Comments 48
Шикарно, спасибо за такое подробное расследование и погружение в тему. Но, ОДНАКО, до сих пор перевозки по воде остаются дешевле нежели с использованием ЖД транспорта, тут пока разрыв сохраняется.
Это перевод, сверху есть плашка и ссылка на оригинал. А вот автор оригинала действительно крут, он историк по образованию и очень хорошо пишет.
морские перевозки
Дешевле, если вас устраивает меньшая скорость. Если вас устраивает маршрут по имеющемуся водному пути. Если вы наберёте достаточно большую партию груза. Плюс некоторые региональные ограничения, типа льда в России или пересыхания рек в иных регионах. Тогда да, будет дешевле.
Дешевле потому что за проход по морю платить не надо. Аппетиты РЖД безмерны
В 1806 году его молодая жена умерла вместе с новорожденной дочкой, и он остался один с трёхлетним сыном и дряхлыми родителями, за которыми был нужен уход. Сначала он раздумывал над тем, чтобы эмигрировать в США и начать всё сначала, но ему для этого не хватало денег. Всё же он сумел собрать сумму, достаточную для того, чтобы его сын Роберт получил более формальное образование, чем он сам, а Роберт, в свою очередь, обучал уже своего отца, пополняя знания старшего Стефенсона в механике и других науках. В 1810 году семейству, наконец, повезло…
Звучит так, что сын в возрасте от 3х до 7 лет (в 1810 году) получил «формальное образование» и обучал отца, отчего им и повезло. Наверняка все это происходило гораздо позже.
Можете чуть подробнее развернуть эту мысль:
...другие продвигали атмосферные железные дороги, для работы которых требовалось создавать разрежение с одной стороны повозки.
Тут скорее всего что-то другое имелось в виду, а не реактивный двигатель...
Наверное, но это перевод, о чём говорит плашка под названием статьи и ссылка на оригинал.
По всей видимости, кто-то пытался перенести опыт пневмопочты на железную дорогу. В некотором роде предвосхитив Hyperloop.
Все верно Пневматическая_железная_дорога даже на habre
Hyperloop работает немного не так, но да. Пытались либо засунуть а тоннель весь поезд, либо пустить между рельс трубу с поршнем, соединённым с поездом. Движущей силой была разность давлений.
Очевидно, имеется в виду "пневматическая дорога" где движущим устройством был поршень в трубе с продольным разрезом. Уплотнение кожаное со смазкой салом.
Поставить заново, что ли, openttd.
И начинать не с 1950 года, а с 1925, когда нет даже автобусов :)
Особенно порадовала установка компонентов вручную, после чего всё без проблем завелось — олды оценят, прям времена MS-DOS напахнули ;)
Разложить с друзьями "Brass. Бирмингем" :)
Помню тут раньше был прекрасный автор, которые тоже выпускал статьи про мировую историю и, в особенности, про древний мир. Скучаю по нему
однако, всё равно двигался неприятными рывками
Первое ощущение, когда поехал в современном ретро-поезде с паровозом, было именно такое же. Отвыкли мы уже от паровозов, комфорта подавай.
Гозбоди, сколько труда! Спасибо за такие статьи!
Автору следовало в финале в бочку меда добавить дегтя - эти множество возникших жд компаний не имели общего стандарта ширины колеи. В некоторых случаях это было специально, чтобы их не пытались выкупить конкуренты.
Простите, но не что так не бесит в переводах, как отступление от принятого терминологического аппарата. Выступ на внутренней стороне колес у нас именуются гребнем, а повороты дороги - кривыми. И да если строго подходить то сечение рельса, оно не Т образное, а Н образное. А так спасибо, за интересный материал.
Выступ на внутренней стороне колес у нас именуются гребнем
А разве он называется не реборда?
А форма рельса, мне всегда казалось, называется двутавровая балка
Реборда - это бытовое название; профессиональное - гребень.
Рассудили так. На поворотах центробежная сила стремится сбросить вагон с рельсов, как бы приподнимает одно из колес — разгружает его (рис. 512). Если реборду располагать снаружи пути, то зацепление его за рельс становится очень ненадежным (рис. 513, а). Иное дело, если колеса расположить ребордами внутрь — пути (рис. 513,6). Хотя одно колесо и стремится как бы приподняться, зато второе еще плотнее прижимается к рельсу, удерживая вагон в колее.
А что можно сказать о двух гребнях на одном колесе?
Подумайте сами: у мостовых и башенных кранов именно такие колеса.
С расположением гребней несколько сложнее (вы часто можете увидеть поезд, остановившийся в кривой и наклонённый внутрь кривой, и ничего). Гребень контактирует с боковой гранью рельса ниже точки опоры, т.е. ниже оси мгновенного вращения. Это означает, что сила трения, приложенная к гребню, всегда направлена по ходу движения поезда (при этом возникающий момент, разумеется, тормозит вагон). Если гребни расположены снаружи, то при вписывании в правую кривую контакт будет на правом колесе, и возникнет момент, разворачивающий колёсную пару (КП) и тележку налево, то есть в сторону, обратную повороту, что приведёт к ещё большему увеличению угла набегания КП на рельс. В итоге резко возрастёт и износ, и вероятность схода.
Если, наоборот, гребни расположены внутри, то в правой кривой контакт гребня будет на левом колесе и возникающий момент будет разворачивать КП и тележку в направлении поворота, облегчая вписывание в кривую.
Кроме того, гребни невозможно расположить снаружи колёс из-за коничности рабочих поверхностей колёс: иначе возникает вогнутая фактически двухгребенная поверхность катания (называется ложный гребень), которая приводит к неустойчивости движения, автоколебаниям и сходу. Крановые колёса рассчитаны на очень низкие скорости движения (20-50 см/сек), в 100 раз меньшие поездных.
Похожий анализ можно провести и с расположением "гребней" на рельсах для цилиндрических колёс: возникают неустойчивости. Таким образом, существующая конструкция колёс и рельсов - единственно возможная.
Сама же конусность сделана вовсе не для того, чтобы легче вписываться в кривые (конусность для этого не нужна, так как колёса и рельсы, хотя и сделаны из стали, не абсолютно твёрдые тела: при давлениях контакта порядка 1-2 ГПа, т.е. 10-20 тыс. атмосфер, сталь ведёт себя как резина и пластилин, и возникающих упругих и пластических деформаций достаточно, чтобы пройти кривую радиусом ~100 м без макроскопического проскальзывания, тогда как конусность может обеспечить радиус поворота лишь около километра). Она сделана для того, чтобы за счёт индукции виляния КП равномерно распределить точки контакта по профилю крлеса и рельса и предотвратить, тем самым, контактное разрушение.
По поводу профиля рельса попалась любопытная фотография двух старых рельс - та что сверху в поперечном сечении имеет плоскую поверхность шляпки.
Возможно, это старый рельс из "мягкой" незакалённой стали, пластически деформированный под нагрузкой (видны следы шлифовки пластических наплывов) - причём нагрузкой не только вертикальной, но значительной горизонтальной, тормозной, что усиливает пластическое течение.
Скорее всего рельсы такими плоскими были с самого начала https://www.facebook.com/groups/oldyalta/posts/4397949330248256/
Глядя на картинку моста в начале статьи, а вспомнил какой замечательный железнодорожный мост есть в России, мимо которого я несколько раз в году проезжаю:
Мост находится всего в 100 км от г. Чебоксары. К сожалению, с 1986 году железнодорожное движение по мосту прекращено и он потихоньку разрушается. А мост изумительный и история его тоже. В далёком детстве мне посчастливилось на поезде проехать по нему в Москву.
Шикарная серия статей, прочитал залпом. К стыду своему не знал, что:
Уатт - это и есть тот самый Ватт
*чпервые мобильные паровики были низкого давления (всегда считал, что сразу высокого ставили на пароходы)
Конструкторы вели разработки практически независимо, без обмена опытом и наработками. Максимум на личных знакомствах. Как то это не вяжется с научной системой тех времен.
Для постройки парохода обязательно нужен патент и монополия на использование в регионе. Дичь какая то.
Спасибо за ликбез.
Кто такие визионеры?
Поисковик в помощь. Здесь подразумевается прорицатель, предсказатель рыночно-технологических тенденций, но исходное значение - что-то вроде "гадалки в состоянии экстатического бреда под воздействием галлюциногенов".
Рельсовая революция