел/авто * 3/15м = 0,3 чел/м.
Поток людей, перевозимых машинами = 0,3*10 м/с =3 чел/c.
Для автобусы, перевозящие 60 человек, должны двигаться с интервалом 20 сек, чтобы перевозить столько же. Ну вот не двигаются автобусы с такими интервалами.
Сегодня ждал автобуса, специально обратил внимание. Мимо меня шли машины с потоком примерно 70 — 100 машин в минуту (3 полосы, достаточно свободное движение). Согласно яндекс картам, средний интервал между автобусами на остановке был 4 минуты, в подошедшем автобусе — 40 пассажиров. Т.е. мимо меня проезжало на машинах 100-150 чел в минуту и 10 чел в автобусе. На глаз примерно такое соотношение и всегда. Хотя, конечно, есть небольшие улицы, где много автобусов, а машины там почти не ездят.
ОК, давайте с другой стороны подойдем — интегрально. Быстрое гугление дало, что наземный транспорт перевозит околок 6 млн пассажирова в день (мосгортранс), а на дороги каждый день выезжает 3,2 — 3,6 млн машин (ЦОДД).
Чтобы сравнить цифры нужно количество машин умножить на наполненность, выйдет, что машины перевозят в день 4 с чем-то млн человек. А количество пассажиров автобусов разделить на 2 с чем-то (каждый пассажир как минимум едет в 2 стороны). Получится меньше 3 млн человек в день. Т.е. машины перевозят в день примерно в 1,5 раза людей, чем наземный транспорт. Я бы сказал, что перевозится сравнимое количество людей. Но для того, чтобы сравнить поток пассажиров через конкретную точку нужно учесть, что на автобусы обычно ездят на короткие расстояния — несколько остановок. На машинах дневной пробег в 5-10 раз больше.
Вот и опять получаются те же цифры — поток пассажиров на машинах в несколько раз больше, чем на автобусах.
Странно, что вы это просто глазами не видите на улицах, без всяких расчетов.
Теперь понимаю, что вы говорите про практику одного конкретного города — Москвы. Возможно, для Москвы это так. Но Москвой практика не ограничивается. И по большому счету это повод для ряда вопросов относительно организации общественного транспорта конкретно в Москве. На самом деле в Москве есть ряд проблем с наземным ОТ, которые не решены, и которые снижают его привлекательность. Впрочем, это совершенно отдельный частный разговор.
60 человек — это пазик, ну может чуть больше. Вместимость полноразмерного автобуса — больше ста человек, двухсекционного — больше 150, трехсекционного — 200+. Когда по выделенной полосе идут такие автобусы с интервалом в минуту (Богота, Стамбул), обеспечивается гораздо большая пропускная способность, чем при движении легковых автомобилей.
Расстояние при напряженном движении между автомобилями примерно секунда или меньше.Это небезопасно. Принято считать, что секунда — среднее время реакции водителя. То есть при таком интервале достаточно часто при экстренном торможении будут происходить ДТП. А ДТП — катастрофическое снижение пропускной способности дороги. Загуглите «динамический габарит» — для 40 км/ч меньше 20 метров не выходит.
Плотность пассажиров в автомобилях = 1,5 чел/автоЕсли вы про Москву — то там вроде 1,3 было. Впрочем, для простоты счета можно взять 1,5. Но я это заложил в свой пример.
Типичная дорога 2-3 полосы + выделенка, думаю, ближе к 3, но это не важно.А зачем считать все полосы? Я рассматриваю в контексте пропускной способности: сколько людей сможет проехать по одной полосе на машинах, и сколько по ней же на автобусах, если сделать из нее выделенку. А то, что по остальным N полосам суммарно едет больше — ну ок, пусть.
автобусы, перевозящие 60 человек, должны двигаться с интервалом 20 сек, чтобы перевозить столько же. Ну вот не двигаются автобусы с такими интервалами.
60 человек — это пазик, ну может чуть больше. Вместимость полноразмерного автобуса — больше ста человек, двухсекционного — больше 150, трехсекционного — 200+. Когда по выделенной полосе идут такие автобусы с интервалом в минуту (Богота, Стамбул), обеспечивается гораздо большая пропускная способность, чем при движении легковых автомобилей.
Странно, что вы это просто глазами не видите на улицах, без всяких расчетов.Странно, что вы не понимаете, что улицы разные, ситуация на них разная, и глазами все улицы посмотреть затруднительно :)
Теперь понимаю, что вы говорите про практику одного конкретного города — Москвы. Возможно, для Москвы это так. Но Москвой практика не ограничивается.
Да, все верно, про Москву. В других городах я если и бывал, то туристом, к транспорту не присматривался.
Плотность пассажиров в автомобилях = 1,5 чел/авто
Если вы про Москву — то там вроде 1,3 было.
Ну вот когда я подсчитывал, сколько мимо меня проехало машин, пока я ждал автобуса, мне тоже показалось, что меньше, чем 1,5. Где-то 1,2-1,3. Но тут все расчеты плюс-минус лапоть, так что неважно.
Это небезопасно. Принято считать, что секунда — среднее время реакции водителя. То есть при таком интервале достаточно часто при экстренном торможении будут происходить ДТП.
Официально (если дело доходит до экспертиз) считается, что время реакции водителя на стоп-сигналы впереди идущей машины 0,4 сек. Для водителей со стажем, наверное это так и есть, начинающие, которые думают над своими действиями, очевидно, реагируют медленнее. Я встречал рекомендации про секунду. Думаю, что это мало, я с вами согласен. Но это реальность — в Москве ездят еще плотнее. И да, ДТП, как следствие, происходят.
Типичная дорога 2-3 полосы + выделенка, думаю, ближе к 3, но это не важно.
А зачем считать все полосы? Я рассматриваю в контексте пропускной способности: сколько людей сможет проехать по одной полосе на машинах, и сколько по ней же на автобусах, если сделать из нее выделенку.
Нет, я писал про другую задачу: я стою на краю дороги, сколько мимо меня проехзжает пассажиров на машинах и на автобусах. Да и какой смысл считать, сколько бы ехало человек на автобусах по 3 полосам. Я про реальность говорю — автобусы и одну выделенку не заполняют, проезжают раз в несколько минут. Зачем им еще полосы.
60 человек — это пазик, ну может чуть больше. Вместимость полноразмерного автобуса — больше ста человек, двухсекционного — больше 150, трехсекционного — 200+
Это максимальная вмсетимость. Вот на моих маршрутах примерно половина автобусов «средние» с макусимальной вместимостью 60 чел, половина — «длинные» на 108 чел. Но набиваются они так только в час пик, или если был слишком большой интервал. Более привычная цифра — человек 40 с интервалом раз в 5 минут. Если автобусы идут чаще — то и салон меньше наполнен, если реже — то плотнее. Ну вы сами посмотрите — сколько реально на остановках ждущих автобус людей и сколько мимо них проносится на машинах.
Нет, я писал про другую задачу: я стою на краю дороги, сколько мимо меня проехзжает пассажиров на машинах и на автобусах.Теперь понял, о чем вы. Действительно, это не имеет непосредственного отношения к эффективности использования городского пространства, о котором я изначально писал.
Я про реальность говорю — автобусы и одну выделенку не заполняют, проезжают раз в несколько минут. Зачем им еще полосы.
На той же улице — вероятно, действительно не нужны до тех пор, пока одной существующей хватает.
с макусимальной вместимостью 60 чел, половина — «длинные» на 108 чел. Но набиваются они так только в час пик,Проблема пробок наиболее остро стоит в часы пик. Поэтому в первую очередь и логично рассматривать именно ситуацию, которая складывается в часы пик. Понятно, что ночью автобус вообще может идти раз в полчаса и везти двух человек. Но в это время и пробок нет.
Ну вы сами посмотрите — сколько реально на остановках ждущих автобус людей и сколько мимо них проносится на машинах.Так это, опять же, зависит от того, на остановки какого города я буду смотреть :)
Все, что вы упоминаете, по сути лишь говорит о сложившейся ситуации в одном отдельно взятом городе. Которая является следствием в том числе и недоработок в плане общественного транспорта. Я же писал в целом о том, чего позволяет добиться общественный транспорт при соответствующем подходе. В том числе на практике (в других городах).
> Но на практике по выделенным полосам сейчас передвигается меньше людей, чем в автомобилях. Расстояние между автобусами довольно большое.
Картинка интересная, но есть одно «но». Картинка подразумеват что все автомобили едут в точки, совпадающие с остановками этого единственного автобуса. Но, скорее всего, эти люди поедут по двум-трём (а то и четырём) разным направлениям. Плюс, кому то из этих людей возможно придётся делать пересадку. В итоге один автобус превращается в несколько. Представьте на картинке вместо одного автобуса четыре. Да, машины всё ещё будут занимать больше места. Но разница уже не будет такой огромной.
Ну кагбе один человек не может ехать одновременно в четырёх автобусах.
Эта картинка — она про пропускную способность поперечного сечения улицы в единицу времени.
Знаете, какой был официальный лозунг реконструкции дорожной сети Копенгагена? В переводе что-то типа: «Сменим вопрос: раньше мы спрашивали, сколько машин в час пропускает улица — теперь будем спрашивать, сколько людей в час».
Копенгаген — один из самых «велосипедированных» городов мира на данный момент, и думаю, в этом есть вклад организации, сделавшей фото, что вверху.
Знаете, какой был официальный лозунг реконструкции дорожной сети Копенгагена? В переводе что-то типа: «Сменим вопрос: раньше мы спрашивали, сколько машин в час пропускает улица — теперь будем спрашивать, сколько людей в час».
Социальная реклама тех лет
И они вместо того, чтобы расширять дороги в центре за счёт тротуаров и зелёных зон, наоборот, заузили существующие, отрезав от них полосы для трамваев и велосипедов и ограничив въезд автомобилей в центр города. В результате, пропускная способность улиц выросла, пробки исчезли, а усреднённые временные затраты на преодоление пути от точки А до точки Б сократились.Копенгаген — один из самых «велосипедированных» городов мира на данный момент, и думаю, в этом есть вклад организации, сделавшей фото, что вверху.
По правде говоря, обе точки зрения ошибочны. Чисто формально можно привести пример дороги с очень большой пропускной способностью людей ли или машин, но с очень медленным движением.
Правильная постановка вопроса все-таки в том, в каком количестве путешествий нуждаются жители, какого рода эти путешествия и как много времени они отнимают у горожан.
Правильная постановка вопроса все-таки в том, в каком количестве путешествий нуждаются жители, какого рода эти путешествия и как много времени они отнимают у горожан.
Чисто формально можно привести пример дороги с очень большой пропускной способностью людей ли или машин, но с очень медленным движением.
Большой пропускной способности единицы сечения? Приведите, пожалуйста.
Кажется, в своем вопросе Вы кое-что изменили по сравнению с цитатой, не так ли?
Да, извините. Я неправильно понял пост Rikkitik, на который Вы отвечали.
Эта картинка не опровергает то, что я написал, к чему она?
Вообще, на системном уровне город и телекоммуникационная сеть — частный случай для моделей, обладающих должной степенью универсальности. Мы стараемся именно так и поступать.
Теперь о статье: крайне удачная находка. Признаюсь, еще не нашел время сесть и спокойно прочесть, но сам занимаюсь подобными вещами, и знаю ценность такой большой работе. Если заинтересует — могу скинуть ссылки на пару-тройку наших скопусов по тематике планирования на транспортно-логистических цепях поставок. А за статью заранее спасибо, уверен, в ней найдутся интересные моменты! Если что — пишите в личку.
Теперь о статье: крайне удачная находка. Признаюсь, еще не нашел время сесть и спокойно прочесть, но сам занимаюсь подобными вещами, и знаю ценность такой большой работе. Если заинтересует — могу скинуть ссылки на пару-тройку наших скопусов по тематике планирования на транспортно-логистических цепях поставок. А за статью заранее спасибо, уверен, в ней найдутся интересные моменты! Если что — пишите в личку.
«экономический смысл многомиллионных городов для меня пока остается загадкой» — просто пару примеров:
— если в городе меньше пары-тройки миллионов, (с учётом потока туристов) то мне в нём банально скучно. Видимо таких скучающих довольно большой процент, мы стремимся в большие города и стимулируем рост их экономики;
— с моей специальностью далеко не в каждом миллионнике я быстро найду работу. В 2-3 миллионных городах уже ОК.
— если в городе меньше пары-тройки миллионов, (с учётом потока туристов) то мне в нём банально скучно. Видимо таких скучающих довольно большой процент, мы стремимся в большие города и стимулируем рост их экономики;
— с моей специальностью далеко не в каждом миллионнике я быстро найду работу. В 2-3 миллионных городах уже ОК.
Сложнааа. Ждём летающее такси и запрет личного автотраспорта в городе
При разрешенных внутри города ЧАСТНЫХ машинах задача решения не имеет по большому счету. Если будет меньше пробок, купят больше машин.
Так будет продолжаться минимум еще одно поколение, поскольку во всех фильмах есть «машина это круто».
В нормальном городе машин просто не должно быть. Максимум в пригороде и на треках.
Собственно современные города к этому и идут. Уменьшение ширины дорог, выделения отдельных полос для общественного транспорта, окружные дороги и хайвеи без сьезда в центр, закрытие центра города для всех или по дням недели и так далее.
Идеальная ситуация к которой рано или поздно прийдут с развитием технологий — кабины типа лифтовых который вне зданий на дорогах обьединяются с другими в цепочки и доставляют от квартиры к квартире. В тунелях по Маску или снаружи по обычным бетонным хайвеям — уже не важно, плотность будет сильно увеличена и аварии будут практически невозможны. Лично я думаю, что после выделения полос выделят еще одну под такие системы и оставят их снаружи.
Так будет продолжаться минимум еще одно поколение, поскольку во всех фильмах есть «машина это круто».
В нормальном городе машин просто не должно быть. Максимум в пригороде и на треках.
Собственно современные города к этому и идут. Уменьшение ширины дорог, выделения отдельных полос для общественного транспорта, окружные дороги и хайвеи без сьезда в центр, закрытие центра города для всех или по дням недели и так далее.
Идеальная ситуация к которой рано или поздно прийдут с развитием технологий — кабины типа лифтовых который вне зданий на дорогах обьединяются с другими в цепочки и доставляют от квартиры к квартире. В тунелях по Маску или снаружи по обычным бетонным хайвеям — уже не важно, плотность будет сильно увеличена и аварии будут практически невозможны. Лично я думаю, что после выделения полос выделят еще одну под такие системы и оставят их снаружи.
Да, но результаты статьи и опыт довольно больших городов (Лос-Анджелес), которые попросту были спланированы с головой, говорят, что машину может иметь каждый и это не вызывает пробок.
А без машины там можно добраться от дома до работы? Или, скажем до магазина?
Три года назад я работал вместе с парнем, который там отучился на экономиста и вернулся в Россию. Я расспрашивал его о транспорте в ЛА и Сан-Франциско. Он говорил, что раньше действительно были проблемы с общественным транспортом, но эти ребята не зря имеют лучший университет на планете: теперь на их городских автобусах есть даже вешалки для велосипедов, а салоны комфортнее многих личных авто.
Лос-АнджелесЯ сам в ЛА не был, но почему-то именно его постоянно приводят как хрестоматийный пример обратного, который подтверждает тезис, что «если будет меньше пробок, купят больше машин» и будет больше пробок.
не вызывает пробок.
Врут?
Ну машины там и так почти у каждого уже есть, скорее можно будет ездить на работу (или в магазин) из еще более отдаленных мест.
Часть людей, у которых есть метро, но оно им неудобно, будут чаще ездить на машине.
Тут, конечно, тоже есть естественный предел: даже без пробок дальше чем за ~150 км ездить на работу желающих будет мало.
Ну и жить в поле среди дорог не каждому понравится, но этот вопрос уже за рамками этой статьи.
Часть людей, у которых есть метро, но оно им неудобно, будут чаще ездить на машине.
Тут, конечно, тоже есть естественный предел: даже без пробок дальше чем за ~150 км ездить на работу желающих будет мало.
Ну и жить в поле среди дорог не каждому понравится, но этот вопрос уже за рамками этой статьи.
есть еще один предел — плата за парковку.
Тут, конечно, тоже есть естественный предел: даже без пробок дальше чем за ~150 км ездить на работу желающих будет мало.
Кстати вот да. Действительно, разумнее рассматривать даже не время, проведенное в пробках, а полное время, проведенное в дороге. И тут, думаю, разница между LA и NY (который имеет вдвое больше населения и вдвое меньшую площадь) будет еще больше.
А ещё давайте разделять понятия «иметь машину» и «ездить на машине каждый день». Мне кажется, что во многих развитых странах машины сильно меньше эксплуатируются. В том числе работают меры по уменьшению использования машин (платные парковки, платный въезд в центры городов). На моей прошлой работе (в Москве) было несколько коллег, которые имели машины, но на работу обычно ездили на общественном транспорте, потому что на машине долго, дорого, муторно.
1. Пожелание по изложению материала. Статья длинная, такие статьи редко читаются за один присест. Поэтому хорошо бы структурировать материал, так, чтобы можно было его читать бегло, отслеживая основную логику, а при желании возвращаться к деталям. Первый шаг — abstract, как в научных статьях. Читатель сразу понимает основную логику изложения, что хочет показать автор. Это как-то дает ориентировку.
2. По сути. Каюсь, я читал бегло, но не уловил, где учтен феномен пробок. Если начинается пробка, пропускная способность дороги падает скачком. Это может оказаться гораздо существеннее, чем потери от перестроений. Сказать, что в статье описывается ситуация, когда пробок нет, вроде бы тоже нельзя. Ведь раз есть заметные потери от перестроений, ситуация предпробочная. В любой момент может возникнуть флуктуация потока — и все, стали. Это как ламинарное и турбулентное течение. Понимаю, что пробки штука сложная, но все же.
2. По сути. Каюсь, я читал бегло, но не уловил, где учтен феномен пробок. Если начинается пробка, пропускная способность дороги падает скачком. Это может оказаться гораздо существеннее, чем потери от перестроений. Сказать, что в статье описывается ситуация, когда пробок нет, вроде бы тоже нельзя. Ведь раз есть заметные потери от перестроений, ситуация предпробочная. В любой момент может возникнуть флуктуация потока — и все, стали. Это как ламинарное и турбулентное течение. Понимаю, что пробки штука сложная, но все же.
Все ваши строгие математические рассуждения разбиваются о суровую реальность в виде мажора, который забив на соседей в потоке перестраивается так, как ему удобно, или в виде водительницы, которая прозевав нужное ей ответвление, начинает выруливать с крайнего левого ряда через четыре полосы в крайний правый, встречая пожелания счастливого пути от других участников движения.
А вообще, правильный рецепт управления движением в мегаполисах, чтобы не было пробок, — это запрет частного транспорта в виде легковых автомобилей и повсеместные гасители скорости. Плюс повсеместное устранение человеческого фактора при управлении автотранспортом. Это позволит увеличить пассажиропоток: ведь нам нужно из точки А в точку В доставить больше тел, а не больше транспортных средств.
Надо не забывать про такую структуру как Круг! При грамотном использовании, она и дешевле стоит и очень хорошо наполняет трафик. В обычных дорогах, либо все едут на работу либо с работы по одному направлению, таким образом половина дороги не задействована.
Большие круги — это кольцевые дороги, которые в принципе утилизируются всегда по максимуму.
Соединение клеточного движения и кругового, движение по кругу всего лишь в PI/2 длиннее, чем по прямой.
Большие круги — это кольцевые дороги, которые в принципе утилизируются всегда по максимуму.
Соединение клеточного движения и кругового, движение по кругу всего лишь в PI/2 длиннее, чем по прямой.
Ни один математический расчёт не учтёт водителя проморгавшего поворот или момент перестроения, решившего что на скоростной можно и удобно движение задним ходом и поймавшего так на свой зад фуру, перегородившую все полосы.
Вне зависимости, является ли движение на улицах одно направленным или двусторонним, любое путешествие от точки «A» до точки «B» в клетчатом городе может быть выполнено по маршруту, проходящему не более чем по двум улицам и требующему не более чем одного поворота на пересечении дорог.
Если движение на некоторых улицах односторонее, то двух улиц не всегда хватит.
Стрелки показывают одностороннее движение на улице, красным показан маршрут из A в B.
К дому в блоке можно подъехать только с одной стороны.
Может я чего-то не понял в вашем объяснении?
Автор, вероятно, считает каждый квартал одним «домом»: то есть, въехал на территорию с какой-то стороны и припарковался сразу, а там уж дойдёшь, куда надо. Если же в квартале есть развитая сеть проездов, выходящая на все четыре стороны, то через него начнут срезать путь всякие хитрецы и вся схема разрушится.
Хватит, если с правильной стороны покидать стартовый и въезжать в терминальный кварталы. Проверьте!
Да, но в реальных кварталах подобного типа далеко не всегда можно выехать с любой стороны.
Вот ниже пример, даже если можно выезжать и въезжать в каждый блок с любой стороны, то повернуть придётся больше одного раза чтобы приехать из А в В (стрелочки показывают одностороннее движение).
Вот ниже пример, даже если можно выезжать и въезжать в каждый блок с любой стороны, то повернуть придётся больше одного раза чтобы приехать из А в В (стрелочки показывают одностороннее движение).
Но ведь я требовал, чтобы направления чередовались, что не совсем верно для Вашей иллюстрации
Хорошо, если чередуются и если можно выезжать из квартала в любую сторону, то да, всё ок. Но в этом параграфе про чередование не написано, про выезж с любой стороны тоже (ни в двух соседних с ним):
Вне зависимости, является ли движение на улицах одно направленным или двусторонним, любое путешествие от точки «A» до точки «B» в клетчатом городе может быть выполнено по маршруту, проходящему не более чем по двум улицам и требующему не более чем одного поворота на пересечении дорог.
Вне зависимости, является ли движение на улицах одно направленным или двусторонним, любое путешествие от точки «A» до точки «B» в клетчатом городе может быть выполнено по маршруту, проходящему не более чем по двум улицам и требующему не более чем одного поворота на пересечении дорог.
Если у вас есть один квартал, все улицы которого односторонние так, что его можно объехать только по часовой стрелке. И вот вам нужно проехать от нижнего левого угла квартала в нижний правый. Напоминаю, улицы односторонние. Будет 2 поворота и 3 улицы т.к. единственный вариант — объехать квартал по кругу))
Сообщение внутри кварталов считается свободным
Допустим, этот квартал — парк. Вы не можете проехать через парк — пешеходная зона. Придётся делать три поворота, как ни крути. Всё равно шах и мат, указанная «аксиома» таковой на практике не является)
Вот Вам схема:
Легенда: (чёрные стрелки — направления дорог по знакам, красный пунктир — маршрут, зелёная А — старт, зелёная Б — финиш, синие цифры — номера поворотов)
Вокруг парка круговая дорожка.
Ну да. Вот и получается что не всегда можно за один поворот доехать из пункта А в пункт Б. Что и требовалось доказать.
В статье утверждалось, что доехать можно сделав всего один поворот на уличном перекрестке (развязке). Неужели Вы смогли опровергнуть этот факт?
Похоже, это как раз тот случай, когда то, что вы думали, то, что сказали, то, что думали, что сказали, то, что прочли читатели и то, что они думали, вы хотели сказать — это куча разных вещей.
Да. Вы сами утверждали что направление дорог никак не повлияет на это. Но как видите, сделав 2 дороги односторонними, я доказал что вам нужно уже 3 поворота на развязках (перекрёстках) чтоб проделать путь от А до Б.
Нет, нет, нет. В статье говорится о поворотах с одного уличного шоссе на другое уличное шоссе. Там не утверждается что вне уличных шоссе, то есть на дорогах внутри кварталов, автомобилю не придется поворачивать вовсе. Еще одно предположение, которое звучало в статье, но не было должным образом мною акцентировано: изнутри квартала автомобиль имеет доступ на все четыре окружающих этот квартал уличные магистрали. Если учесть все здесь перечисленное, то маршрут любого путешествия действительно может быть проложен так, чтобы требовать от водителя не более одного поворота с одного уличного шоссе на другое.
Хорошо. Смотрите. Вам нужно попасть на предыдущий квартал уличного шоссе на котором вы сейчас находитесь. Но назад вы поехать не можете — движение одностороннее и вам не по пути.
Единственный вариант сделать это — три поворота через соседние уличные «шоссе». Или использовать ваш «хак» что внутри квартала свободное движение на все 4 стороны без учёта поворотов. Но в реальной жизни так ведь никто не считает.
Единственный вариант сделать это — три поворота через соседние уличные «шоссе». Или использовать ваш «хак» что внутри квартала свободное движение на все 4 стороны без учёта поворотов. Но в реальной жизни так ведь никто не считает.
Спасибо за подробный и внимательный разбор.
На самом деле, хитросплетение социальных проблем создает не меньший вклад в транспортную проблему конкретного города. И реорганизовать что-то просто так не получится. Я как москвич буду говорить про Москву.
Первая проблема: город проектировался и достаточно плотно застраивался исходя из социалистических норм в десяток машин на тысячу людей. Это — фундамент проблемы, который является верхним пределом любых телодвижений для работ с дорожной сетью — дальше только физически разрушать город целыми улицами.
Вторая проблема: город строился с заложенными в него минами замедленного действия, как минимум одна из них — отсутствие адекватного количества мостов. Куда бы ты ни ехал с юга на север, тебе через Большой Каменный мост, ветки железной дороги помимо ТТК и МКАД можно пересечь в 1-2 местах. Москва сделана как цветок с очень слабой связанностью лепестков.
Третья проблема: город продолжает активно застраиваться. Вместо типовых пятиэтажек возникают типовые городки из пластин и башен по 25 этажей. Грамотной общей политики застройки не ведется — застраивается абсолютно все, но маленькие пятачки ближе к центру города — дорогим бизнес-жильем, которое не востребовано, а просто является дорогим активом за счет джентрификации земли вокруг, а более дешевые спальные районы и пригороды за МКАД наоборот, рекламируются как дешевое и доступное по меркам города жилье. А это что значит? Да, еще большее усугубление маятниковой миграции, потому как работы в только что построенных спальных кварталах на N-м километре шоссе нету, а даже если и была бы — все стремятся в Москву.
Четвертая проблема: общая ситуация в стране такова, что становится все выгоднее ехать в столицу и областные центры, потому что за такой же по своей сути труд, как средний офисный работник, сфера услуг и т. д. к рукам там прилипает больше — то есть внутри собственной страны созданы те же условия, что и для трудовой миграции из стран СНГ. Естественно, в столице их встречают целые города дешевого жилья по периметру — жилья, в котором местные стараются вовсе не жить, а сдавать в аренду. Оттуда уже есть два пути эвакуации на работу утром: через общественный транспорт и на своей машине, между которыми люди выбирают последний. Их трудно винить, что вместо часа-полутора дороги с ожиданиями, толкотней и пересадками они хотят стоять час-полтора в пробке, но в тепле и с возможностью подъехать непосредственно к месту работы.
Пятая проблема: вместо решения вышеозначенных проблем в городе создаются тошнотворные запретительные условия для автомобилей, которые порождают социальное недовольство, одобрение эксплойтов и т. д. Вместо создания рабочих мест в городках-сателлитах, разуплотнения застройки, развития регионов власти поощряют высокий капиталооборот на местах, джентрификацию, безальтернативные запретительные меры. Полное ощущение, что задача — не решить проблему перенаселенности и пробок, а собрать как можно больше людей в одной точке и обложить их налогами и штрафами.
Для меня идеальный город — это свободная «спальная» застройка малой этажности и регулярный, редкий, доступный бизнес-район, причем одинаково хорошо доступный и на общественном, и на личном транспорте. Вообще, как мне кажется, личный транспорт идеален для поездок из дома на работу (вы никогда не построите справедливых и удобных транспортных маршрутов для каждого человека), а вот для перемещения внутри города должна быть хорошая транспортная связность общественным транспортом (с работы — на деловую встречу, в другой офис или отделение, в банк или государственную контору по необходимости). Но это американский путь, а у нас — что выросло, то выросло.
На самом деле, хитросплетение социальных проблем создает не меньший вклад в транспортную проблему конкретного города. И реорганизовать что-то просто так не получится. Я как москвич буду говорить про Москву.
Первая проблема: город проектировался и достаточно плотно застраивался исходя из социалистических норм в десяток машин на тысячу людей. Это — фундамент проблемы, который является верхним пределом любых телодвижений для работ с дорожной сетью — дальше только физически разрушать город целыми улицами.
Вторая проблема: город строился с заложенными в него минами замедленного действия, как минимум одна из них — отсутствие адекватного количества мостов. Куда бы ты ни ехал с юга на север, тебе через Большой Каменный мост, ветки железной дороги помимо ТТК и МКАД можно пересечь в 1-2 местах. Москва сделана как цветок с очень слабой связанностью лепестков.
Третья проблема: город продолжает активно застраиваться. Вместо типовых пятиэтажек возникают типовые городки из пластин и башен по 25 этажей. Грамотной общей политики застройки не ведется — застраивается абсолютно все, но маленькие пятачки ближе к центру города — дорогим бизнес-жильем, которое не востребовано, а просто является дорогим активом за счет джентрификации земли вокруг, а более дешевые спальные районы и пригороды за МКАД наоборот, рекламируются как дешевое и доступное по меркам города жилье. А это что значит? Да, еще большее усугубление маятниковой миграции, потому как работы в только что построенных спальных кварталах на N-м километре шоссе нету, а даже если и была бы — все стремятся в Москву.
Четвертая проблема: общая ситуация в стране такова, что становится все выгоднее ехать в столицу и областные центры, потому что за такой же по своей сути труд, как средний офисный работник, сфера услуг и т. д. к рукам там прилипает больше — то есть внутри собственной страны созданы те же условия, что и для трудовой миграции из стран СНГ. Естественно, в столице их встречают целые города дешевого жилья по периметру — жилья, в котором местные стараются вовсе не жить, а сдавать в аренду. Оттуда уже есть два пути эвакуации на работу утром: через общественный транспорт и на своей машине, между которыми люди выбирают последний. Их трудно винить, что вместо часа-полутора дороги с ожиданиями, толкотней и пересадками они хотят стоять час-полтора в пробке, но в тепле и с возможностью подъехать непосредственно к месту работы.
Пятая проблема: вместо решения вышеозначенных проблем в городе создаются тошнотворные запретительные условия для автомобилей, которые порождают социальное недовольство, одобрение эксплойтов и т. д. Вместо создания рабочих мест в городках-сателлитах, разуплотнения застройки, развития регионов власти поощряют высокий капиталооборот на местах, джентрификацию, безальтернативные запретительные меры. Полное ощущение, что задача — не решить проблему перенаселенности и пробок, а собрать как можно больше людей в одной точке и обложить их налогами и штрафами.
Для меня идеальный город — это свободная «спальная» застройка малой этажности и регулярный, редкий, доступный бизнес-район, причем одинаково хорошо доступный и на общественном, и на личном транспорте. Вообще, как мне кажется, личный транспорт идеален для поездок из дома на работу (вы никогда не построите справедливых и удобных транспортных маршрутов для каждого человека), а вот для перемещения внутри города должна быть хорошая транспортная связность общественным транспортом (с работы — на деловую встречу, в другой офис или отделение, в банк или государственную контору по необходимости). Но это американский путь, а у нас — что выросло, то выросло.
Вообще, как мне кажется, личный транспорт идеален для поездок из дома на работу (вы никогда не построите справедливых и удобных транспортных маршрутов для каждого человека), а вот для перемещения внутри города должна быть хорошая транспортная связность общественным транспортом (с работы — на деловую встречу, в другой офис или отделение, в банк или государственную контору по необходимости).
Странно, мои привычки ровно противоположные — просто на работу удобно ездить на ОТ (по одному и тому же маршруту), а если надо побывать за день в 2-3 местах, нужна машина.
Сильно зависит от «последней мили». Я, живя в одном и том же районе, но в одном квартале от метро, понимал, что на метро быстрее, а живя в двух кварталах — понимал, что не выдержу каждый день 15 минут через дворы при общем времени на машине в 35 минут.
Работа ближе к центру, а значит, по работе на машине совсем неудобно, зато вот в гипермаркет после работы — самое то.
Работа ближе к центру, а значит, по работе на машине совсем неудобно, зато вот в гипермаркет после работы — самое то.
Я не в Москве, но у нас тоже:
— утром пробки из-за того, что живущие за городом едут в город на работу
— вечером пробки из-за того, что живущие за городом едут по домам
И это не считая ЯЖЕМАТЕРЕЙ, которые ещё и детей по школам развозят и забирают обратно, от того, что их школы рядом с домом не устраивают.
От чего во время учёбы пробок в разы больше, чем во время каникул.
У них тоже пробки.
Потому что само наличие отдельных спальных застроек вынуждает людей ехать в бизнес-центр, ибо в спальном районе хорошо оплачиваемой работы просто нет.
В спальном районе — даже развлечься негде, для чего опять же нужно ехать создавая новые пробки.
А ещё, когда в городе вся инфраструктура ориентированна под наличие у всех личных машин, то даже в спальном районе не получится сходить в соседний магазин за хлебом, а нужно опять же сев в машину ехать торговые центры, создавая вокруг пробки.
Кроме-того, яжематери которых не устраивает жёлтый школьный автобус имеются и в Штатах тоже, и они опять же создают пробки.
— утром пробки из-за того, что живущие за городом едут в город на работу
— вечером пробки из-за того, что живущие за городом едут по домам
И это не считая ЯЖЕМАТЕРЕЙ, которые ещё и детей по школам развозят и забирают обратно, от того, что их школы рядом с домом не устраивают.
От чего во время учёбы пробок в разы больше, чем во время каникул.
это американский путь
У них тоже пробки.
Потому что само наличие отдельных спальных застроек вынуждает людей ехать в бизнес-центр, ибо в спальном районе хорошо оплачиваемой работы просто нет.
В спальном районе — даже развлечься негде, для чего опять же нужно ехать создавая новые пробки.
А ещё, когда в городе вся инфраструктура ориентированна под наличие у всех личных машин, то даже в спальном районе не получится сходить в соседний магазин за хлебом, а нужно опять же сев в машину ехать торговые центры, создавая вокруг пробки.
Кроме-того, яжематери которых не устраивает жёлтый школьный автобус имеются и в Штатах тоже, и они опять же создают пробки.
За мосты обильно плюсую — мостов очень мало и нужно гораздо больше. Это ненормально, что железная дорога рассекает город на слабосвязанные части. Над и под путями должны быть проезды. Железнодорожные переезды, кстати, тоже можно делать на одно-двухпутных ветках, но шлагбаумы должны закрываться за 15-20 секунд до поезда и открываться сразу после его проезда, а не как делают у нас.
шлагбаумы должны закрываться за 15-20 секунд до поезда и открываться сразу после его проезда, а не как делают у нас
При наличии пробок, такое чревато тем, что застрявший в пробке — не успеет съехать со шлагбаума.
Во-первых, нечего выезжать на пути, если не сможешь с них съехать. И тут, кстати, есть психологический момент — у нас водители знают, что если переезд закрывается, то это навсегда. Ну т.е. это надолго и надо проскочить любой ценой.
Во-вторых, при закрытии шлагбаума можно детектировать наличие препятствия в габарите поезда и включать красный уже поезду (я видел такие датчики на ж.д. переездах в Японии, например)
Ну и в третьих — переезды в больших городах допустимы только на малозагруженных автодорогах и малозагруженных ж.д. ветках (без поездов дальнего следования с большим тормозным путём — электричка тормозит куда быстрее).
Т.е. в вашем конкретно случае (видимо, переезд на трассе через магистральную ж.д. ветку) как раз оправданно закрывать шлагбаум сильно раньше, чтобы дать время на реакцию
Статья очень интересная.
Её можно дополнить если учитывать что пробки будут образовываться даже на однополосной дороге при превышении какой то мощности потока.
Это связано с неравномерностью движения, по моему даже опыты проводились для подтверждения.
Сути модели это изменить не должно, скорее всего добавятся нелинейные коэффициенты ухудшающие картину.
Похоже, вы проделали большую работу, заслуживающую уважения.
Возможно, для профессионала в ней есть вещи, кажущиеся банальными, или даже совершенно неприменимые на практике. Постарайтесь проконсультироваться с учёными и профессионалами в этой области, и, возможно, опубликовать идеи работы в рецензируемых журналах. Так описываемые вещи будут ближе к истине.
Меня (я не профи в этой области) смущает в данной работе то, что предполагается однородность (равномерность) расположения "точек интереса", и однородность типов транспорта (только автомобили). На практике центры притяжения кучкуются, и поэтому в час пик всем куда-то надо, а типов транспорта как минимум несколько (легковушки, грузовики, автобусы, велосипеды, ..., и даже можно идти пешком на короткие расстояния) с разными скоростными характеристиками и разной вместимостью. А ещё человек может добираться до нужной точки разными видами транспорта…
А ещё город может быть нарезан реками, железными дорогами, промзонами на районы, соединённые некими "мостами", и эти мосты — узкие места для трафика.
Ваши модели, к сожалению, (пока что) не описывают эти типичные и реальные случаи, а только годятся для некоторых частных случаев. Чем больше в реальности отклонений от вашей модели — тем хуже ваша модель описывает реальность. А отклонений (пока что) много. Было бы интересно увидеть модель города, в котором есть такие узкие места, и узнать, какая транспортная сеть для него оптимальна (что-то типа mesh-сети, а, может быть, и звезда?). Кажется, команда яндекс.пробок писала здесь что-то на эту тему.
Но, естественно, невозможно сразу учесть все факторы. Продолжайте исследовать и писать.
Еще раз взглянув на рисунок 33, легко увидеть, что в любой момент времени ровно половина площади всех дорог по факту не используется.
Нет, эта половина используется как минимум для группирования зеленой волны.
И вообще некорректно говорить про половину площади, когда подразумевается половину времени.
Статья мощная.
Расскажите поподробнее, чем хороша «обновлённая транспортная сеть Барселоны»?
Расскажите поподробнее, чем хороша «обновлённая транспортная сеть Барселоны»?
В основном тем, что она проста в построении маршрута и распределяет нагрузку среди множества средних по размеру улиц. Вообще с транспортом в этом городе заморочились настолько, что под землей вырос еще один город для хранения авто.
Попробуйте применить свои расчеты на практике, постройте город в Cities: Skylines, только накатите из воркшопа стима дорожные моды — Traffic Manager: President, EditionNetwork ,Extensions 2 и т.д. В этой игре пробки одна из главных бед и движение трафика там довольно хорошо настраивается и просчитывается.
Я встречал это странное название, когда гуглил материалы по градостроительству. Мне тоже, помнится пришла в голову мысль использовать игру, как симулятор, но, боюсь, самого руки не дойдут. Если вы с этой игрой хорошо разбираетесь, не хотите сделать исследование и взять меня в соавторы? С меня весь спектр научной консультации.
OMG, вот это статья…
Да, это так сказать обязательные моды в данной игре. Без них совсем грустно все же.
Sergey_Kovalenko у вас очень объемный текст с обилием расчетов… пардон, на вечернюю голову ложиться не может совсем внятным образом.
Можете в краткой форме описать, что вас интересует в симуляции?
Traffic Manager: President, EditionNetwork ,Extensions 2
Да, это так сказать обязательные моды в данной игре. Без них совсем грустно все же.
Sergey_Kovalenko у вас очень объемный текст с обилием расчетов… пардон, на вечернюю голову ложиться не может совсем внятным образом.
Можете в краткой форме описать, что вас интересует в симуляции?
Еще буду благодарен за помощь в поиске переводчика или переводе на английский. Если кто знает людей, способных перенести мой корявый литературный стиль на иностранный язык мышления, пришлите, пожалуйста мне их контакты.
Барселона и её план городской мобильности
Вытесняют личный транспорт из города. Возвращают приоритет пешеходам, велосипедам и общественному транспорту. Активно строят велодорожки (в 2015 году — около 100 км, в 2018 — свыше 200 км). Карта велополос в Барселоне (включая строящиеся и запланированные)
Зоны с ограничением скорости 30 км/ч и суперкварталы, въезд в которые разрешен только резидентам.
Также планируют с 2020 года ввести зону «низкой эмиссии» (ZBE)
в которую будет запрещен въезд транспорта с высоким уровнем выбросов вредных веществ. И за счет этого добиться в данной зоне сокращения на 50000 транспортных средств (включая грузовики и мотоциклы) или 7% от общего числа. А к 2024 планируется что это число достигнет 125000 единиц ТС или 20% от общего числа.
Вытесняют личный транспорт из города. Возвращают приоритет пешеходам, велосипедам и общественному транспорту. Активно строят велодорожки (в 2015 году — около 100 км, в 2018 — свыше 200 км). Карта велополос в Барселоне (включая строящиеся и запланированные)
Зоны с ограничением скорости 30 км/ч и суперкварталы, въезд в которые разрешен только резидентам.
Также планируют с 2020 года ввести зону «низкой эмиссии» (ZBE)
в которую будет запрещен въезд транспорта с высоким уровнем выбросов вредных веществ. И за счет этого добиться в данной зоне сокращения на 50000 транспортных средств (включая грузовики и мотоциклы) или 7% от общего числа. А к 2024 планируется что это число достигнет 125000 единиц ТС или 20% от общего числа.После того, как главная проблема решена и по городу теперь каждый может передвигаться на автомобиле, разумно пойти дальше, избавив жителей от необходимости пользоваться ими, когда другой вид транспорта потенциально может быть удобнее. Часть мер по всей видимости противоречит задаче мобильности в пользу не менее острых проблем тишины, безопасности и чистоты воздуха.
Я был бы Вам очень признателен, если бы Вы перевели подписи с испанского.
Я был бы Вам очень признателен, если бы Вы перевели подписи с испанского.
После того, как главная проблема решена и по городу теперь каждый может передвигаться на автомобиле, разумно пойти дальше, избавив жителей от необходимости пользоваться ими
Насколько я представляю, проблему там изначально решали комплексно. И сейчас каждый там может передвигаться на автомобиле в том числе и потому, что очень многие жители этого не делают постоянно и каждодневно, поскольку у них уже нет необходимости пользоваться ими.
Упомянутый выше приоритет общественному транспорту там начали возвращать не позднее начала нулевых — тогда, например, открыли несколько трамвайных линий (до этого трамвайная система фактически была закрыта в семидесятых), примерно тогда же открылся городской байк-шеринг.
Да, вполне разумный подход. Главное что у жителей есть выбор и нет искусственных барьеров.
Именно, есть выбор.
Например, парковка в area verda для нерезидентов днем по будням — максимум 1-2 часа и стоит 3 евро в час. В area blava — емнип до 4 часов, и от 1 до 3 евро в час.
«Город под землей» для хранения авто, упомянутый вами ранее, нередко еще дороже — saba parking, например, 3-4+ евро в час, но ограничений по длительности, насколько я знаю, там нет. Но ездить на работу на машине и парковать ее по такому тарифу, думаю, никто не будет. Да, есть абонементы, но стоимость абонемента вполне может доходить до 200 евро.
Для скутеров с парковкой (в т.ч. бесплатной) заметно проще. И уж тем более для велосипедов (байкшеринг — первые полчаса бесплатно).
Билет на общественный транспорт — 10 евро за 10 поездок (до 75 минут).
По цифрам на абсолютную точность не претендую, мог что-то немного напутать, но понимание соотношения они дают.
Ну а дальше действительно каждый делает свой выбор. Можно сказать, обычный рыночный механизм :)
Например, парковка в area verda для нерезидентов днем по будням — максимум 1-2 часа и стоит 3 евро в час. В area blava — емнип до 4 часов, и от 1 до 3 евро в час.
«Город под землей» для хранения авто, упомянутый вами ранее, нередко еще дороже — saba parking, например, 3-4+ евро в час, но ограничений по длительности, насколько я знаю, там нет. Но ездить на работу на машине и парковать ее по такому тарифу, думаю, никто не будет. Да, есть абонементы, но стоимость абонемента вполне может доходить до 200 евро.
Для скутеров с парковкой (в т.ч. бесплатной) заметно проще. И уж тем более для велосипедов (байкшеринг — первые полчаса бесплатно).
Билет на общественный транспорт — 10 евро за 10 поездок (до 75 минут).
По цифрам на абсолютную точность не претендую, мог что-то немного напутать, но понимание соотношения они дают.
Ну а дальше действительно каждый делает свой выбор. Можно сказать, обычный рыночный механизм :)
Тут нужно было бы для полноты картины указать каков процент обеспечения бесплатными паковочными местами
1) домовладений
2) офисных рабочих мест
3) ресторанов и магазинов
4) муниципальных учреждений.
1) домовладений
2) офисных рабочих мест
3) ресторанов и магазинов
4) муниципальных учреждений.
В целом да, говоря о реорганизации транспортной сети Барселоны и городе под землей для хранения авто, неплохо бы это указать :)
Я имею лишь весьма общее представление на этот счет и, насколько понимаю: в центре для нерезидентов с поиском бесплатных мест для автомобилей в будни днем все достаточно сложно (примерно на уровне «до ближайшей бесплатной 10 минут пешком, и далеко не факт, что там есть свободные места»). Area verda бесплатны вечером-ночью и вроде бы по выходным. Area blava (они в центре часто возле ресторанов/магазинов) бесплатны еще и в обеденный перерыв. Для резидентов area verda в их районе стоит какую-то небольшую сумму (меньше евро в день), и также есть выделенные парковки только для резидентов. На окраинах бесплатную общедоступную парковку найти проще.
Если кто-то может поправить/дополнить — было бы интересно почитать.
Я имею лишь весьма общее представление на этот счет и, насколько понимаю: в центре для нерезидентов с поиском бесплатных мест для автомобилей в будни днем все достаточно сложно (примерно на уровне «до ближайшей бесплатной 10 минут пешком, и далеко не факт, что там есть свободные места»). Area verda бесплатны вечером-ночью и вроде бы по выходным. Area blava (они в центре часто возле ресторанов/магазинов) бесплатны еще и в обеденный перерыв. Для резидентов area verda в их районе стоит какую-то небольшую сумму (меньше евро в день), и также есть выделенные парковки только для резидентов. На окраинах бесплатную общедоступную парковку найти проще.
Если кто-то может поправить/дополнить — было бы интересно почитать.
Спасибо за статью, первую тоже прочитаю!
Но, к сожалению, все эти расчёты не работают.
Например, в июле 2020 года в Петербурге отменяются все маршрутки, но комитет даже транспортной модели не строил!
Друзья, рад сообщить, что готов перевод статьи на английский: habr.com/ru/post/473528
Буду Вам благодарен, если вы перешлете эту ссылку людям или организациям, потенциально заинтересованным в результатах моего исследования.
Буду Вам благодарен, если вы перешлете эту ссылку людям или организациям, потенциально заинтересованным в результатах моего исследования.
Sign up to leave a comment.
Город без пробок